月銷二十萬的比亞迪想和對手「交個朋友」

頭部地圖來源

作者|蘇鵬

編輯|王艷

9月30日，根據深交所披露的信息，比亞迪半導體創業板IPO進程第四次“暫停”，原因是IPO注冊申請文件中記載的財務信息已經過期。

分拆上市之路一波三折，但這并不影響比亞迪的氣焰。國慶期間，比亞迪因為9月份銷量超過20萬輛而成為新話題。今年1-9月，其新能源乘用車累計銷量達117.53萬輛，同比增長255.3%。

這背后，多年來圍繞動力電池和半導體芯片的自主研發，成為比亞迪銷量飆升的助推器。另一方面，在希望用電動汽車完全取代燃油汽車的同時，比亞迪也表現出了越來越大的野心。

2020年，作為比亞迪的重要業務組成部分，比亞迪開始分拆半導體業務，尋求獨立上市。在不到兩個月的時間里，它已經從包括ARM、SMIC和小米在內的數十家投資者那里引進了超過20億元的投資。

這背后，一方面是比亞迪將長期以來自研的成果推到了臺前，另一方面通過引入各方產業投資者，也是希望打通供應鏈，而半導體無疑是比亞迪對外開放的關鍵一步。

如今，在比亞迪的六角形大樓里，一場由董事長王傳福推動的市場化改革正在如火如荼地進行。如何讓內部供應商走出去，也成為比亞迪面臨的新挑戰。

自己豐衣足食。

和很多車企一樣，每一個創始人都會因為個人履歷和喜好而給公司打上深深的烙印。王傳福對技術的沉迷和信仰，也成就了比亞迪的工程師文化。

技術起家的比亞迪有自己垂直整合的造車模式:從電池、電機到輕便的門把手，都是自給自足，不需要從第三方采購。

按照王傳福的說法，比亞迪自己做不出玻璃、輪胎、鋼板。“所有其他部件都將是‘比亞迪制造’。”甚至生產線上的一些生產設備都是比亞迪自己造的，“比如汽車車間最大的設備——整車懸掛系統。”

未來汽車日報列表

這樣的好處顯而易見。在過去很長一段時間里，當其他車企面臨全球供應鏈危機、“芯片荒”、上游原材料短缺等一系列問題時，比亞迪卻能獨善其身，幾乎被“卡住”。

這也為比亞迪的開放提供了契機。比亞迪半導體計劃上市的外部環境是由于新能源汽車IGBT(全稱“絕緣柵雙極晶體管”)市場的快速發展。作為決定電動車能效的核心部件，IGBT芯片的成本約占整車成本的5%-10%，是除電池外最貴的部件。

但目前國內新能源汽車還是主要依靠國際巨頭。Omdia統計數據顯示，2019年，英飛凌在中國新能源汽車IGBT領域排名第一，占比超過50%，比亞迪以19%的市場份額緊隨其后。

比亞迪半導體公司系統工程師毛寧還記得，2005年比亞迪確立新能源技術路線時，市場上IGBT芯片的主要應用場景是軌道交通、智能電網等領域，與汽車的匹配度不高。因此，在同一年，比亞迪成立了IGBT研發團隊，試圖自己解決溫飽問題。

然而，在早期，R&D團隊多次處于停滯狀態，因為“沒有合適的設備進行芯片制造和封裝”。為了解決這個問題，王傳福在2008年決定以2億元收購寧波中威半導體公司。

但在比亞迪內部，讓毛寧印象深刻的是，董事會幾乎一邊倒地投了反對票，芯片R&D部門的工程師也不看好。主要原因是當時公司已經虧損數十億，被外界判定為失敗項目，設備陳舊。超過使用壽命意味著它不再……艾德要花費巨大的維護費用。“很多人以為王傳福病了，趕緊送醫院。”

不過最終王傳福還是擠過人群完成了收購。因此，芯片半導體供應商對比亞迪的態度也發生了變化。

“很多原本想給比亞迪做芯片代工的客戶開始改變策略，為其提供功率器件供應、IGBT半導體設計等服務，想融入其產業鏈發展。”廣東一家半導體企業負責人告訴未來汽車日報。

但是對于難度大、集中度高的汽車功率半導體來說，這次收購并沒有很快從根本上解決問題。由于前期開發的IGBT芯片無法滿足量產的要求，比亞迪的新能源產品也采用了英飛凌等公司的芯片。

毛寧記得，從團隊組建到第一代IGBT芯片研制成功，用了5年時間。“王傳福對R&D團隊非常寬容，這一段長時間足以說服很多半導體初創企業。”

