車路協同：商湯絕影的野心與耐心

你有沒有在路上開著車，突然堵車，以為“前面肯定有道路施工、事故或者交警查車”，但當你跨過漫長的等待，到達另一端時，卻發現路面風平浪靜，沒有事故發生？

這就是著名的“幽靈堵車”現象——僅僅因為一些司機微小的“壞習慣”，比如突然剎車、不必要的頻繁變道，后面的車就像波浪一樣減速并逐漸向后通過，造成“莫名其妙”的道路擁堵。

在2022年WAIC世界人工智能大會上，商湯發布了其V2X-C云控制平臺，其希望解決的事情之一就是長期存在的“幽靈堵車”問題。

“‘幽靈堵車’是因為有些單車采用了對個體最優的決策，但單車的最優決策往往不是全局最優。”

商湯絕影車路協同研究院副院長吳偉指出，需要從云端的角度，對自行車在各個路口的行為進行采集和分析，向相應的自行車發送最優指令，然后在云端對車輛進行控制，使自行車獲得全局下的最優決策。

這只是商湯在車路協同領域的野心之一。

除了云控平臺，商湯此次發布的絕影車路協同平臺還包括車端的車聯網平臺、路端的智能傳感產品和云端的智能計算平臺。

事實上，在“車-路-云-圖”的邏輯下，業內很多高端玩家已經陸續入局。

那么商湯絕影為什么選擇在這個時候大舉進入呢？它獨特的競爭優勢是什么？真的能打通車路協同商業模式的瓶頸嗎？

汽車、道路和云:汽車和城市是互為基礎的設施。

2021年，住房和城鄉建設部和工業和信息化部分兩批宣布16個城市為“雙智能”試點城市，將智能網聯汽車與智慧城市基礎設施并列，并探索其協調發展的路徑。

這是第一次真正思考城市中的智能網聯汽車。以前城市是汽車的重要支撐，現在智能汽車已經開始嘗試成為城市的基礎設施之一，兩者深度融合。

這意味著，為了發展雙智慧城市，行業各方不僅需要了解與汽車相關的業務，還需要了解智慧城市業務，清楚地了解哪些環節可以產生更多的價值。

所以從政策層面可以發現，從封閉的試驗場到試點示范區，再到現在的雙智慧城市，都有明顯的車路合作進城的趨勢。

在這樣的情況下，商湯進入車路協同領域正當其時。

從車路協調的角度來看，現階段需要解決的是智能駕駛車輛超視距的盲區問題，以及多車如何配合。

此次商湯發布的絕影車路協同平臺，遵循“智能汽車+智能道路+協同云”的思路，試圖解決上述問題。

具體來說，在路邊，絕影推出的計算單元產品支持單視覺、視覺+毫米波雷達、視覺+毫米波雷達+激光雷達的融合感知技術。

它可以實現300米的傳感距離，8車道的傳感范圍，150毫秒的端到端延遲等。，還能讓70多個車路協同應用實時發送到車輛，開啟上帝視角，解決自行車智能的冗余盲區。

但要實現整個城市交通的全局優化，離不開云端的融合分析和協同控制。

所以在云端，商湯絕影不僅推出了開頭提到的云控制平臺，還發布了智能計算平臺。

主要用于解決一些只有攝像頭，沒有MEC或其他傳感設備的低水平路口的感知問題。

智能計算平臺一方面可以接收高階路口路邊智能計算單元的信息，另一方面也可以聚合……在云端對視頻圖片等交通數據進行門控和分析，對低階路口進行感知補充，進行認知決策等大數據處理。

目前，絕影智能計算平臺擁有超過100種算法倉，覆蓋車路協同全對象全場景算法需求。

在吳偉看來，智能計算平臺和云控制平臺就像人類的左右腦:發現交通問題，給出全局最優決策，并發送給自行車，每天可以實時護送上萬輛車，“打通”交通的整體效率。

雙智城商湯絕影推廣的另一款產品是車城網車尾平臺。

簡單來說，它的整個形態類似于一個具有AI計算能力的行車記錄儀。當它安裝在車端時，可以讓車輛成為雙智慧城市的“城市之眼”，全面覆蓋過去固定傳感單元無法感知的道路病害，再結合云控制平臺和AI算法，可以挖掘出更多車載傳感數據的價值，賦能“車城協同”，占據先發優勢。

