9月27日，自動駕駛技術公司馬驍智行宣布與SAIC AI實驗室展開合作，探索自動駕駛技術研發、無人車運營服務落地等前沿領域。未來，雙方將共同打造適合大規模商業運營的無人駕駛車隊，穩步擴大SAIC和馬驍智行的自動駕駛車隊規模。
這并不是SAIC第一次進入Robotaxi領域。在此之前，由SAIC和Momenta開發的Robotaxi已經在上海和蘇州運營。
事件的另一個英雄，馬驍知行，也相信分散合作。馬驍之星這次攜手SAIC。不久后其官方宣布與曹操之行達成戰略合作，雙方將共同打造智能駕駛開放運營平臺，并在蘇州運營Robotaxi。甚至，不久前還參與了如奇的A輪融資。
由此看來，出行平臺、車企、自動駕駛公司之間的聯系早已千絲萬縷。每個人都不想把雞蛋放在同一個籃子里。背后是風險控制還是投資？嫁接Robotaxi業務好嗎？三方如何在技術端、成本端、應用端推動無人駕駛商業化，促進產業協同和生態共建？
在無人駕駛普及前夕，海灘捕手們也在成群結隊地探索。年輕的樵夫，歡迎來到沒有出租車的江湖。
1.Robotaxi:錨定萬億市值新場景
新能源汽車產業發展迅速，自動駕駛的潮流也吹到了網上拼車領域。兩者結合的Robotaxi在國內外遍地開花。
蓋世研究院測算，到2022年底，Robotaxi在中國的市場規模已經達到6.6億元，市場整體車輛規模達到數千輛，其中僅Auto X的運營車輛規模就已經超過1000輛。未來，業界普遍認為Robotaxi的潛在市場規模約為3萬億元。
圖片來源:蓋世汽車研究院
面對如此巨大的潛在市場，各公司不再努力刷存在感，加入示范項目，而是積極布局Robotaxi的商業化，努力成為幸運之子。尤其是頭部車企，選擇了通過與自動駕駛公司、出行平臺的結合，加速交通與場景的融合，即汽車+技術+運營。
圖:2022年部分自動駕駛公司雇主背景。
現在車企、自動駕駛公司、出行平臺都在合作爭奪RoboTaxi門票。如果研究這種格局的成因，就不能不提到它們的具體定位和優勢。
長期以來，在推廣Robotaxi的道路上，車企、自動駕駛公司、出行平臺都各司其職。出行平臺掌握著龐大的用戶群，汽車廠擁有最原始的車輛制造技術和經驗積累，而自動駕駛公司擁有強大的“軟”實力，坐擁自動駕駛核心技術，卻苦于缺乏規模化運營團隊和實踐經驗。
具體來說，在汽車產業鏈中擁有強大話語權的傳統主機廠，硬件實力雄厚，可以在汽車端提供現成的實驗平臺，可以作為Robotaxi大規模落地的有力支撐。“聯合行動”可以進一步補齊短板，促進長遠發展，多頭布局可以分散風險。相比之下，其自動駕駛公司和出行平臺更多的是基于實用因素。
自動駕駛創業公司在這種“三角關系”中扮演了重要的中間角色。
一方面，科技公司的背景顏色使其長于軟件，在自動駕駛技術水平上具有獨特優勢。因此，他們可以與車企或Tier-1合作，充當無人駕駛運營的“智囊團”,但他們是sligh……y大規模生產不足。
另一方面，Robotaxi一直被稱為“輪子上的碎錢器”。AI公司可以與旅行平臺合作，消化Robotaxi的一些運營場景。AI公司要實現單車智能化，前期必須積累大量的路測數據，保持較高的單車交付率，無論是車隊運營、技術探索還是場景開發，都是“一筆巨款”。但AI公司作為初創企業，鋒芒畢露，積累不深，往往是“靠融資生存”。
AutoX創始人小熊健直言，“問一個自動駕駛公司賺不賺錢，就像問一個小學生賺不賺錢，可能會逼著他去麥當勞打工。”
為了贏得投資人的青睞，很多自動駕駛公司迫切需要證明自己的自我造血能力。