從封閉到開放

比亞迪的動手能力到底有多強？一家曾經給比亞迪供貨的零部件供應商的負責人對此印象深刻。“只要供應商給比亞迪提供零部件樣品和技術參數，就可以跟風生產零部件。”

國泰華榮新材料化工有限公司是鋰電池電解液生產商，曾經是比亞迪最大的電解液供應商。在《財經周刊》的報道中，國泰華融的大股東江蘇國泰董秘郭勝虎曾記得，2005年，王傳福帶著技術人員參觀，仔細參觀生產車間和設備，詳細詢問各項技術參數，下了50多噸的訂單。但買了一兩次后，“比亞迪就不買了，開始自己做了。”

在上述負責人看來，比亞迪目前已經將垂直整合的整合思路運用到了極致:第一步將通過自主研發或與零部件供應商合作進入產業鏈的核心環節，確保絕對的技術優勢；之后借助其多年的制造經驗和優勢，移植或打造產業鏈，將上游核心環節的技術大規模應用在自己的產品中。

來源:36Kr華南

這種策略帶來的低成本優勢，確實讓比亞迪在前期嘗到了甜頭。

2005年，配置豐富的新車比亞迪F3價格低至7.38萬元。相比之下，同級別的豐田卡羅拉指導價為14.78萬元。薄利多銷，新車一旦上市將成為最快突破10萬輛的自主中級車型。2009年，比亞迪銷量首次超過奇瑞，成為國內銷量最高的自主汽車品牌。

但當時“逆向研發”，試圖把造車的方方面面掌握在自己手里的比亞迪，也在蒙眼狂奔中留下了隱患。2010年，比亞迪遭遇滑鐵盧，汽車銷量增速不及預期，僅達到行業平均增速的一半。與此同時，汽車質量問題頻發，甚至有經銷商退網。

一位接近比亞迪高層的內部人士回憶，當時比亞迪處于供不應求的狀態，高管開會的議題都是圍繞產能擴張，“很少關注質量問題”。同時，比亞迪的零部件銷售渠道主要是內部采購，質量問題由質量部和工程院控制，“彼此總是開綠燈”。

2011年，王傳福甚至反思總結，“比亞迪在發展過程中遇到了一些問題，包括增長過快，過于追求產能和銷量，忽視品質提升。”

來源:視覺中國。

業績跌至谷底的比亞迪也開始有所改變。比亞迪深圳模具廠產品線員工告訴未來汽車日報記者，為了提高產品可靠性，比亞迪開始將更多非關鍵零部件外包。“比如雨刷投訴太多，比亞迪就會轉而選擇主流供應商供應雨刷。”

在引進外部供應商，看著當代Amperex科技有限公司崛起的同時，王傳福也開始反思建立垂直體系，封閉電池出售的策略。2017年下半年，王傳福開始醞釀自己的產品走向舞臺。

“王傳福想通過內外賽馬給零部件部門施壓，迫使他們提高產品質量。”上述知情人士表示。當時，比亞迪與BAIC和長城的“頻繁接觸”也被視為主動對外開放的信號。

但是，要打消車企的顧慮，以新的角色進入彼此的供應鏈，并不容易。接近比亞迪的高層人士表示，比亞迪不僅會降低供貨價格，還會“派出零部件部門的高管逐一與車企談判，這將顯示出比亞迪的誠意。”

早期業務拓展艱難，但隨著比亞迪技術儲備的深入，刀片電池、DM-i混動系統、E平臺3.0等技術相繼在市場上成名，越來越多的車企進入比亞迪的“朋友圈”。

目前，BAIC、長安、東風等企業已與比亞迪合作或洽談，利用e平臺技術共同開發電動汽車；在電池業務上，比亞迪也進入了特斯拉、小米、紅旗的供應名單。

“市場上大約25%的新能源產品采用了比亞迪提供的技術。我們有成熟的技術、零部件和平臺，車企可以根據不同需求從比亞迪購買不同的組合，就像選擇肯德基的A、B、C套餐一樣。”比亞迪品牌與公共關系部總經理李云飛曾對《未來汽車日報》表示。

當大象走出房間時

王傳福曾說，比亞迪要做中國的“博世”。

王傳福把備件部稱為“市場化改革的1.0版本”，現在1.0版本已經初見成效。王傳福還提出“市場化改革2.0版”，把企業“賣掉”，讓資本市場認可其估值。

2020年，比亞迪官方表示，為進一步加快新能源核心零部件對外合作，已正式成立五家Foday公司。包括動力電池的研發、設計和生產；汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發；R&D，生產銷售汽車電子及底盤；R&D及汽車照明和信號系統相關產品和模具的制造。