此外，繼Robobus無人穿梭巴士之后，商湯在今年的大會上還推出了RoboSweeper自動駕駛掃地機，它也可以與云控制平臺和智能計算平臺協同工作。

吳偉透露，商湯還是希望在自動駕駛汽車領域更加務實，所以選擇了無人清潔車，這種車更容易快速商業化，會在機場、公園、市政道路等應用場景深耕。

定位行業中游:做軟件定義的車路協同

車路協同的概念已經提出了幾十年，經過曲折的探索，業界逐漸達成了務實的共識:

車路協同技術不是對現有交通管理運行模式的快速顛覆和革命，而是對原有系統的數據源、控制方式和發布方式的滲透補充和演進。

在這個漫長的過程中，車路協同技術要想不斷發展，就必須成為商業生產力的一部分，買方就是吃果子的人，這樣才能打通商業模式。

目前，車路協同的商業閉環仍然存在三大痛點:

沒有足夠的用戶和用戶來分擔系統建設成本；

未能與現有交通業務系統順利融合，整體上仍為自動駕駛車輛服務；車企參與熱情是有的，但涉及多方的協作軟件協議棧探索處于起步階段。

解決痛點，這需要龐大的車路協同產業鏈的配合。

從上游的硬件相關公司，如毫米波雷達、激光雷達、國產芯片，到中游的智能計算相關公司，如AI平臺、車路協同標準化協議棧，再到下游的運營、服務、應用相關企業，都有涉及。

以AI技術起家的商湯，明確定位于產業鏈中段，試圖以智能計算為切入點，在這一領域拓展版圖。

因此，商湯提出了“軟件定義車路協同”的概念，類似于“軟件定義智能車”，也是商湯最具競爭力和獨特優勢之一。

以前一些地方政府不是沒有建設路側單元和智慧路口的意愿，而是考慮到硬件更新周期，擔心兩三年就要拆除重新部署一批硬件，使得很多地方政府對提前投入資源進行硬件建設望而卻步。

“我們的突破點是用計算設備覆蓋硬件，不斷更新硬件中的模型和算法，讓它即使投產幾年，依然可以越來越智能，繼續擁有豐富的產品功能。”吳偉說。

一方面，通過車路協同的軟件定義，可以延長新項目的硬件生命周期，不斷擴展功能，不斷提高模型精度——攤薄硬件建設的邊際成本，部分收回車路協同的投資成本。

此外，通過軟硬件解耦，商湯還嘗試打通車路協同的協議棧，搭建車路云相關的軟件操作系統。

比如之前，如果系統發現前方擁堵，想要引導智能網聯汽車的速度，就需要通過云端將指令發送到對應的MEC，再通過RSU與汽車進行溝通，從而引導汽車。

然而，類似的場景不可能詳盡無遺。因此，商湯認為有必要對無法枚舉的應用源進行匯總，將相應的底層需求抽象成與車路云相關的軟件，然后以算法倉庫的形式串聯起來，這樣就可以打通一套標準化的車路云閉環協議棧。

當然，這無疑需要與車企更多的聯動。

目前有消息透露，商湯正在考慮將其道路和云相關專利整合成開放的API接口，并與車企合作制定相應的道路協同軟件協議棧，從而探索車路協同預裝量產。

同時，商湯絕影與國內外主機廠、定點量產的深度合作，有利于自行車智能與陸云基礎設施的規模化合作，更有利于進一步降低自動駕駛自行車量產的硬件成本。

降低硬件成本，開放陸云軟件協議棧，與汽車公司合作...這背后是商湯對自身能力邊界的清晰認識和與上下游聯動的開放胸懷，也是商湯絕影走向標準化、模塊化、量產化之路的有力武器。

AI技術的“一魚多吃”

另外值得一提的是，商湯絕影探索了車城的商業模式。

除了加強智慧城市業務，挖掘更多車輛感知數據的價值，鬼車城網絡平臺還可以與車商合作。

以往發生碰撞等交通事故，車商一般通過電話采訪獲取事故車輛線索，然后吸引客人到4S店鋪維修。但是這種方法的問題是對車輛線索的實時性要求非常高。通常，第一個電話就決定了客戶將去哪家4S商店進行維修，這使得線索變得昂貴。