對于在線叫車平臺來說，傳統的在線叫車迭代是Robotaxi，它不僅解放了司機的雙手，還擁有廣闊的“錢景”，時刻待命，改善了現有的盈利模式，進一步豐富了移動出行方式。
出租車和在線租車的成本消耗主要集中在司機成本、車輛折舊和日常運營成本。無人車商業化后，將不再依賴司機或安全員，整車制造成本、硬件成本甚至運維成本也將下降，成為傳統出租車的“平板替代品”。
從運行時間來看，Robotaxi不像傳統網約車那樣受駕駛員生理狀態的限制，基本可以7*24小時“待命”。
場景體驗方面，當網約車無人駕駛后，汽車內部空間可能成為移動端和PC端最好的承接和延伸，為汽車、駕駛艙娛樂等消費場景帶來分發的迭代。
消費者永遠會用腳投票。當車輛無人駕駛時，打車享受一系列智能服務更劃算。說服人們從選擇購買汽車轉向使用Robotaxi服務將不會那么困難，汽車的移動出行方式將進一步豐富。在AI時代，汽車仍將是拉動消費的重要引擎。
整體來看，在這種三角關系中，出行平臺可以充分發揮其在流量入口、用戶出行數據、運營體驗等方面的獨特優勢，幫助收集更多場景數據，加速技術驗證和迭代，為Robotaxi公司和車企在產品驗證和長期研發方面提供急需的稀缺資源。
如果三方合作的模式能促進Robotaxi商業化的雙贏，何樂而不為呢？
事實上，面對出行市場動蕩的發展趨勢和不確定性不斷增加的未來，無論是主機廠還是新勢力，都在共同與AI公司和出行平臺合作，逐漸演變成一個相互融合的Robotaxi生態。
圖表:中國自動駕駛技術路徑對比圖
小鵬、蔚來、特斯拉等用腦袋造車的新勢力也在不斷擴大朋友圈，將自動駕駛技術納入自己未來的布局規劃，推動L4及以上自動駕駛技術的量產。
早在2019年，Xpeng汽車就在廣州推出了“優朋出行”，預計當年年底將在廣州投放2000輛。但根據旗幟第一定律，這之后就不會再有了。直到今年7月19日，Xpeng Motors重燃熱情，率先注冊了“XPENGROBOTAXI”和“小鵬智航”等商標，打響了造車新勢力進軍ROBOTAXI業務的第一。
就連特斯拉也重新出現了進軍Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投資者關系主管MartinViecha在高盛科技峰會上表示:Model X和S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，Robotaxi(無人駕駛出租車)業務將成為第三代平臺。
不僅是新勢力，傳統的主機廠也在焦慮和渴望尋找公司Robotaxi業務的發展機會。
以通用為例。9月13日，通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise計劃……在90天內將Robotaxi業務擴展到亞利桑那州的鳳凰城和德克薩斯州的奧斯汀。
在國內，一汽、東風汽車、長安汽車聯合加持的T3出行也與知止、輕舟智航共同啟動了蘇州Robotaxi公共運營。
9月5日，吉利汽車創新研究院智能駕駛中心與曹操出行就Robotaxi項目展開合作。借助曹操在共享出行方面積累的經驗和優勢，計劃向全國所有出行公司或自動駕駛公司開放平臺，逐步在全國建立曹操Robotaxi運營網絡。
無論是新勢力還是傳統主機廠，都進入了Robotaxi江湖，專注于尋找合作伙伴的聯合布局，以求在自動駕駛的持久戰中站穩腳跟。
2.鐵三角能變成金三角嗎？
如今，國內外自動駕駛行業發展迅猛，智能化已經成為不可逆轉的趨勢。從軟件生態迭代到硬件研發和量產，從平臺賦能到商業化探索，經過多年的研究和驗證，Robotaxi正逐漸接近量產的臨界點。
