因插混，頭部格局再洗牌

2018年后，汽車市場進入了強競爭時代。四年來，缺乏市場競爭力的邊緣車企陸續退市，頭部格局初步顯現。但在大眾市場(15-25萬區間)，德系、日系等合資品牌仍占主導地位。

然而，隨著新能源汽車(主要是乘用車)市場的擴大，中國品牌正在崛起。這兩年，插電式市場(插電式乘用車市場)的爆發，成就了比亞迪，也讓頭部格局再次發生變化。而且插電式混合動力市場規模不斷擴大，目前增速已經超過純電動汽車市場。或許比亞迪可以更進一步。

不僅僅是比亞迪，混改市場可能也是自主品牌的機會。自主品牌占混合市場70%以上，部分產品針對大眾市場。如果能把握住混動市場的發展期，或許包括比亞迪在內的自主品牌可以進一步加強在新能源汽車市場的優勢，為實現“彎道超車”增加砝碼。

DM-i超級混動系統，圖片來源:比亞迪

為什么混在一起會生氣？

混合市場從去年開始迎來“井噴”式增長，今年銷量近60萬輛，同比增長1.33倍。今年，情況更好。前8個月累計銷量已經超過80萬輛，市場份額從4年前的不足1%上升到現在的5%。

在業內人士看來，混改市場的高增速可能會持續。目前混合動力市場的增速(1.7倍)已經高于純電動市場(1倍)，占新能源市場的20%。原因是近年來插電技術有了很大發展，使得插電產品具備了區別于燃油車和純電動車的差異化競爭力。

圖片來源:上汽通用五菱

在過去，插電式產品與燃油汽車和純電動汽車相比缺乏競爭優勢。當時車企發布的插電式產品，大多是為了響應雙積分政策，更多的是“外賣”，比如直接“組裝”燃油車的發動機和純電動車的雙電機(發電機和發電機)，忽略了工況適用性。

這樣生產出來的插電式產品，可以看作是燃油車和純電動車缺點的結合，整備質量更高，油耗比燃油車高，續航比純電動車低。比如2018年前后發布的多款插電式產品，純續航一般在80km以下，價格比燃油車高兩三萬。

產品競爭力弱限制了混動市場的發展，2018-2020三年間年銷量均未超過30萬輛。

直到去年，混合動力發展才是“春天”。2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，明確提出到2035年，燃油車和新能源車年銷量各占50%，其中燃油車全面混動。該政策的發布為中國汽車產業未來十五年的發展指明了兩大方向:混合動力和新能源。

但考慮到混動技術的復雜性，技術積累不如日系品牌，所以自主品牌都把混動技術作為重點研發方向。隨著入局車企越來越多，混改市場最明顯的變化就是發布的產品“有誠意”。近兩年，以比亞迪為代表的中國品牌汽車陸續發布了混動系統架構產品，推出了專用發動機、變速器和發電機。這意味著混合產品終于有了適合其工作條件的特殊核心部件。

檸檬DHT技術，圖片來源:長城汽車

配有特殊傳動系統的插電式和混合動力產品是compa……ble在一定程度上具備燃油車和純電動車的優點，比如比燃油車更省油，比純電車價格更低，解決了能量補充的焦慮(針對長途行駛)，續航能力提升(部分車型純電動模式續航能力超過100Km)，極大滿足了城市和長途兩用車輛的需求。比如大部分混動車型的百公里油耗在4L左右，普遍低于燃油車的百公里油耗6L，價格也開始接近燃油車。

有業內人士認為，混動產品表現出比純電動車更高的性價比，使得其在北上廣深等限購城市有“大市場”，在非限購城市也有一定的市場需求。

頭型又變了。

魚龍混雜的市場需求的快速膨脹，讓提前布局的比亞迪脫穎而出。

了解了比亞迪的發展歷史，就可以知道比亞迪是自主品牌中最早研發混合動力技術的公司之一。2008年發布全球首款量產插電式混動車型F3DM(搭載第一代DM技術)。然而，在隨后的十幾年里，比亞迪的插電式車型銷量并沒有亮眼的表現。

比亞迪F3DM，圖片來源:比亞迪

到2018年，比亞迪第三代DM技術應用后，插電板銷量開始好轉。但當時混合市場整體趨勢不強，對比亞迪整體發展有幫助。2018-2020年期間，比亞迪年銷量徘徊在50萬輛左右。同期吉利，長城等。都已經是“百萬俱樂部”成員了，和南北大眾、豐田、本田比起來就更不用說了。