商湯絕影與阿……omobile經銷商是，由于車城網平臺的設備成本在千元級別，汽車經銷商愿意提前購買車城網平臺設備，然后預裝在新車上。在獲得車主許可的前提下，一旦車輛發生事故，車商可以迅速得到線索，收回投資。

“目前，我們已經跑完了這一塊。今年已經鋪設了數萬輛汽車。明年我們希望擴大到100萬左右。”吳偉透露。

另一條商業道路是面向G。

事實上，有些局，比如路政、城管部門，沒有能力自己搭建移動傳感裝置，所以很多時候只能找相關部門協調使用局的攝像頭資源，但攝像頭往往覆蓋不到城管部門需要的道路信息。

在需求的引導下，政府部門開始采購商湯絕影車城網的平臺設備，安裝在公交車上，作為例行檢查。

由此，車城網的設備開始產生路況和城管數據，并實時分發推送至各委辦局，從而收取一定的數據服務費。

車城網絡平臺、云控平臺、智能計算平臺，不難發現，商湯絕影車路協同平臺的方案背后，離不開商湯強大AI技術的支持。

作為“一魚多吃”的通用技術，AI賦予了商湯強大的跨行業能力，也賦予了絕影車路協同平臺更高效實現算法迭代的能力。

從算法上看，商湯基于OpenMMlab開源系統，擁有超過2300個預訓練模型和超過300個最先進的可視化算法。“學者”大型模型OpenGVLab擁有超過30億個參數，涵蓋超過10萬種視覺標簽。萬物檢測算法結合視覺識別技術，有17000多種算法。

更不用說賦能引擎和亞洲首款AI設備，將進一步幫助其車路協同算法模型快速升級。

另外，商湯在智能汽車領域的故事最早可以追溯到2016年，雖然他在車路協同板塊比較低調，也不是行業內的新兵。

當時，本田計劃在全球范圍內尋找人工智能合作伙伴，共同培育自動駕駛技術，加速智能汽車的研發進程。經過多輪競爭，最終選擇成立不到三年的商湯簽訂長期合作協議。

同時，商湯也沒有停止對自我完善技術的追求，將之前在AI領域的積累移植到汽車領域。

近日，商湯發布2022年中期業績，其中汽車表現突出。2022年上半年，智能汽車板塊收入增長71%，服務客戶20家，同比增長54%，單個客戶收入增長11%。以智能車艙產品為例，其量產交付規模居行業第一，量產車品牌有SAIC、廣汽、東風、比亞迪、蔚來、奇瑞等。

除了扎根汽車領域，商湯之前也有自己的智慧城市業務線。比如在智慧交通控制領域，商湯已經沉淀了一套基于視頻感知和交通流量參數的交通信號控制系統。這進一步給了商湯打開陸云協議棧閉環和數據閉環的信心。

就這樣，絕影車路協同業務串聯起了商湯的不同項目，從而實現了不同板塊之間的順暢協同。

據介紹，目前，商湯絕影車路協同平臺正逐步加速應用于國家級車聯網試點示范區、封閉園區、高速公路、城市交通的管理，具備20多項智慧交通檢測能力，如:

與智能駕駛艙關聯，可以提供紅綠燈信號、紅燈預警、綠燈啟動提醒等服務。

與智能駕駛相結合，它可以擴展感知b……ndary并提升自動駕駛的穩定性和體驗。

與智慧城市聯動，可以分流交通，提高交通效率，帶動GDP增長。

“我們要做的是車路協調的標準化、模塊化和量產化:一方面可以服務于自動駕駛和輔助駕駛的量產車；一方面，希望對現有雙智城市大規模建設的痛點進行賦能。”商湯這么說。

就像一鍋煮了很久的瓦罐湯，車路協同行業已經被各方煨了很多年，而煲湯者也已經等湯煮了很久了。

吳偉告訴新智家，車路協同行業里程碑式商業化節點的到來，將伴隨以下現象:

OBU前裝量產車普及率達到25%。

路邊智能單元(MEC)將在每個城市至少100個路口鋪設。

有相對孿生或開放的虛擬車路協同示范區或試驗場。

在修遠還有很長的路要走。從長遠來看，道路的演變其實有百年之久。

Subversion不是一個線性的過程，而是一個遞歸的、不可預測的過程。

我們期待看到國內“雙智慧城市”政策的車路協同爆發，也能看到商湯獨有的車路協同平臺的曙光，這就是發展最快的九萬里。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。你有沒有在路上開著車，突然堵車，以為“前面肯定有道路施工、事故或者交警查車”，但當你跨過漫長的等待，到達另一端時，卻發現路面風平浪靜，沒有事故發生？