一個月后，比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，開始將上市提上日程。按照比亞迪的計劃，比亞迪半導體先上市，待時機成熟后，福迪電池和福迪電源也將上市。

在毛寧看來，比亞迪IGBT芯片已經用超過70%的自供率證明了它的可靠性。但如果它想進入主流車企的供應鏈，就需要上市，進一步獲得市場知名度。

來源:視覺中國。

據潮點智庫估算，2025年中國IGBT市場規模將超過530億元，年復合增長率超過20%。“汽車行業對IGBT的需求正在迅速增加。除了英飛凌、三菱等國外巨頭，比亞迪等國內替代品也將獲得較高的市場份額。”汽車領域證券分析師劉榮對《未來汽車日報》表示。

據比亞迪內部人士透露，比亞迪計劃將IGBT的外部供應比例提高至50%以上。

同時，將越來越多的零部件業務拆分上市，也有助于打消車企對比亞迪的顧慮。“由于市場競爭，一些車企可能不會直接購買比亞迪的技術和產品，通過拆分各種零部件可以更好地打開市場。”劉榮分析道。

新能源汽車市場的快速增長，無疑讓比亞迪的外供之路充滿想象空間。

6月10日，比亞迪市值首次突破萬億大關，位列全球車企第三。經濟學家宋清輝認為，除了汽車部門銷售良好等有利因素外，比亞迪股價上漲。“在今年動力電池和半導體芯片零部件緊缺的背景下，比亞迪的自產自銷自貢戰略也贏得了資本市場的積極預期，而這種預期直接體現在比亞迪今年的市值上。”

宋清輝認為，雖然動力電池、IGBT半導體等業務對應著巨大的市場份額，但比亞迪很難單匹馬占領所有市場份額。

“以動力電池市場為例。這個市場蘊含著1000億的市場規模，但有當代Amperex科技有限公司、LG新能源等強敵，比亞迪不可能壟斷市場。如果電池板塊分拆上市，比亞迪可以直接享受資本市場這一千億規模帶來的利好預期。”

(應采訪對象要求，李冰、毛寧為化名。)

未來汽車日報

頭部地圖來源

作者|蘇鵬

編輯|王艷

9月30日，根據深交所披露的信息，比亞迪半導體創業板IPO進程第四次“暫停”，原因是IPO注冊申請文件中記載的財務信息已經過期。

分拆上市之路一波三折，但這并不影響比亞迪的氣焰。國慶期間，比亞迪因為9月份銷量超過20萬輛而成為新話題。今年1-9月，其新能源乘用車累計銷量達117.53萬輛，同比增長255.3%。

這背后，多年來圍繞動力電池和半導體芯片的自主研發，成為比亞迪銷量飆升的助推器。另一方面，在希望用電動汽車完全取代燃油汽車的同時，比亞迪也表現出了越來越大的野心。

2020年，作為比亞迪的重要業務組成部分，比亞迪開始分拆半導體業務，尋求獨立上市。在不到兩個月的時間里，它已經從包括ARM、SMIC和小米在內的數十家投資者那里引進了超過20億元的投資。

這背后，一方面是比亞迪將長期以來自研的成果推到了臺前，另一方面通過引入各方產業投資者，也是希望打通供應鏈，而半導體無疑是比亞迪對外開放的關鍵一步。

如今，在比亞迪的六角形大樓里，一場由董事長王傳福推動的市場化改革正在如火如荼地進行。如何讓內部供應商走出去也成為了一個……比亞迪面臨的新挑戰。

自己豐衣足食。

和很多車企一樣，每一個創始人都會因為個人履歷和喜好而給公司打上深深的烙印。王傳福對技術的沉迷和信仰，也成就了比亞迪的工程師文化。

技術起家的比亞迪有自己垂直整合的造車模式:從電池、電機到輕便的門把手，都是自給自足，不需要從第三方采購。

按照王傳福的說法，比亞迪自己做不出玻璃、輪胎、鋼板。“所有其他部件都將是‘比亞迪制造’。”甚至生產線上的一些生產設備都是比亞迪自己造的，“比如汽車車間最大的設備——整車懸掛系統。”

