扒一扒讓汽車更輕、更快、更智能的7大「顛覆性」技術

人們總是在想象和憧憬:未來的汽車會進化成什么樣？

如果有標準答案，那一定是更輕、更快、更智能。

以傳統燃油車為例，它的進化意味著更低的油耗和排放。據調查數據顯示，每減輕30%的重量，燃油效率可提高20%-24%，二氧化碳排放量可減少20%。

在碳中和的大背景下，汽車輕量化是各大汽車公司競相追求的方向。新能源時代的到來，進一步為汽車智能化的演進提供了基礎。

一方面，新能源汽車的動力系統通常占整車質量的30% ~ 40%，明顯高于傳統燃油汽車動力系統的質量和空間比。

另一方面，對于新能源汽車來說，輕量化意味著更長的續航里程，這是新能源汽車發展的重要生命線。

在輕量化的要求下，新能源汽車賽道有了新的規則和玩法，各種輕量化技術可以登上時代舞臺，重新解構和詮釋自己。

金剛石量子傳感器

相比傳統汽車配件，激光雷達等傳感器的安裝讓汽車更加智能，但即使目前汽車上有十幾個傳感器，也不能完全解決所有場景的安全問題。

量子傳感器是一種基于量子機制的極其精密的傳感器。簡單來說，與傳統傳感器相比，量子傳感器精度更高，靈敏度更強。

近年來，隨著技術的迭代，量子傳感器商業化應用的呼聲越來越高，量子傳感器已經開始出現在醫學和生物領域。

在智能化發展的大背景下，量子傳感器也在加速走向汽車市場。量子傳感器在汽車領域的應用，可以為汽車提供“更靈敏的反應”和“視力更強的眼睛”。

此前，業內權威專家預測，“未來，量子傳感器將在汽車領域發揮越來越重要的作用。”

而傳統的量子傳感器元器件多，體積大，重量大，要把它扛在車上似乎不太現實。

2019年，麻省理工學院的研究人員在硅片上制造了一種基于鉆石的量子傳感器。利用常規制造技術，將許多傳統的巨大碎片壓在一個寬度為十分之幾毫米的正方形上。

經過三年的洗禮，鉆石量子傳感器有了新的進展。

近日，東京工業大學的研究人員報告了一種基于鉆石量子傳感器的檢測技術，首次將鉆石量子傳感器帶入電動汽車電池領域。

一般來說，電動汽車是通過分析電池的電流輸出來監測電池中的剩余電量，同時計算剩余里程，而這個過程往往存在10%的誤差率，導致電池效率較低。

基于金剛石量子傳感器的監測技術可以將錯誤率降低到1%甚至0.11%。

換句話說，在這種技術下，電動汽車的行駛里程可以延長10%，或者在同樣的行駛里程下，電池的重量可以減輕10%。

據東京工業大學的研究人員稱，鉆石傳感器還可以幫助監控溫度和改善電池控制。

固體鋰金屬電池

來源:自然

在業內，固體鋰金屬電池技術被稱為“顛覆性”技術，甚至被稱為動力電池的未來。

什么是固體鋰金屬電池？

與目前市面上電動車電池使用的傳統鋰電池不同，一方面，固體鋰金屬電池使用鋰金屬代替市面上傳統電池使用的石墨和硅，可以達到更高的能量密度；另一方面，在鋰離子電池中使用固體電極和固體電解質代替液體或聚合物凝膠電解質，可以防止鋰離子的泄漏，從而減少電池短路的發生。

簡單來說，與市場上的傳統鋰離子電池相比，固體鋰金屬電池體積小，重量輕，此外，充電速度更快，續航時間更長，更安全。

近年來，無論是學術界還是資本界，對固態鋰金屬電池的追捧都變得瘋狂起來。究其原因，是因為它可以大大緩解新能源汽車發展中的“安全焦慮”和“里程焦慮”，也更符合未來電動車發展的輕量化趨勢。