這就是著名的“幽靈堵車”現象——僅僅因為一些司機微小的“壞習慣”，比如突然剎車、不必要的頻繁變道，后面的車就像波浪一樣減速并逐漸向后通過，造成“莫名其妙”的道路擁堵。

在2022年WAIC世界人工智能大會上，商湯發布了其V2X-C云控制平臺，其希望解決的事情之一就是長期存在的“幽靈堵車”問題。

“‘幽靈堵車’是因為有些單車采用了對個體最優的決策，但單車的最優決策往往不是全局最優。”

商湯絕影車路協同研究院副院長吳偉指出，需要從云端的角度，對自行車在各個路口的行為進行采集和分析，向相應的自行車發送最優指令，然后在云端對車輛進行控制，使自行車獲得全局下的最優決策。

這只是商湯在車路協同領域的野心之一。

除了云控平臺，商湯此次發布的絕影車路協同平臺還包括車端的車聯網平臺、路端的智能傳感產品和云端的智能計算平臺。

事實上，在“車-路-云-圖”的邏輯下，業內很多高端玩家已經陸續入局。

那么商湯絕影為什么選擇在這個時候大舉進入呢？它獨特的競爭優勢是什么？真的能打通車路協同商業模式的瓶頸嗎？

汽車、道路和云:汽車和城市是互為基礎的設施。

2021年，住房和城鄉建設部和工業和信息化部分兩批宣布16個城市為“雙智能”試點城市，將智能網聯汽車與智慧城市基礎設施并列，并探索其協調發展的路徑。

這是第一次真正思考城市中的智能網聯汽車。以前城市是汽車的重要支撐，現在智能汽車已經開始嘗試成為城市的基礎設施之一，兩者深度融合。

這意味著，為了發展雙智慧城市，行業各方不僅需要了解與汽車相關的業務，還需要了解智慧城市業務，清楚地了解哪些環節可以產生更多的價值。

所以從政策層面可以發現，從封閉的試驗場到試點示范區，再到現在的雙智慧城市，都有明顯的車路合作進城的趨勢。

在這樣的情況下，商湯進入車路協同領域正當其時。

從車路協調的角度來看，t……s階段是智能駕駛車輛超視距的盲區問題，多車如何配合。

此次商湯發布的絕影車路協同平臺，遵循“智能汽車+智能道路+協同云”的思路，試圖解決上述問題。

具體來說，在路邊，絕影推出的計算單元產品支持單視覺、視覺+毫米波雷達、視覺+毫米波雷達+激光雷達的融合感知技術。

它可以實現300米的傳感距離，8車道的傳感范圍，150毫秒的端到端延遲等。，還能讓70多個車路協同應用實時發送到車輛，開啟上帝視角，解決自行車智能的冗余盲區。

但要實現整個城市交通的全局優化，離不開云端的融合分析和協同控制。

所以在云端，商湯絕影不僅推出了開頭提到的云控制平臺，還發布了智能計算平臺。

主要用于解決一些只有攝像頭，沒有MEC或其他傳感設備的低水平路口的感知問題。

智能計算平臺一方面可以接收高階路口的路側智能計算單元的信息，另一方面也可以在云端對視頻圖片等交通數據進行聚合分析，為低階路口提供感知補充，進行認知決策等大數據處理。

目前，絕影智能計算平臺擁有超過100種算法倉，覆蓋車路協同全對象全場景算法需求。

在吳偉看來，智能計算平臺和云控制平臺就像人類的左右腦:發現交通問題，給出全局最優決策，并發送給自行車，每天可以實時護送上萬輛車，“打通”交通的整體效率。

雙智城商湯絕影推廣的另一款產品是車城網車尾平臺。

簡單來說，它的整個形態類似于一個具有AI計算能力的行車記錄儀。當它安裝在車端時，可以讓車輛成為雙智慧城市的“城市之眼”，全面覆蓋過去固定傳感單元無法感知的道路病害，再結合云控制平臺和AI算法，可以挖掘出更多車載傳感數據的價值，賦能“車城協同”，占據先發優勢。