未來汽車日報列表

這樣的好處顯而易見。在過去很長一段時間里，當其他車企面臨全球供應鏈危機、“芯片荒”、上游原材料短缺等一系列問題時，比亞迪卻能獨善其身，幾乎被“卡住”。

這也為比亞迪的開放提供了契機。比亞迪半導體計劃上市的外部環境是由于新能源汽車IGBT(全稱“絕緣柵雙極晶體管”)市場的快速發展。作為決定電動車能效的核心部件，IGBT芯片的成本約占整車成本的5%-10%，是除電池外最貴的部件。

但目前國內新能源汽車還是主要依靠國際巨頭。Omdia統計數據顯示，2019年，英飛凌在中國新能源汽車IGBT領域排名第一，占比超過50%，比亞迪以19%的市場份額緊隨其后。

比亞迪半導體公司系統工程師毛寧還記得，2005年比亞迪確立新能源技術路線時，市場上IGBT芯片的主要應用場景是軌道交通、智能電網等領域，與汽車的匹配度不高。因此，在同一年，比亞迪成立了IGBT研發團隊，試圖自己解決溫飽問題。

然而，在早期，R&D團隊多次處于停滯狀態，因為“沒有合適的設備進行芯片制造和封裝”。為了解決這個問題，王傳福在2008年決定以2億元收購寧波中威半導體公司。

但在比亞迪內部，讓毛寧印象深刻的是，董事會幾乎一邊倒地投了反對票，芯片R&D部門的工程師也不看好。主要原因是當時公司已經虧損數十億，被外界判定為失敗項目，設備陳舊。超過使用壽命意味著需要花費巨大的維護成本。“很多人以為王傳福病了，趕緊送醫院。”

不過最終王傳福還是擠過人群完成了收購。因此，芯片半導體供應商對比亞迪的態度也發生了變化。

“很多原本想給比亞迪做芯片代工的客戶開始改變策略，為其提供功率器件供應、IGBT半導體設計等服務，想融入其產業鏈發展。”廣東一家半導體企業負責人告訴未來汽車日報。

但是對于難度大、集中度高的汽車功率半導體來說，這次收購并沒有很快從根本上解決問題。由于前期開發的IGBT芯片無法滿足量產的要求，比亞迪的新能源產品也采用了英飛凌等公司的芯片。

毛寧記得，從團隊組建到第一代IGBT芯片研制成功，用了5年時間。“王傳福對R&D團隊非常寬容，這一段長時間足以說服很多半導體初創企業。”

從封閉到開放

比亞迪的動手能力到底有多強？一家曾經給比亞迪供貨的零部件供應商的負責人對此印象深刻。“只要供應商給比亞迪提供零部件樣品和技術參數，就可以跟風生產零部件。”

國泰華榮新材料化工有限公司是鋰電池電解液生產商，曾經是比亞迪最大的電解液供應商。在《財經周刊》的報道中，國泰華融的大股東江蘇國泰董事郭勝虎曾記得，2005年，王傳福帶著技術人員參觀，仔細參觀了生產車間和設備，…詳細詢問了各種技術參數，并下了50多噸的訂單。但買了一兩次后，“比亞迪就不買了，開始自己做了。”

在上述負責人看來，比亞迪目前已經將垂直整合的整合思路運用到了極致:第一步將通過自主研發或與零部件供應商合作進入產業鏈的核心環節，確保絕對的技術優勢；之后借助其多年的制造經驗和優勢，移植或打造產業鏈，將上游核心環節的技術大規模應用在自己的產品中。

來源:36Kr華南

這種策略帶來的低成本優勢，確實讓比亞迪在前期嘗到了甜頭。

2005年，配置豐富的新車比亞迪F3價格低至7.38萬元。相比之下，同級別的豐田卡羅拉指導價為14.78萬元。薄利多銷，新車一旦上市將成為最快突破10萬輛的自主中級車型。2009年，比亞迪銷量首次超過奇瑞，成為國內銷量最高的自主汽車品牌。

但當時“逆向研發”，試圖把造車的方方面面掌握在自己手里的比亞迪，也在蒙眼狂奔中留下了隱患。2010年，比亞迪遭遇滑鐵盧，汽車銷量增速不及預期，僅達到行業平均增速的一半。與此同時，汽車質量問題頻發，甚至有經銷商退網。

一位接近比亞迪高層的內部人士回憶，當時比亞迪處于供不應求的狀態，高管開會的議題都是圍繞產能擴張，“很少關注質量問題”。同時，比亞迪的零部件銷售渠道主要是內部采購，質量問題由質量部和工程院控制，“彼此總是開綠燈”。

2011年，王傳福甚至反思總結，“比亞迪在發展過程中遇到了一些問題，包括增長過快，過于追求產能和銷量，忽視品質提升。”