然而，長期難以突破的技術難關，使得固體鋰金屬電池很難真正走出實驗室。

近年來，好消息此起彼伏。

3分鐘內充滿，充電循環超過10000次，續航超過20年。美國哈佛大學在固體鋰金屬電池研究方面取得了新的技術突破。

去年5月，哈佛大學公布了固體鋰金屬電池的進展，但當時的技術停留在“10-20分鐘內充滿電，電池壽命10-15年”的水平。

固體鋰金屬電池技術的新突破，可以說直接提升了電池技術水平的平均線。如果真正大規模產業化，將成為解決制約電動汽車發展的關鍵，進一步賦能電動汽車產業。

目前，固體鋰金屬電池正在加速其商業化應用的進程。

據了解，創業公司Adden Energy宣布獲得了哈佛大學技術開發辦公室授予的獨家技術許可，以推動這項技術的商業化，目標是將電池縮小到手掌大小的“軟袋電池”。

《2021-2025年全固態鋰金屬電池行業深度市場調研及投資策略建議報告》顯示，預計2025年前首批固態鋰金屬電池將進入市場，未來10年，固態鋰金屬電池將是電動汽車動力電池的發展趨勢。

釩陽極電池

來源:TyFast公司官網

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅一句“我在當代安培科技有限公司工作”，將汽車動力電池領域的困局徹底暴露在大眾面前。

近年來，車企在尋找新供應商的同時，也寄希望于市場帶來新的“替代品”。

“釩陽極電池”這一新概念也在今年夏天進入了人們的視野。

6月，據外媒報道，TyFast宣布公司研發制造釩陽極電池，稱釩陽極電池充電速度比普通鋰離子電池快20倍，可延長使用壽命20倍，3分鐘內充滿電，支持20000次充電循環。據了解，該電池仍可提供當前電池80%至90%的能量密度。

首先，我們來了解一下什么是釩陽極電池。

與去年開始一波討論的釩電池(全釩氧化還原液流電池)不同，釩陽極電池仍然屬于鋰離子電池。

傳統鋰離子電池的充電時間會受到鋰離子進出正極速度的影響。用于陽極的石墨具有平面結構，可以在它們之間自由滑動。

與傳統鋰電池不同的是，TyFast采用鋰釩氧化物(LVO)作為電池的正極，相比石墨有兩大優勢。

一方面，鋰釩氧化物(LVO)的傳輸速度是石墨的10倍，大大減少了充電時間。另一方面，在充放電時，鋰釩氧化物(LVO)的膨脹和收縮小于石墨，這意味著陽極的機械和化學損傷較小，從而延長了電池壽命。

然而，釩陽極電池也有缺點。同質量的LVO與石墨相比，離子含量更少，價格更貴，約為石墨陽極的兩倍。然而，研究……am認為LVO因為生命周期更長，可以彌補其高成本。

2002年，UCSD納米工程師和Tyfast的聯合創始人在《自然》雜志上首次報道了LVO陽極。目前釩陽極電池的產品還在計劃中。

隨著技術的迭代，它將在不久的將來與市場見面。

混合放電技術

資料來源:IEEE Spectrum

在全球碳中和的大背景下，傳統燃油車在市場上的霸主地位逐漸被新能源車撼動，電動化、智能化正在不斷重塑整個汽車行業。然而，當一個新事物出現時，與之相關的問題也隨之而來。

依靠燃油的傳統燃油車在碰撞時會引起火災，那么依靠高壓電池的電動車在碰撞后會觸電嗎？此前業內有一波討論。

相關研究表明，雖然發生的概率很小，但這種可能性還是存在的。

在電動汽車中，動力電池、驅動電機、高壓配電箱和高壓線束構成了整車的高壓系統。一般來說，電動車的電池電壓在336-800V的范圍內。

在整車制造中，為了防止高壓觸電，電動汽車會內置觸電保護裝置。發生碰撞后，車輛的中央控制系統會切斷相應的高壓電路。具體來說，當車輛電源的火線和零線電流不相等時，斷路器會立即跳閘，將蓄電池與其他部件分離，并通過齒輪箱斷開驅動電機。

聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)規則R94規定，在碰撞后，除電池本身之外的任何車輛部件的電壓必須在不到一分鐘的時間內降低到安全水平(60 V)。

然而，在現實中，當汽車發生碰撞時，分別儲存在電容器和電動機中的剩余電能和機械能將在DC公交車中保持初始電流水平超過5分鐘，這不僅違反了高壓安全要求，還增加了觸電的可能性。

今年7月，英國約克大學副教授胡義華博士和他的研究團隊提出了一種可以顯著降低這種情況發生概率的技術，相關研究發表在《IEEE電力電子通訊》上。

胡義華博士和他的研究團隊提出外部放電電路可以通過內部電機繞組來輔助實現快速安全放電，并在實驗室對電機系統進行了仿真和實驗。

實驗結果表明，電路分壓器和內部機器繞組的組合可以在短短5秒內將DC母線的電壓安全地降低到60 V。

據了解，該技術可以縮小內部機燒組的尺寸，實現符合輕量化和低成本要求的放電技術。該團隊目前正在與Dynex Semiconductor和Lotus Cars合作，在現實世界中測試這項技術。

碳陶瓷制動盤

在電氣化、智能化的發展大潮中，碳陶瓷剎車盤的優勢越來越突出。

與傳統的金屬材料剎車盤相比，碳陶瓷剎車盤更耐高溫，摩擦性能更高，更穩定。在制動系統中，可以減少摩擦引起的發熱和火災事故。

碳陶瓷剎車盤密度較低。相同尺寸下，碳陶瓷剎車盤比傳統剎車盤輕一半以上。碳陶瓷制動器作為電動汽車減重的關鍵部件，近年來在市場上受到追捧。

碳陶瓷剎車片更符合智能化發展的趨勢。使用碳陶瓷剎車片可以顯著提高反應速度，縮短制動距離。

最近汽車市場上頻頻提到碳陶瓷剎車盤。不久前，天一尚佳宣布獲得某汽車企業的開發指定，即將進入其特定車型碳陶瓷剎車盤的開發供應流程。

今年6月，金博股份成為廣汽愛安碳陶瓷剎車盤指定供應商，僅一個月后，又被比亞迪指定。

近年來，國內主機廠加大了碳陶瓷剎車盤的布局。

在……方面碳陶瓷剎車片出現在市場上還不算晚。早在1999年的國際汽車交易會上，碳陶瓷剎車盤就亮相了。2021年，特斯拉宣布將為其最快的量產車車型斯萊德提供碳陶瓷剎車套件。

碳陶瓷剎車盤優勢明顯，但在高成本的制約下難以大規模商業化。以前碳陶剎車盤只出現在高端品牌車型上，現在隨著技術的迭代，成本降低，碳陶剎車盤正在加速“上車”。

2023年被認為是碳陶瓷剎車盤規模化元年。據招商證券統計，2025年國內市場規模有望達到78億元，2030年國內市場規模有望突破200億。

800伏充電系統

“喝一杯咖啡，電動車就能充滿電了。”800伏充電系統出現后，這一愿景正逐漸成為現實。

電動化趨勢下，誕生了很多里程焦慮，“充電難”的問題讓很多消費者對電動汽車望而卻步。

如何提高電池壽命和充電效率迫在眉睫。

在動力電池的能量密度難以在短時間內大幅提升的情況下，玩家開始將希望寄托在提高同等大小電池的電壓或電流上，從而實現“超級快充”。其中，800伏充電系統成為提高充電效率的重要載體之一。