但是聯盟之后，誰也不能說三方百分之百能贏，也不能保證Robotaxi業務的嫁接一定是好業務。
毋庸置疑，Robotaxi的市場潛力是巨大的。
根據CICC的預測，2030年，Robotaxi的全球市場空間將達到2萬億美元，而中國作為全球最大的自動駕駛潛在市場，總銷售額將達到2300億美元，其中包括2600億美元的自駕出行服務訂單。
但Robotaxi短期內不會落地是行業共識，如何生存是達摩克利斯之劍。
在T3出行CEO崔大勇看來，由于缺乏真實的應用場景，商業化過程投資成本高，產業化規模有限，目前自動駕駛落地仍處于“一車一路一平臺”的“擺拍模式”。
現在的無人出租車賽道還存在很多現實問題。在自動駕駛公司、主機廠、網約車平臺的聯合運營中，首當其沖的是技術的演進、生態的閉環、成本控制和監管的同步。
(1)技術:最后1%的角落案例。
-什么是真正的機器人？
——殺了安全員，拆了方向盤，拆了乘客和司機或者安全員之間不必要的交流。
馬驍知行的工作人員曾表示，Robotaxi的終極形態應該是無人駕駛的自動駕駛出租車。安全、舒適、高效，是路人對這項技術放下心來的幾個高頻詞。
但是自動駕駛的時候，彎道案例總是層出不窮。基于L4以上的Robotaxi，短時間內還無法解決跨學科技術融合的壁壘和國外先進技術的封鎖，還沒有達到絕對安全可靠的程度。
無論進入Robotaxi賽道的頭部選手是選擇改革還是改進，支持從L2-L5開始循序漸進還是從L4及以上開始sturm und drang，采用優勢轉移還是全局突破，要想量產應用，自動駕駛算法還需要長期打磨，必須能夠經歷足夠復雜的測試場景，積累足夠的駕駛測試里程，并在實際環境中設置盡可能完整的安全冗余方案。
換句話說，是從“車”到“自動駕駛”，還是從“自動駕駛”到“車”？歸根結底還是技術積累的問題。
百度副總裁、智能交通事業部總經理尚郭斌曾在中國電動汽車委員會100人論壇上表示:“無人車和自動駕駛汽車可以應對99%以上的復雜交通場景，但對于無人駕駛來說，仍然是一個高度強調安全性的技術和行業。最后1%甚至0.1%的場景才是最終決定自動駕駛能否規模化的關鍵。”
一旦技術問題無法解決，發生安全事故，勢必會讓用戶望而卻步，加大技術與需求的差距。
所以，如果自動開進“無人”地，AI公司還是要稍微卷起來。
(2)成本:投入巨大，難以收回成本。
自治……開車不僅是一門技術，更是一門生意。
對于自動駕駛公司來說，不是深耕細作，熟悉各個區域城市的消費心理和運營風格。對于出行平臺來說，全面落地自動駕駛，不斷進行軟硬件的開發和投入，也是一筆不小的開支。所以選擇優勢互補，各取所需，是一種相對“降本增效”的方法。
圖片來源:蓋世汽車研究院
更何況，目前沒有一家公司能成功擺脫安全員，人力成本還是一筆不小的開支。從硬件配置層來說，30個傳感器，包括lidar等價格昂貴的傳感器，積累了大量的費用，導致robotaxi量產成本很高。
百度首席執行官李彥宏預計，百度Robotaxi最快將于2025年實現盈利。據悉，百度Robotaxi第二季度共提供了47000項出行服務，較上一季度增長200%。他預測，當每天有5000萬個訂單時，Robotaxi的成本將是現在的1/5。
交通運輸部最新統計數據顯示，今年8月，全國282家網約車公司接單量近7.03億單，也就是說日訂單總量為2268萬單。回到原來還有很長的路要走。9月27日，自動駕駛技術公司馬驍智行宣布與SAIC AI實驗室展開合作，探索自動駕駛技術研發、無人車運營服務落地等前沿領域。未來，雙方將共同打造適合大規模商業運營的無人駕駛車隊，穩步擴大SAIC和馬驍智行的自動駕駛車隊規模。