來源:視覺中國。

業績跌至谷底的比亞迪也開始有所改變。比亞迪深圳模具廠產品線員工告訴未來汽車日報記者，為了提高產品可靠性，比亞迪開始將更多非關鍵零部件外包。“比如雨刷投訴太多，比亞迪就會轉而選擇主流供應商供應雨刷。”

在引進外部供應商，看著當代Amperex科技有限公司崛起的同時，王傳福也開始反思建立垂直體系，封閉電池出售的策略。2017年下半年，王傳福開始醞釀自己的產品走向舞臺。

“王傳福想通過內外賽馬給零部件部門施壓，迫使他們提高產品質量。”上述知情人士表示。當時，比亞迪與BAIC和長城的“頻繁接觸”也被視為主動對外開放的信號。

但是，要打消車企的顧慮，以新的角色進入彼此的供應鏈，并不容易。接近比亞迪的高層人士表示，比亞迪不僅會降低供貨價格，還會“派出零部件部門的高管逐一與車企談判，這將顯示出比亞迪的誠意。”

早期業務拓展艱難，但隨著比亞迪技術儲備的深入，刀片電池、DM-i混動系統、E平臺3.0等技術相繼在市場上成名，越來越多的車企進入比亞迪的“朋友圈”。

目前，BAIC、長安、東風等企業已與比亞迪合作或洽談，利用e平臺技術共同開發電動汽車；在電池業務上，比亞迪也進入了特斯拉、小米、紅旗的供應名單。

“市場上大約25%的新能源產品采用了比亞迪提供的技術。我們有成熟的技術、零部件和平臺，車企可以根據不同需求從比亞迪購買不同的組合，就像選擇肯德基的A、B、C套餐一樣。”比亞迪品牌與公共關系部總經理李云飛曾對《未來汽車日報》表示。

當大象走出房間時

王傳福曾說，比亞迪要做中國的“博世”。

王傳福把備件部稱為“市場化改革的1.0版本”，現在1.0版本已經初見成效。王傳福還提出“市場化改革2.0版”，把企業“賣掉”，讓資本市場認可其估值。

2020年，比亞迪官方表示，為進一步加快新能源核心零部件對外合作，已正式成立五家Foday公司。包括動力電池的研發、設計和生產；汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發；R&D，生產銷售汽車電子及底盤；R&D及汽車照明和信號系統相關產品和模具的制造。

一個月后，比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，開始將上市提上日程。按照比亞迪的計劃，比亞迪半導體先上市，待時機成熟后，福迪電池和福迪電源也將上市。

在毛寧看來，比亞迪IGBT芯片已經用超過70%的自供率證明了它的可靠性。但如果它想進入主流車企的供應鏈，就需要上市，進一步獲得市場知名度。

來源:視覺中國。

據潮點智庫估算，2025年中國IGBT市場規模將超過530億元，年復合增長率超過20%。“汽車行業對IGBT的需求正在迅速增加。除了英飛凌、三菱等國外巨頭，比亞迪等國內替代品也將獲得較高的市場份額。”汽車領域證券分析師劉榮對《未來汽車日報》表示。

據比亞迪內部人士透露，比亞迪計劃將IGBT的外部供應比例提高至50%以上。

同時，將越來越多的零部件業務拆分上市，也有助于打消車企對比亞迪的顧慮。“由于市場競爭，一些車企可能不會直接購買比亞迪的技術和產品，通過拆分各種零部件可以更好地打開市場。”劉榮分析道。

新能源汽車市場的快速增長，無疑讓比亞迪的外供之路充滿想象空間。

6月10日，比亞迪市值首次突破萬億大關，位列全球車企第三。經濟學家宋清輝認為，除了汽車部門銷售良好等有利因素外，比亞迪股價上漲。“在今年動力電池和半導體芯片零部件緊缺的背景下，比亞迪的自產自銷自貢戰略也贏得了資本市場的積極預期，而這種預期直接體現在比亞迪今年的市值上。”

宋清輝認為，雖然動力電池、IGBT半導體等業務對應著巨大的市場份額，但比亞迪很難單匹馬占領所有市場份額。

“以動力電池市場為例。這個市場蘊含著1000億的市場規模，但有當代Amperex科技有限公司、LG新能源等強敵，比亞迪不可能壟斷市場。如果電池板塊分拆上市，比亞迪可以直接享受資本市場這一千億規模帶來的利好預期。”

(應采訪對象要求，李冰、毛寧為化名。)

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標簽：比亞迪長安豐田東風紅旗

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