目前市場上普遍采用400伏充電系統，800伏充電系統是一個比較新的概念。

所謂的800伏充電系統，通過雙倍的電壓和相同的電流，提高了電池的充電性能和整車運行效率。在同樣的電池尺寸下，800伏的充電系統可以將充電時間縮短一半，從而大大降低電池體積和成本。

據了解，800伏350千瓦的充電器，百公里充電僅需5-7分鐘。

800伏充電系統優勢明顯，但要大規模投入使用并不容易，而且面臨成本的困難。

汽車配備800伏高壓架構時，往往需要重新選擇電池組、電驅動、PTC、空調壓縮機、車載充電器等。電動汽車。

其次，相關設施配備。市面上的充電樁和配電網大多匹配400伏的充電系統。如果它們未經改造或創新就投入使用，將會帶來更大的風險。

電氣化改造規模巨大，相關汽車零部件供應商也加大了800伏充電系統的布局。

ZF去年開始在中歐批量生產800伏電力電子產品，今年加大了對國內市場的投資。今年9月，800伏碳化硅電驅動橋在杭州蕭山工廠正式下線。此前，華為、博格華納、匯川科技發布了800伏電驅動系統；奧迪E-tron GT和保時捷Taycan率先在市場上使用800伏充電系統。

國內車企也不甘落后。在去年的廣州車展上，比亞迪e平臺3.0和吉利海闊天空平臺都選擇了800V高壓架構。人們總是在想象和憧憬:未來的汽車會進化成什么樣？

如果有標準答案，那一定是更輕、更快、更智能。

以傳統燃油車為例，它的進化意味著更低的油耗和排放。據調查數據顯示，每減輕30%的重量，燃油效率可提高20%-24%，二氧化碳排放量可減少20%。

在碳中和的大背景下，汽車輕量化是各大汽車公司競相追求的方向。新能源時代的到來，進一步為汽車智能化的演進提供了基礎。

一方面，新能源汽車的動力系統通常占整車質量的30% ~ 40%，明顯高于傳統燃油汽車動力系統的質量和空間比。

另一方面，對于新能源汽車來說，輕量化意味著更長的續航里程，這是新能源汽車發展的重要生命線。

在輕量化的要求下，新能源汽車賽道有了新的規則和玩法，各種輕量化技術可以登上時代舞臺，重新解構和詮釋自己。

金剛石量子傳感器

相比傳統汽車配件，激光雷達等傳感器的安裝讓汽車更加智能，但即使目前汽車上有十幾個傳感器，也不能完全解決所有場景的安全問題。

量子傳感器是一種基于量子機制的極其精密的傳感器。簡單來說，與傳統傳感器相比，量子傳感器精度更高，靈敏度更強。

近年來，隨著技術的迭代，量子傳感器商業化應用的呼聲越來越高，量子傳感器已經開始出現在醫學和生物領域。

在智能化發展的大背景下，量子傳感器也在加速走向汽車市場。量子傳感器在汽車領域的應用，可以為汽車提供“更靈敏的反應”和“視力更強的眼睛”。

此前，業內權威專家預測，“未來，量子傳感器將在汽車領域發揮越來越重要的作用。”