真正的機會是在去年。借助政策和DM 4.0(2021年初發布)的技術加持，比亞迪在插電市場打了個翻身仗。2021年，比亞迪DM混合動力汽車銷量同比增長4.7倍，達到27.3萬輛，比純電動汽車快1.5倍，對總銷量的貢獻升至40%。因為新能源板塊的快速增長，比亞迪與長城、吉利的銷量差距已經縮小。

今年比亞迪在新能源汽車市場的表現可以用所向披靡來形容(完全不受燃油車停售的影響)。前8個月，比亞迪累計銷量達98萬輛，同比增長2.7倍，力壓多家車企連續數月蟬聯銷量桂冠。在全球新能源汽車市場，比亞迪多次超越特斯拉，獲得月度銷量冠軍。

通過分析比亞迪兩大板塊的銷量，可以看到混合動力板塊的增速遠高于純電動板塊，對集團的紅利越來越明顯。今年8月，插電式混合動力板塊的銷量(9.1萬輛)已經超過純電動板塊(8.2萬輛)。

圖片來源，比亞迪

在業內人士看來，比亞迪業績如此強勁。一是吃到了外掛市場爆發的“紅利”。二是通過DM超級混合動力技術、三電技術、刀片電池強化了技術優勢。比如在熱效率和油耗方面，采用DM-i技術的發動機最高熱效率可達43%，高于豐田混動系統的41%。秦加DM-i百公里油耗3.8L，低于平均水平。

比亞迪現在的狀態是“訂單太多，做不完”。比亞迪曾表示，目前仍持有約80萬輛訂單，計劃沖擊200萬輛的年銷量。如果比亞迪還能保持最近4個月終端銷量增加的趨勢(8月份銷量超過17萬輛)，200萬輛的目標有望實現。那么結果就是今年自主品牌的銷售位置將被“取代”，或許可以和“南北大眾”爭奪車企的位置。

在這種情況下，比亞迪的高市值更是名副其實(目前比亞迪市值接近8000億，遠超其他中國品牌汽車，不輸給大眾集團、豐田等全球汽車巨頭)。

自決的進一步機會

雖然……借貸被認為是一種過渡性的技術路線，在業內人士看來，至少5-10年內會有市場需求。有機構預測，到2025年，國內混合動力汽車年銷量將超過635萬輛。市場需求帶動部分車企紛紛布局混合市場，其中中國品牌更快。

在支持混合動力技術發展的政策出臺兩個月后，長城發布了檸檬DHT混合動力技術(第一家提出DHT技術的車企)。目前長城旗下三大乘用車品牌(威牌、坦克、哈弗)已經全部混動。有業內人士認為，長城在自研動力領域有一定優勢，發布了1.5T混動專用發動機和縱置9AT變速箱。

圖片來源:哈佛品牌

日前，哈弗H6插電版(16.88萬-17.68萬元)上市，價格和定位與比亞迪宋加新能源較為一致。如果長城能有效轉化哈弗H6燃油版龐大的基礎用戶，那么可能會迎來插電市場的轉折點。

吉利去年也發布了雷神Hi X混動戰略。亮點是使用3速DHT變速箱來提高系統效率和性能。現在已經上市了多款插電式混動車型。帝豪l雷神Hi P標桿比亞迪秦PLUS。和哈弗H6一樣，帝豪L燃油版的基礎用戶也很龐大。

與此同時，廣汽、SAIC、東風等車企也紛紛進入混合市場。比如上汽通用五菱最近發布了星星混動版，售價10萬左右。

至于合資品牌，大眾品牌、豐田、本田等頭部車企也有混動產品在售，但與自主品牌不同的是，使用的是混動專用動力系統，所以存在動力供應高、油耗高等問題。而且合資品牌的混動產品價格高也讓一部分消費者望而卻步。比如本田CR-V新能源的售價為27.38萬-29.98萬元，遠高于燃油版的16.98萬-27.68萬元。帕薩特新能源，途觀L新能源等車型也差不多。

有知情人士認為，合資品牌目前并未針對中國市場開發插電式產品，“大部分都是直接轉型純電動化”。導致合資品牌目前在混合市場處于落后地位。

圖片來源:吉利汽車

顯然，至少在一段時間內，混合市場的競爭將主要在自主品牌之間展開，有望向大眾市場滲透，縮小自主和合資品牌的差距。目前在售的混動產品大多集中在15-25萬市場，可能會打破長期以來合資品牌主導的格局。

其他自主品牌的加入，可能會打破比亞迪在混合市場的壟斷。但至少在兩三年內，比亞迪的先鋒紅利和技術優勢將使其保持在混動市場的領先地位。

至于兩三年后的格局，就看誰的“拳頭”更硬了。十年后，如果新的技術路線開始成為“趨勢”，汽車市場的格局可能會再次發生變化。2018年后，汽車市場進入了強競爭時代。四年來，缺乏市場競爭力的邊緣車企陸續退市，頭部格局初步顯現。但在大眾市場(15-25萬區間)，德系、日系等合資品牌仍占主導地位。