這并不是SAIC第一次進入Robotaxi領域。在此之前，由SAIC和Momenta開發的Robotaxi已經在上海和蘇州運營。
事件的另一個英雄，馬驍知行，也相信分散合作。馬驍之星這次攜手SAIC。不久后其官方宣布與曹操之行達成戰略合作，雙方將共同打造智能駕駛開放運營平臺，并在蘇州運營Robotaxi。甚至，不久前還參與了如奇的A輪融資。
由此看來，出行平臺、車企、自動駕駛公司之間的聯系早已千絲萬縷。每個人都不想把雞蛋放在同一個籃子里。背后是風險控制還是投資？嫁接Robotaxi業務好嗎？三方如何在技術端、成本端、應用端推動無人駕駛商業化，促進產業協同和生態共建？
在無人駕駛普及前夕，海灘捕手們也在成群結隊地探索。年輕的樵夫，歡迎來到沒有出租車的江湖。
1.Robotaxi:錨定萬億市值新場景
新能源汽車產業發展迅速，自動駕駛的潮流也吹到了網上拼車領域。兩者結合的Robotaxi在國內外遍地開花。
蓋世研究院測算，到2022年底，Robotaxi在中國的市場規模已經達到6.6億元，市場整體車輛規模達到數千輛，其中僅Auto X的運營車輛規模就已經超過1000輛。未來，業界普遍認為Robotaxi的潛在市場規模約為3萬億元。
圖片來源:蓋世汽車研究院
面對如此巨大的潛在市場，各公司不再努力刷存在感，加入示范項目，而是積極布局Robotaxi的商業化，努力成為幸運之子。尤其是頭部車企，選擇了通過與自動駕駛公司、出行平臺的結合，加速交通與場景的融合，即汽車+技術+運營。
圖:2022年部分自動駕駛公司雇主背景。
N……adays，汽車公司，自動駕駛公司和旅行平臺正在合作爭奪RoboTaxi門票。如果研究這種格局的成因，就不能不提到它們的具體定位和優勢。
長期以來，在推廣Robotaxi的道路上，車企、自動駕駛公司、出行平臺都各司其職。出行平臺掌握著龐大的用戶群，汽車廠擁有最原始的車輛制造技術和經驗積累，而自動駕駛公司擁有強大的“軟”實力，坐擁自動駕駛核心技術，卻苦于缺乏規模化運營團隊和實踐經驗。
具體來說，在汽車產業鏈中擁有強大話語權的傳統主機廠，硬件實力雄厚，可以在汽車端提供現成的實驗平臺，可以作為Robotaxi大規模落地的有力支撐。“聯合行動”可以進一步補齊短板，促進長遠發展，多頭布局可以分散風險。相比之下，其自動駕駛公司和出行平臺更多的是基于實用因素。
自動駕駛創業公司在這種“三角關系”中扮演了重要的中間角色。
一方面，科技公司的背景顏色使其長于軟件，在自動駕駛技術水平上具有獨特優勢。因此，他們可以與車企或Tier-1合作，充當無人駕駛運營的“智囊團”，但在量產方面略顯不足。
另一方面，Robotaxi一直被稱為“輪子上的碎錢器”。AI公司可以與旅行平臺合作，消化Robotaxi的一些運營場景。AI公司要實現單車智能化，前期必須積累大量的路測數據，保持較高的單車交付率，無論是車隊運營、技術探索還是場景開發，都是“一筆巨款”。但AI公司作為初創企業，鋒芒畢露，積累不深，往往是“靠融資生存”。
AutoX創始人小熊健直言，“問一個自動駕駛公司賺不賺錢，就像問一個小學生賺不賺錢，可能會逼著他去麥當勞打工。”
為了贏得投資人的青睞，很多自動駕駛公司迫切需要證明自己的自我造血能力。
對于在線叫車平臺來說，傳統的在線叫車迭代是Robotaxi，它不僅解放了司機的雙手，還擁有廣闊的“錢景”，時刻待命，改善了現有的盈利模式，進一步豐富了移動出行方式。
出租車和在線租車的成本消耗主要集中在司機成本、車輛折舊和日常運營成本。無人車商業化后，將不再依賴司機或安全員，整車制造成本、硬件成本甚至運維成本也將下降，成為傳統出租車的“平板替代品”。