而傳統的量子傳感器元器件多，體積大，重量大，要把它扛在車上似乎不太現實。

2019年，麻省理工學院的研究人員在硅片上制造了一種基于鉆石的量子傳感器。利用常規制造技術，將許多傳統的巨大碎片壓在一個寬度為十分之幾毫米的正方形上。

經過三年的洗禮，鉆石量子傳感器有了新的進展。

近日，東京工業大學的研究人員報告了一種基于鉆石量子傳感器的檢測技術，首次將鉆石量子傳感器帶入電動汽車電池領域。

一般來說，電動汽車是通過分析電池的電流輸出來監測電池中的剩余電量，同時計算剩余里程，而這個過程往往存在10%的誤差率，導致電池效率較低。

基于金剛石量子傳感器的監測技術可以將錯誤率降低到1%甚至0.11%。

換句話說，在這種技術下，電動汽車的行駛里程可以延長10%，或者在同樣的行駛里程下，電池的重量可以減輕10%。

據東京工業大學的研究人員稱，鉆石傳感器還可以幫助監控溫度和改善電池控制。

固體鋰金屬電池

來源:自然

在業內，固體鋰金屬電池技術被稱為“顛覆性”技術，甚至被稱為動力電池的未來。

什么是固體鋰金屬電池？

與目前市面上電動車電池使用的傳統鋰電池不同，一方面，固體鋰金屬電池使用鋰金屬代替市面上傳統電池使用的石墨和硅，可以達到更高的能量密度；另一方面，在鋰離子電池中使用固體電極和固體電解質代替液體或聚合物凝膠電解質，可以防止鋰離子的泄漏，從而減少電池短路的發生。

簡單來說，與市場上的傳統鋰離子電池相比，固體鋰金屬電池體積小，重量輕，此外，充電速度更快，續航時間更長，更安全。

近年來，無論是學術界還是資本界，對固態鋰金屬電池的追捧都變得瘋狂起來。究其原因，是因為它可以大大緩解新能源汽車發展中的“安全焦慮”和“里程焦慮”，也更符合未來電動車發展的輕量化趨勢。

然而，長期難以突破的技術難關，使得固體鋰金屬電池很難真正走出實驗室。

近年來，好消息此起彼伏。

3分鐘內充滿，充電循環超過10000次，續航超過20年。美國哈佛大學在固體鋰金屬電池研究方面取得了新的技術突破。

去年5月，哈佛大學公布了固體鋰金屬電池的進展，但當時的技術停留在“10-20分鐘內充滿電，電池壽命10-15年”的水平。

固體鋰金屬電池技術的新突破，可以說直接提升了電池技術水平的平均線。如果真正大規模產業化，將成為解決制約電動汽車發展的關鍵，進一步賦能電動汽車產業。

目前，固體鋰金屬電池正在加速其商業化應用的進程。

據了解，創業公司Adden Energy宣布獲得了哈佛大學技術開發辦公室授予的獨家技術許可，以推動這項技術的商業化，目標是將電池縮小到手掌大小的“軟袋電池”。

《2021-2025年全固態鋰金屬電池行業深度市場調研及投資策略建議報告》顯示，預計2025年前首批固態鋰金屬電池將進入市場，未來10年，固態鋰金屬電池將是電動汽車動力電池的發展趨勢。

釩陽極電池

來源:TyFast公司官網

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅一句“我在當代安培科技有限公司工作”，將汽車動力電池領域的困局徹底暴露在大眾面前。

近年來，車企在尋找新供應商的同時，也寄希望于市場帶來新的“替代品”。

“釩陽極電池”這一新概念也在今年夏天進入了人們的視野。

6月，據外媒報道，TyFast宣布公司研發制造釩陽極電池，稱釩陽極電池充電速度比普通鋰離子電池快20倍，可延長使用壽命20倍，3分鐘內充滿電，支持20000次充電循環。據了解，該電池仍可提供當前電池80%至90%的能量密度。

首先，我們來了解一下什么是釩陽極電池。

與去年開始一波討論的釩電池(全釩氧化還原液流電池)不同，釩陽極電池仍然屬于鋰離子電池。

傳統鋰離子電池的充電時間會受到鋰離子進出正極速度的影響。用于陽極的石墨具有平面結構，可以在它們之間自由滑動。

與傳統鋰電池不同的是，TyFast采用鋰釩氧化物(LVO)作為電池的正極，相比石墨有兩大優勢。

一方面，鋰釩氧化物(LVO)的傳輸速度是石墨的10倍，大大減少了充電時間。另一方面，在充放電時，鋰釩氧化物(LVO)的膨脹和收縮小于石墨，這意味著陽極的機械和化學損傷較小，從而延長了電池壽命。