然而，隨著新能源汽車(主要是乘用車)市場的擴大，中國品牌正在崛起。這兩年，插電式市場(插電式乘用車市場)的爆發，成就了比亞迪，也讓頭部格局再次發生變化。而且插電式混合動力市場規模不斷擴大，目前增速已經超過純電動汽車市場。或許比亞迪可以更進一步。

不僅僅是比亞迪，混改市場可能也是自主品牌的機會。自主品牌占混合市場70%以上，部分產品針對大眾市場。如果我們能把握混合市場的發展時期，也許獨立的胸罩……包括比亞迪在內的s，可以進一步強化自己在新能源汽車市場的優勢，為實現“彎道超車”增加砝碼。

DM-i超級混動系統，圖片來源:比亞迪

為什么混在一起會生氣？

混合市場從去年開始迎來“井噴”式增長，今年銷量近60萬輛，同比增長1.33倍。今年，情況更好。前8個月累計銷量已經超過80萬輛，市場份額從4年前的不足1%上升到現在的5%。

在業內人士看來，混改市場的高增速可能會持續。目前混合動力市場的增速(1.7倍)已經高于純電動市場(1倍)，占新能源市場的20%。原因是近年來插電技術有了很大發展，使得插電產品具備了區別于燃油車和純電動車的差異化競爭力。

圖片來源:上汽通用五菱

在過去，插電式產品與燃油汽車和純電動汽車相比缺乏競爭優勢。當時車企發布的插電式產品，大多是為了響應雙積分政策，更多的是“外賣”，比如直接“組裝”燃油車的發動機和純電動車的雙電機(發電機和發電機)，忽略了工況適用性。

這樣生產出來的插電式產品，可以看作是燃油車和純電動車缺點的結合，整備質量更高，油耗比燃油車高，續航比純電動車低。比如2018年前后發布的多款插電式產品，純續航一般在80km以下，價格比燃油車高兩三萬。

產品競爭力弱限制了混動市場的發展，2018-2020三年間年銷量均未超過30萬輛。

直到去年，混合動力發展才是“春天”。2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，明確提出到2035年，燃油車和新能源車年銷量各占50%，其中燃油車全面混動。該政策的發布為中國汽車產業未來十五年的發展指明了兩大方向:混合動力和新能源。

但考慮到混動技術的復雜性，技術積累不如日系品牌，所以自主品牌都把混動技術作為重點研發方向。隨著入局車企越來越多，混改市場最明顯的變化就是發布的產品“有誠意”。近兩年，以比亞迪為代表的中國品牌汽車陸續發布了混動系統架構產品，推出了專用發動機、變速器和發電機。這意味著混合產品終于有了適合其工作條件的特殊核心部件。

檸檬DHT技術，圖片來源:長城汽車

搭載特殊傳動系統的插電式、混動式產品在一定程度上兼容了燃油車和純電動汽車的優勢，比如比燃油車更省油，比純電車價格更低，解決了能量補充的焦慮(針對長途駕駛)，提高了續航能力(部分車型純電動模式續航能力超過100Km)，極大滿足了城市和長途兩用汽車的需求。比如大部分混動車型的百公里油耗在4L左右，普遍低于燃油車的百公里油耗6L，價格也開始接近燃油車。

有業內人士認為，混動產品表現出比純電動車更高的性價比，使得其在北上廣深等限購城市有“大市場”，在非限購城市也有一定的市場需求。

頭型又變了。

魚龍混雜的市場需求的快速膨脹，讓提前布局的比亞迪脫穎而出。

了解his……回顧比亞迪的發展，我們可以知道比亞迪是自主品牌中最早開發混合動力技術的公司之一。2008年發布全球首款量產插電式混動車型F3DM(搭載第一代DM技術)。然而，在隨后的十幾年里，比亞迪的插電式車型銷量并沒有亮眼的表現。

比亞迪F3DM，圖片來源:比亞迪

到2018年，比亞迪第三代DM技術應用后，插電板銷量開始好轉。但當時混合市場整體趨勢不強，對比亞迪整體發展有幫助。2018-2020年期間，比亞迪年銷量徘徊在50萬輛左右。同期吉利，長城等。都已經是“百萬俱樂部”成員了，和南北大眾、豐田、本田比起來就更不用說了。