從運行時間來看，Robotaxi不像傳統網約車那樣受駕駛員生理狀態的限制，基本可以7*24小時“待命”。
場景體驗方面，當網約車無人駕駛后，汽車內部空間可能成為移動端和PC端最好的承接和延伸，為汽車、駕駛艙娛樂等消費場景帶來分發的迭代。
消費者永遠會用腳投票。當車輛無人駕駛時，打車享受一系列智能服務更劃算。說服人們從選擇購買汽車轉向使用Robotaxi服務將不會那么困難，汽車的移動出行方式將進一步豐富。在AI時代，汽車仍將是拉動消費的重要引擎。
整體來看，在這種三角關系中，出行平臺可以充分發揮其在流量入口、用戶出行數據、運營體驗等方面的獨特優勢，幫助收集更多場景數據，加速技術驗證和迭代，為Robotaxi公司和車企在產品驗證和長期研發方面提供急需的稀缺資源。
如果三方合作的模式能促進Robotaxi商業化的雙贏，何樂而不為呢？
事實上，面對旅行市場動蕩的發展趨勢和日益增加的不確定性的未來，無論是主機廠還是新勢力都在與AI公司和旅行平臺共同合作，逐步……進化成一個相互融合的Robotaxi生態系統。
圖表:中國自動駕駛技術路徑對比圖
小鵬、蔚來、特斯拉等用腦袋造車的新勢力也在不斷擴大朋友圈，將自動駕駛技術納入自己未來的布局規劃，推動L4及以上自動駕駛技術的量產。
早在2019年，Xpeng汽車就在廣州推出了“優朋出行”，預計當年年底將在廣州投放2000輛。但根據旗幟第一定律，這之后就不會再有了。直到今年7月19日，Xpeng Motors重燃熱情，率先注冊了“XPENGROBOTAXI”和“小鵬智航”等商標，打響了造車新勢力進軍ROBOTAXI業務的第一。
就連特斯拉也重新出現了進軍Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投資者關系主管MartinViecha在高盛科技峰會上表示:Model X和S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，Robotaxi(無人駕駛出租車)業務將成為第三代平臺。
不僅是新勢力，傳統的主機廠也在焦慮和渴望尋找公司Robotaxi業務的發展機會。
以通用為例。9月13日，通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise計劃在90天內將Robotaxi業務擴展到亞利桑那州的鳳凰城和德克薩斯州的奧斯汀。
國內方面，在一汽、東風、長安汽車的共同加持下，T3出行還與知止、輕舟智航共同啟動了蘇州Robotaxi公共運營。
9月5日，吉利汽車創新研究院智能駕駛中心與曹操出行就Robotaxi項目展開合作。借助曹操在共享出行方面積累的經驗和優勢，計劃向全國所有出行公司或自動駕駛公司開放平臺，逐步在全國建立曹操Robotaxi運營網絡。
無論是新勢力還是傳統主機廠，都進入了Robotaxi江湖，專注于尋找合作伙伴的聯合布局，以求在自動駕駛的持久戰中站穩腳跟。
2.鐵三角能變成金三角嗎？
如今，國內外自動駕駛行業發展迅猛，智能化已經成為不可逆轉的趨勢。從軟件生態迭代到硬件研發和量產，從平臺賦能到商業化探索，經過多年的研究和驗證，Robotaxi正逐漸接近量產的臨界點。
但是聯盟之后，誰也不能說三方百分之百能贏，也不能保證Robotaxi業務的嫁接一定是好業務。
毋庸置疑，Robotaxi的市場潛力是巨大的。