然而，釩陽極電池也有缺點。同質量的LVO與石墨相比，離子含量更少，價格更貴，約為石墨陽極的兩倍。然而，研究……am認為LVO因為生命周期更長，可以彌補其高成本。

2002年，UCSD納米工程師和Tyfast的聯合創始人在《自然》雜志上首次報道了LVO陽極。目前釩陽極電池的產品還在計劃中。

隨著技術的迭代，它將在不久的將來與市場見面。

混合放電技術

資料來源:IEEE Spectrum

在全球碳中和的大背景下，傳統燃油車在市場上的霸主地位逐漸被新能源車撼動，電動化、智能化正在不斷重塑整個汽車行業。然而，當一個新事物出現時，與之相關的問題也隨之而來。

依靠燃油的傳統燃油車在碰撞時會引起火災，那么依靠高壓電池的電動車在碰撞后會觸電嗎？此前業內有一波討論。

相關研究表明，雖然發生的概率很小，但這種可能性還是存在的。

在電動汽車中，動力電池、驅動電機、高壓配電箱和高壓線束構成了整車的高壓系統。一般來說，電動車的電池電壓在336-800V的范圍內。

在整車制造中，為了防止高壓觸電，電動汽車會內置觸電保護裝置。發生碰撞后，車輛的中央控制系統會切斷相應的高壓電路。具體來說，當車輛電源的火線和零線電流不相等時，斷路器會立即跳閘，使蓄電池與其他部件分離，并通過齒輪箱斷開驅動電機。

聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)規則R94規定，在碰撞后，除電池本身之外的任何車輛部件的電壓必須在不到一分鐘的時間內降低到安全水平(60 V)。

然而，在現實中，當汽車發生碰撞時，分別儲存在電容器和電動機中的剩余電能和機械能將在DC公交車中保持初始電流水平超過5分鐘，這不僅違反了高壓安全要求，還增加了觸電的可能性。

今年7月，英國約克大學副教授胡義華博士和他的研究團隊提出了一種可以顯著降低這種情況發生概率的技術，相關研究發表在《IEEE電力電子通訊》上。

胡義華博士和他的研究團隊提出外部放電電路可以通過內部電機繞組來輔助實現快速安全放電，并在實驗室對電機系統進行了仿真和實驗。

實驗結果表明，電路分壓器和內部機器繞組的組合可以在短短5秒內將DC母線的電壓安全地降低到60 V。

據了解，該技術可以縮小內部機燒組的尺寸，實現符合輕量化和低成本要求的放電技術。該團隊目前正在與Dynex Semiconductor和Lotus Cars合作，在現實世界中測試這項技術。

碳陶瓷制動盤

在電氣化、智能化的發展大潮中，碳陶瓷剎車盤的優勢越來越突出。

與傳統的金屬材料剎車盤相比，碳陶瓷剎車盤更耐高溫，摩擦性能更高，更穩定。在制動系統中，可以減少摩擦引起的發熱和火災事故。

碳陶瓷剎車盤密度較低。相同尺寸下，碳陶瓷剎車盤比傳統剎車盤輕一半以上。碳陶瓷制動器作為電動汽車減重的關鍵部件，近年來在市場上受到追捧。

碳陶瓷剎車片更符合智能化發展的趨勢。使用碳陶瓷剎車片可以顯著提高反應速度，縮短制動距離。

最近汽車市場上頻頻提到碳陶瓷剎車盤。不久前，天一尚佳宣布獲得某汽車企業的開發指定，即將進入其特定車型碳陶瓷剎車盤的開發供應流程。

今年6月，金博股份成為廣汽愛安碳陶瓷剎車盤指定供應商，僅一個月后，又被比亞迪指定。

近年來，國內主機廠加大了碳陶瓷剎車盤的布局。

在……方面碳陶瓷剎車片出現在市場上還不算晚。早在1999年的國際汽車交易會上，碳陶瓷剎車盤就亮相了。2021年，特斯拉宣布將為其最快的量產車車型斯萊德提供碳陶瓷剎車套件。