此外，繼Robobus無人穿梭巴士之后，商湯在今年的大會上還推出了RoboSweeper自動駕駛掃地機，它也可以與云控制平臺和智能計算平臺協同工作。

吳偉透露，商湯還是希望在自動駕駛汽車領域更加務實，所以選擇了無人清潔車，這種車更容易快速商業化，會在機場、公園、市政道路等應用場景深耕。

定位行業中游:做軟件定義的車路協同

車路協同的概念已經提出了幾十年，經過曲折的探索，業界逐漸達成了務實的共識:

車路協同技術不是對現有交通管理運行模式的快速顛覆和革命，而是對原有系統的數據源、控制方式和發布方式的滲透補充和演進。

在這個漫長的過程中，車路協同技術要想不斷發展，就必須成為商業生產力的一部分，買方就是吃果子的人，這樣才能打通商業模式。

目前，車路協同的商業閉環仍然存在三大痛點:

沒有足夠的用戶和用戶來分擔系統建設成本；

未能與現有交通業務系統順利融合，整體上仍為自動駕駛車輛服務；車企參與熱情是有的，但涉及多方的協作軟件協議棧探索處于起步階段。

解決痛點，這需要龐大的車路協同產業鏈的配合。

從上游的硬件相關公司，如毫米波雷達、激光雷達、國產芯片，到中游的智能計算相關公司，如AI平臺、車路協同標準化協議棧，再到下游的運營、服務、應用相關企業，都有涉及。

以AI技術起家的商湯，明確定位于產業鏈中段，試圖以智能計算為切入點，在這一領域拓展版圖。

因此，商湯提出了“軟件定義車路協同”的概念，類似于“軟件定義智能車”，也是商湯最具競爭力和獨特優勢之一。

以前一些地方政府不是沒有建設路側單元和智慧路口的意愿，而是考慮到硬件更新周期，擔心兩三年就要拆除重新部署一批硬件，使得很多地方政府對提前投入資源進行硬件建設望而卻步。

“我們的突破點是用計算設備覆蓋硬件，不斷更新硬件中的模型和算法，讓它即使投產幾年，依然可以越來越智能，繼續擁有豐富的產品功能。”吳偉說。

一方面，通過車路協同的軟件定義，可以延長新項目的硬件生命周期，不斷擴展功能，不斷提高模型精度——攤薄硬件建設的邊際成本，部分收回車路協同的投資成本。

此外，通過軟硬件解耦，商湯還嘗試打通車路協同的協議棧，搭建車路云相關的軟件操作系統。

比如之前，如果系統發現前方擁堵，想要引導智能網聯汽車的速度，就需要通過云端將指令發送到對應的MEC，再通過RSU與汽車進行溝通，從而引導汽車。

然而，類似的場景不可能詳盡無遺。因此，商湯認為有必要對無法枚舉的應用源進行匯總，將相應的底層需求抽象成與車路云相關的軟件，然后以算法倉庫的形式串聯起來，這樣就可以打通一套標準化的車路云閉環協議棧。

當然，這無疑需要與車企更多的聯動。

目前有消息透露，商湯正在考慮將其道路和云相關專利整合成開放的API接口，并與車企合作制定相應的道路協同軟件協議棧，從而探索車路協同預裝量產。

同時，商湯絕影與國內外主機廠、定點量產的深度合作，有利于自行車智能與陸云基礎設施的規模化合作，更有利于進一步降低自動駕駛自行車量產的硬件成本。

降低硬件成本，開放陸云軟件協議棧，與汽車公司合作...這背后是商湯對自身能力邊界的清晰認識和與上下游聯動的開放胸懷，也是商湯絕影走向標準化、模塊化、量產化之路的有力武器。

AI技術的“一魚多吃”

另外值得一提的是，商湯絕影探索了車城的商業模式。

除了加強智慧城市業務，挖掘更多車輛感知數據的價值，鬼車城網絡平臺還可以與車商合作。

以往發生碰撞等交通事故，車商一般通過電話采訪獲取事故車輛線索，然后吸引客人到4S店鋪維修。但是這種方法的問題是對車輛線索的實時性要求非常高。通常，第一個電話就決定了客戶將去哪家4S商店進行維修，這使得線索變得昂貴。