根據CICC的預測，2030年，Robotaxi的全球市場空間將達到2萬億美元，而中國作為全球最大的自動駕駛潛在市場，總銷售額將達到2300億美元，其中包括2600億美元的自駕出行服務訂單。
但Robotaxi短期內不會落地是行業共識，如何生存是達摩克利斯之劍。
在T3出行CEO崔大勇看來，由于缺乏真實的應用場景，商業化過程投資成本高，產業化規模有限，目前自動駕駛落地仍處于“一車一路一平臺”的“擺拍模式”。
現在的無人出租車賽道還存在很多現實問題。在自動駕駛公司、主機廠、網約車平臺的聯合運營中，首當其沖的是技術的演進、生態的閉環、成本控制和監管的同步。
(1)技術:最后1%的角落案例。
-什么是真正的機器人？
——殺了安全員，拆了方向盤，拆了乘客和司機或者安全員之間不必要的交流。
馬驍知行的工作人員曾表示，Robotaxi的終極形態應該是無人駕駛的自動駕駛出租車。安全、舒適、高效，是路人對這項技術放下心來的幾個高頻詞。
但是自動駕駛的時候，彎道案例總是層出不窮。基于L4或以上的Robotaxi還未能解決跨學科技術整合的障礙……離子和封鎖外國先進技術在短時間內，它還沒有達到一個絕對安全可靠的水平。
無論進入Robotaxi賽道的頭部選手是選擇改革還是改進，支持從L2-L5開始循序漸進還是從L4及以上開始sturm und drang，采用優勢轉移還是全局突破，要想量產應用，自動駕駛算法還需要長期打磨，必須能夠經歷足夠復雜的測試場景，積累足夠的駕駛測試里程，并在實際環境中設置盡可能完整的安全冗余方案。
換句話說，是從“車”到“自動駕駛”，還是從“自動駕駛”到“車”？歸根結底還是技術積累的問題。
百度副總裁、智能交通事業部總經理尚郭斌曾在中國電動汽車委員會100人論壇上表示:“無人車和自動駕駛汽車可以應對99%以上的復雜交通場景，但對于無人駕駛來說，仍然是一個高度強調安全性的技術和行業。最后1%甚至0.1%的場景才是最終決定自動駕駛能否規模化的關鍵。”
一旦技術問題無法解決，發生安全事故，勢必會讓用戶望而卻步，加大技術與需求的差距。
所以，如果自動開進“無人”地，AI公司還是要稍微卷起來。
(2)成本:投入巨大，難以收回成本。
自動駕駛不僅是一項技術，也是一項業務。
對于自動駕駛公司來說，不是深耕細作，熟悉各個區域城市的消費心理和運營風格。對于出行平臺來說，全面落地自動駕駛，不斷進行軟硬件的開發和投入，也是一筆不小的開支。所以選擇優勢互補，各取所需，是一種相對“降本增效”的方法。
圖片來源:蓋世汽車研究院
更何況，目前沒有一家公司能成功擺脫安全員，人力成本還是一筆不小的開支。從硬件配置層來說，30個傳感器，包括lidar等價格昂貴的傳感器，積累了大量的費用，導致robotaxi量產成本很高。
百度首席執行官李彥宏預計，百度Robotaxi最快將于2025年實現盈利。據悉，百度Robotaxi第二季度共提供了47000項出行服務，較上一季度增長200%。他預測，當每天有5000萬個訂單時，Robotaxi的成本將是現在的1/5。
交通運輸部最新統計數據顯示，今年8月，全國282家網約車公司接單量近7.03億單，也就是說日訂單總量為2268萬單。回到原來還有很長的路要走。(3)生態:打通產業合作的配套環節。
自動駕駛進入深水區，企業的地位競爭逐漸陷入僵局。為了增加市場份額，往往陷入一個誤區:盲目堆料或圈地，令人沉迷下沉，但在重點城市難以操作，工程車、基礎設施、通訊網絡的協同往往不盡如人意。
很多新勢力，急于鋪開戰場，只做表面功夫，數據上“好看”，但可以大規模商業化，無能為力或者還沒到。原因可能是Robotaxi產業鏈還不完整。