碳陶瓷剎車盤優勢明顯，但在高成本的制約下難以大規模商業化。以前碳陶剎車盤只出現在高端品牌車型上，現在隨著技術的迭代，成本降低，碳陶剎車盤正在加速“上車”。

2023年被認為是碳陶瓷剎車盤規模化元年。據招商證券統計，2025年國內市場規模有望達到78億元，2030年國內市場規模有望突破200億。

800伏充電系統

“喝一杯咖啡，電動車就能充滿電了。”800伏充電系統出現后，這一愿景正逐漸成為現實。

電動化趨勢下，誕生了很多里程焦慮，“充電難”的問題讓很多消費者對電動車望而卻步。

如何提高電池壽命和充電效率迫在眉睫。

在動力電池的能量密度難以在短時間內大幅提升的情況下，玩家開始將希望寄托在提高同等大小電池的電壓或電流上，從而實現“超級快充”。其中，800伏充電系統成為提高充電效率的重要載體之一。

目前市場上普遍采用400伏充電系統，800伏充電系統是一個比較新的概念。

所謂的800伏充電系統，通過雙倍的電壓和相同的電流，提高了電池的充電性能和整車運行效率。在同樣的電池尺寸下，800伏的充電系統可以將充電時間縮短一半，從而大大降低電池體積和成本。

據了解，800伏350千瓦的充電器，百公里充電僅需5-7分鐘。

800伏充電系統優勢明顯，但要大規模投入使用并不容易，而且面臨成本的困難。

汽車配備800伏高壓架構時，往往需要重新選擇電池組、電驅動、PTC、空調壓縮機、車載充電器等。電動汽車。

其次，相關設施配備。市面上的充電樁和配電網大多匹配400伏的充電系統。如果它們未經改造或創新就投入使用，將會帶來更大的風險。

電氣化改造規模巨大，相關汽車零部件供應商也加大了800伏充電系統的布局。

ZF去年開始在中歐批量生產800伏電力電子產品，今年加大了對國內市場的投資。今年9月，800伏碳化硅電驅動橋在杭州蕭山工廠正式下線。此前，華為、博格華納、匯川科技發布了800伏電驅動系統；奧迪E-tron GT和保時捷Taycan率先在市場上使用800伏充電系統。

國內車企也不甘落后。在去年的廣州車展上，比亞迪e平臺3.0和吉利海闊天空平臺都選擇了800V高壓架構。800伏充電系統的“超級快充”屬性無疑是電動汽車充電的一大趨勢。

CTC技術

2022年，站在動力電池的風口，蔚來和中石化高舉大旗，大搖大擺走向換電技術之路。在另一個岔路口，當代安培科技有限公司和特斯拉相繼跟進。

這個岔路口就是CTC(Cell to Chassis)技術。

在了解CTC技術之前，我們需要了解傳統電池組和CTP電池。

傳統電池組的內部結構是“電池-模塊-電池組”，大量的線纜和結構件串聯在一起。在這種結構下，電池組中的可用空間較低，整個動力電池較重。

為了提高電池組的利用效率，CTP技術應運而生。CTP技術通過將電池直接集成在電池組中，形成“電池-電池組”的內部結構，提高電池組的空間利用率。在CTP技術下，電池功率可以比傳統電池組提高5%-10%。比亞迪的刀片電池就是CTP技術的集成。

CTC技術被認為是CTP技術的進一步整合。所謂CTC技術，就是取消PACK設計，直接在車身上安裝電池或模塊，利用車身結構作為電池組外殼。

與CTP電池相比，CTC電池集成度更高，能以更低的成本實現更長的續航里程。據了解，CTC技術可以在CTP技術的基礎上提高電池功率5%-10%。

CTC被認為是未來電池技術路線的重點方向，各家都在爭奪。

早在去年1月的第十屆全球新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司就透露，高度集成的CTC電池技術將于2025年左右正式推出，同年6月，特斯拉公布了CTC方案。