真正的機會是在去年。借助政策和DM 4.0(2021年初發布)的技術加持，比亞迪在插電市場打了個翻身仗。2021年，比亞迪DM混合動力汽車銷量同比增長4.7倍，達到27.3萬輛，比純電動汽車快1.5倍，對總銷量的貢獻升至40%。因為新能源板塊的快速增長，比亞迪與長城、吉利的銷量差距已經縮小。

今年比亞迪在新能源汽車市場的表現可以用所向披靡來形容(完全不受燃油車停售的影響)。前8個月，比亞迪累計銷量達98萬輛，同比增長2.7倍，力壓多家車企連續數月蟬聯銷量桂冠。在全球新能源汽車市場，比亞迪多次超越特斯拉，獲得月度銷量冠軍。

通過分析比亞迪兩大板塊的銷量，可以看到混合動力板塊的增速遠高于純電動板塊，對集團的紅利越來越明顯。今年8月，插電式混合動力板塊的銷量(9.1萬輛)已經超過純電動板塊(8.2萬輛)。

圖片來源，比亞迪

在業內人士看來，比亞迪業績如此強勁。一是吃到了外掛市場爆發的“紅利”。二是通過DM超級混合動力技術、三電技術、刀片電池強化了技術優勢。比如在熱效率和油耗方面，采用DM-i技術的發動機最高熱效率可達43%，高于豐田混動系統的41%。秦加DM-i百公里油耗3.8L，低于平均水平。

比亞迪現在的狀態是“訂單太多，做不完”。比亞迪曾表示，目前仍持有約80萬輛訂單，計劃沖擊200萬輛的年銷量。如果比亞迪還能保持最近4個月終端銷量增加的趨勢(8月份銷量超過17萬輛)，200萬輛的目標有望實現。那么結果就是今年自主品牌的銷售位置將被“取代”，或許可以和“南北大眾”爭奪車企的位置。

在這種情況下，比亞迪的高市值更是名副其實(目前比亞迪市值接近8000億，遠超其他中國品牌汽車，不輸給大眾集團、豐田等全球汽車巨頭)。

自決的進一步機會

雖然勾兌被認為是一種過渡性的技術路線，但在業內人士看來，至少5-10年都會有市場需求。有機構預測，到2025年，國內混合動力汽車年銷量將超過635萬輛。市場需求帶動部分車企紛紛布局混合市場，其中中國品牌更快。

在支持混合動力技術發展的政策出臺兩個月后，長城發布了檸檬DHT混合動力技術(第一家提出DHT技術的車企)。目前長城旗下三大乘用車品牌(威牌、坦克、哈弗)已經全部混動。有業內人士認為，長城在自研動力領域有一定優勢，發布了1.5T混動專用發動機和縱置9AT變速箱。

圖片來源:哈佛品牌

日前，哈弗H6插電版(16.88萬-17.68萬……uan)上市，價格和定位與比亞迪宋加新能源較為一致。如果長城能有效轉化哈弗H6燃油版龐大的基礎用戶，那么可能會迎來插電市場的轉折點。

吉利去年也發布了雷神Hi X混動戰略。亮點是使用3速DHT變速箱來提高系統效率和性能。現在已經上市了多款插電式混動車型。帝豪l雷神Hi P標桿比亞迪秦PLUS。和哈弗H6一樣，帝豪L燃油版的基礎用戶也很龐大。

與此同時，廣汽、SAIC、東風等車企也紛紛進入混合市場。比如上汽通用五菱最近發布了星星混動版，售價10萬左右。

至于合資品牌，大眾品牌、豐田、本田等頭部車企也有混動產品在售，但與自主品牌不同的是，使用的是混動專用動力系統，所以存在動力供應高、油耗高等問題。而且合資品牌的混動產品價格高也讓一部分消費者望而卻步。比如本田CR-V新能源的售價為27.38萬-29.98萬元，遠高于燃油版的16.98萬-27.68萬元。帕薩特新能源，途觀L新能源等車型也差不多。

有知情人士認為，合資品牌目前并未針對中國市場開發插電式產品，“大部分都是直接轉型純電動化”。導致合資品牌目前在混合市場處于落后地位。

圖片來源:吉利汽車

顯然，至少在一段時間內，混合市場的競爭將主要在自主品牌之間展開，有望向大眾市場滲透，縮小自主和合資品牌的差距。目前在售的混動產品大多集中在15-25萬市場，可能會打破長期以來合資品牌主導的格局。

其他自主品牌的加入，可能會打破比亞迪在混合市場的壟斷。但至少在兩三年內，比亞迪的先鋒紅利和技術優勢將使其保持在混動市場的領先地位。

至于兩三年后的格局，就看誰的“拳頭”更硬了。十年后，如果新的技術路線開始成為“趨勢”，汽車市場的格局可能會再次發生變化。

標簽：比亞迪大眾長城哈弗豐田

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