作為擁有上萬個零部件的緊湊型儀器，汽車產業鏈多年來突飛猛進，在每個領域都形成了覆蓋上游供應商和下游合作伙伴客戶的成熟供應鏈體系。
每一家Robotaxi公司的愿景都是成為無人駕駛版的滴滴，但目前行業內對于你需要什么樣的自動駕駛技術還沒有一個標準成熟的答案，更不用說每個領域都有穩定的供應商，像滴滴一樣形成完整的供應鏈。
目前國內的Robotaxi基本采用激光雷達+毫米波雷達+視覺攝像頭+高精度定位的配置模式來實現車輛的智能化，還需要足夠的安全冗余、車路協調和5G coope……tion。
未來，AI公司不得不告別“在實驗室里造車”，與汽車制造商深度合作，將無人駕駛技術投入到車輛的生產和研究中。
因此，打通Robotaxi相關產業的配套環節，與多邊平臺保持高效穩定的合作，打通渠道，做好品控，才是加速量產的應有之義。
(4)監管:政企協同測試合規量產能力。
在Robotaxi未來的發展中，數據驅動是第一要務，數據獲取依賴于大量的測試，數據共享將進一步反饋R&D、政策和標準。
2017年以來，各地、國家陸續出臺了自動駕駛車輛道路測試的相關規范。目前國內已有部分城市先行先試，依托合規設立的自動駕駛試點測試區域，如北京、上海、重慶等。，并在特定地區、特定時段投入試運行，但目前范圍還需擴大。
受限于目前的政策法規，Robotaxi只能小范圍試點。在測試層面，還存在無法相互識別、測試場景受限等問題，明顯矛盾。一方面是調控政策，一方面是大規模需求。如何平衡兩者也是很多Robotaxi玩家需要解決的問題。
另外，Robotaxi技術標準的定義還處于初級階段。參考百度牽頭，交通運輸部公路科學研究院等機構聯合起草了Robotaxi技術要求團體標準，行業在安全、體驗、運營、測試等關鍵領域達成技術共識，將有助于Robotaxi行業進一步規范成熟，加速無人駕駛出租車的量產。
標簽
Robotaxi市場再次翻紅，成為資本、技術、平臺再次角逐的迦南地。各種勢力在唱大戲，演得如火如荼，但這是口號還是虛假繁榮？是否是一個值得押注的賽道，是否有長期發展和賦能其他行業的長期價值？這需要時間來證明。
現在的出行平臺、車企、自動駕駛公司，要關注的是未來如何打好“數據閉環+軟硬件解耦+硬件自研量產”的組合拳，提升數據采集和處理能力，實現智能駕駛技術的迭代創新；加強軟硬件解耦能力，節能降耗，打造生態閉環；提高硬件感知，加快自研量產進程。
在Robotaxi實現前夕，三方聯盟迫切需要跳過“坑”，合理規避風險，共建共享一個長期的產業價值鏈。(3)生態:打通產業合作的配套環節。
自動駕駛進入深水區，企業的地位競爭逐漸陷入僵局。為了增加市場份額，往往陷入一個誤區:盲目堆料或圈地，令人沉迷下沉，但在重點城市難以操作，工程車、基礎設施、通訊網絡的協同往往不盡如人意。
很多新勢力，急于鋪開戰場，只做表面功夫，數據上“好看”，但可以大規模商業化，無能為力或者還沒到。原因可能是Robotaxi產業鏈還不完整。
作為擁有上萬個零部件的緊湊型儀器，汽車產業鏈多年來突飛猛進，在每個領域都形成了覆蓋上游供應商和下游合作伙伴客戶的成熟供應鏈體系。
每一家Robotaxi公司的愿景都是成為無人駕駛版的滴滴，但目前行業內對于你需要什么樣的自動駕駛技術還沒有一個標準成熟的答案，更不用說每個領域都有穩定的供應商，像滴滴一樣形成完整的供應鏈。
目前國內的Robotaxi基本采用激光雷達+毫米波雷達+視覺攝像頭+高精度定位的配置模式來實現車輛的智能化，仍然需要足夠的安全冗余、車路協調和5G配合。
未來，AI公司不得不告別“在實驗室里造車”，與汽車制造商深度合作，將無人駕駛技術投入到車輛的生產和研究中。