目前，CTC技術已經進入商業應用水平。零跑C01率先應用自主研發的CTC技術，德國柏林特斯拉生產的Modle Y也將使用CTC電池(特斯拉稱之為結構電池)。

與資本對CTC技術的熱情不同，消費者對CTC技術的發展略感擔憂。

一方面，在CTC技術中，電芯直接參與碰撞力，在沒有模塊和電池組保護的情況下，更容易出現安全問題。另一方面，CTC電池的集成一體式結構，后期維護拆卸不便，大大增加了維護成本。

寫在最后

調查數據顯示，“純電動汽車重量每減輕10kg，續航里程可增加2.5km”。在競爭激烈的新能源汽車市場，“減重”已經成為各新能源汽車企業的重點命題，而輕量化技術無疑是新能源汽車江湖中最大的殺手锏。

上面提到的這些技術，有的還處于實驗室階段，有的已經大踏步走向市場，但在真正量產之前，都將面臨技術和成本上的困難。

但最終“成功”還是“失敗”，市場自然會給出答案。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。800伏充電系統的“超級快充”屬性，無疑是電動汽車充電的一大趨勢。

CTC技術

2022年，站在動力電池的風口，蔚來和中石化高舉大旗，大搖大擺走向換電技術之路。在另一個岔路口，當代安培科技有限公司和特斯拉相繼跟進。

這個岔路口就是CTC(Cell to Chassis)技術。

在了解CTC技術之前，我們需要了解傳統電池組和CTP電池。

傳統電池組的內部結構是“電池-模塊-電池組”，大量的線纜和結構件串聯在一起。在這種結構下，空間可用性……電池組中ble低，整個動力電池重。

為了提高電池組的利用效率，CTP技術應運而生。CTP技術通過將電池直接集成在電池組中，形成“電池-電池組”的內部結構，提高電池組的空間利用率。在CTP技術下，電池功率可以比傳統電池組提高5%-10%。比亞迪的刀片電池就是CTP技術的集成。

CTC技術被認為是CTP技術的進一步整合。所謂CTC技術，就是取消PACK設計，直接在車身上安裝電池或模塊，利用車身結構作為電池組外殼。

與CTP電池相比，CTC電池集成度更高，能以更低的成本實現更長的續航里程。據了解，CTC技術可以在CTP技術的基礎上提高電池功率5%-10%。

CTC被認為是未來電池技術路線的重點方向，各家都在爭奪。

早在去年1月的第十屆全球新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司就透露，高度集成的CTC電池技術將于2025年左右正式推出，同年6月，特斯拉公布了CTC方案。

目前，CTC技術已經進入商業應用水平。零跑C01率先應用自主研發的CTC技術，德國柏林特斯拉生產的Modle Y也將使用CTC電池(特斯拉稱之為結構電池)。

與資本對CTC技術的熱情不同，消費者對CTC技術的發展略感擔憂。

一方面，在CTC技術中，電芯直接參與碰撞力，在沒有模塊和電池組保護的情況下，更容易出現安全問題。另一方面，CTC電池的集成一體式結構，后期維護拆卸不便，大大增加了維護成本。

寫在最后

調查數據顯示，“純電動汽車重量每減輕10kg，續航里程可增加2.5km”。在競爭激烈的新能源汽車市場，“減重”已經成為各新能源汽車企業的重點命題，而輕量化技術無疑是新能源汽車江湖中最大的殺手锏。

上面提到的這些技術，有的還處于實驗室階段，有的已經大踏步走向市場，但在真正量產之前，都將面臨技術和成本上的困難。

但最終“成功”還是“失敗”，市場自然會給出答案。

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