因此，打通Robotaxi相關產業的配套環節，與多邊平臺保持高效穩定的合作，打通渠道，做好品控，才是加速量產的應有之義。
(4)監管:政企協同測試合規量產能力。
在Robotaxi未來的發展中，數據驅動是第一要務，數據獲取依賴于大量的測試，數據共享將進一步反饋R&D、政策和標準。
2017年以來，各地、國家陸續出臺了自動駕駛車輛道路測試的相關規范。目前國內已有部分城市先行先試，依托合規設立的自動駕駛試點測試區域，如北京、上海、重慶等。，并在特定地區、特定時段投入試運行，但目前范圍還需擴大。
受限于目前的政策法規，Robotaxi只能小范圍試點。在測試層面，還存在無法相互識別、測試場景受限等問題，明顯矛盾。一方面是調控政策，一方面是大規模需求。如何平衡兩者也是很多Robotaxi玩家需要解決的問題。
另外，Robotaxi技術標準的定義還處于初級階段。參考百度牽頭，交通運輸部公路科學研究院等機構聯合起草了Robotaxi技術要求團體標準，行業在安全、體驗、運營、測試等關鍵領域達成技術共識，將有助于Robotaxi行業進一步規范成熟，加速無人駕駛出租車的量產。
標簽
Robotaxi市場再次翻紅，成為資本、技術、平臺再次角逐的迦南地。各種勢力在唱大戲，演得如火如荼，但這是口號還是虛假繁榮？是否是一個值得押注的賽道，是否有長期發展和賦能其他行業的長期價值？這需要時間來證明。
現在的出行平臺、車企、自動駕駛公司，要關注的是未來如何打好“數據閉環+軟硬件解耦+硬件自研量產”的組合拳，提升數據采集和處理能力，實現智能駕駛技術的迭代創新；加強軟硬件解耦能力，節能降耗，打造生態閉環；提高硬件感知，加快自研量產進程。
在Robotaxi實現前夕，三方聯盟迫切需要跳過“坑”，合理規避風險，共建共享一個長期的產業價值鏈。
分享轎跑SUV，轎車的舒適、跑車的動力、SUV的通過性，這個10年前很火的車型，在如今似乎迎來了市場上的空白期，這也給一汽奔騰留下了不錯的發揮空間，而先進的平臺，成熟的動力也讓國產的轎跑SUV，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，一級供應商Novares和美國杜邦（DuPont）旗下移動出行和材料部門（Mobilityamp
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，全球領先的測試與測量設備供應商羅德與施瓦茨公司（RohdeSchwarz）向汽車雷達制造商Cubtek授權，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊10月13日，電動汽車制造商LucidGroup宣布發布其迄今為止最廣泛的軟件更新LucidUX2
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，日本索尼集團和本田汽車的合資公司SonyHondaMobility計劃在2026年前交付首批電動汽車。這款電動汽車將采用線上銷售方式，最先在美國和日本市場銷售。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊10月13日，汽車半導體解決方案供應商英飛凌（InfineonTechnologies）和越南首家全球智能電動汽車制造商VinFast宣布擴大合作關系。
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