商湯絕影與阿……omobile經銷商是，由于車城網平臺的設備成本在千元級別，汽車經銷商愿意提前購買車城網平臺設備，然后預裝在新車上。在獲得車主許可的前提下，一旦車輛發生事故，車商可以迅速得到線索，收回投資。

“目前，我們已經跑完了這一塊。今年已經鋪設了數萬輛汽車。明年我們希望擴大到100萬左右。”吳偉透露。

另一條商業道路是面向G。

事實上，有些局，比如路政、城管部門，沒有能力自己搭建移動傳感裝置，所以很多時候只能找相關部門協調使用局的攝像頭資源，但攝像頭往往覆蓋不到城管部門需要的道路信息。

在需求的引導下，政府部門開始采購商湯絕影車城網的平臺設備，安裝在公交車上，作為例行檢查。

由此，車城網的設備開始產生路況和城管數據，并實時分發推送至各委辦局，從而收取一定的數據服務費。

車城網絡平臺、云控平臺、智能計算平臺，不難發現，商湯絕影車路協同平臺的方案背后，離不開商湯強大AI技術的支持。

作為“一魚多吃”的通用技術，AI賦予了商湯強大的跨行業能力，也賦予了絕影車路協同平臺更高效實現算法迭代的能力。

從算法上看，商湯基于OpenMMlab開源系統，擁有超過2300個預訓練模型和超過300個最先進的可視化算法。“學者”大型模型OpenGVLab擁有超過30億個參數，涵蓋超過10萬種視覺標簽。萬物檢測算法結合視覺識別技術，有17000多種算法。

更不用說賦能引擎和亞洲首款AI設備，將進一步幫助其車路協同算法模型快速升級。

另外，商湯在智能汽車領域的故事最早可以追溯到2016年，雖然他在車路協同板塊比較低調，也不是行業內的新兵。

當時，本田計劃在全球范圍內尋找人工智能合作伙伴，共同培育自動駕駛技術，加速智能汽車的研發進程。經過多輪競爭，最終選擇成立不到三年的商湯簽訂長期合作協議。

同時，商湯也沒有停止對自我完善技術的追求，將之前在AI領域的積累移植到汽車領域。

近日，商湯發布2022年中期業績，其中汽車表現突出。2022年上半年，智能汽車板塊收入增長71%，服務客戶20家，同比增長54%，單個客戶收入增長11%。以智能車艙產品為例，其量產交付規模居行業第一，量產車品牌有SAIC、廣汽、東風、比亞迪、蔚來、奇瑞等。

除了扎根汽車領域，商湯之前也有自己的智慧城市業務線。比如在智慧交通控制領域，商湯已經沉淀了一套基于視頻感知和交通流量參數的交通信號控制系統。這進一步給了商湯打開陸云協議棧閉環和數據閉環的信心。

就這樣，絕影車路協同業務串聯起了商湯的不同項目，從而實現了不同板塊之間的順暢協同。

據介紹，目前，商湯絕影車路協同平臺正逐步加速應用于國家級車聯網試點示范區、封閉園區、高速公路、城市交通的管理，具備20多項智慧交通檢測能力，如:

與智能駕駛艙關聯，可以提供紅綠燈信號、紅燈預警、綠燈啟動提醒等服務。

與智能駕駛相結合，它可以擴展感知b……ndary并提升自動駕駛的穩定性和體驗。

與智慧城市聯動，可以分流交通，提高交通效率，帶動GDP增長。

“我們要做的是車路協調的標準化、模塊化和量產化:一方面可以服務于自動駕駛和輔助駕駛的量產車；一方面，希望為現有雙智城市大規模建設的痛點賦能。”商湯這么說。

就像一鍋煮了很久的瓦罐湯，車路協同行業已經被各方煨了很多年，而煲湯者也已經等湯煮了很久了。

吳偉告訴新智家，車路協同行業里程碑式商業化節點的到來，將伴隨以下現象:

OBU前裝量產車普及率達到25%。

路邊智能單元(MEC)將在每個城市至少100個路口鋪設。

有相對孿生或開放的虛擬車路協同示范區或試驗場。

在修遠還有很長的路要走。從長遠來看，道路的演變其實有百年之久。

Subversion不是一個線性的過程，而是一個遞歸的、不可預測的過程。

我們期待看到國內“雙智慧城市”政策的車路協同爆發，也能看到商湯獨有的車路協同平臺的曙光，這就是發展最快的九萬里。

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標簽：發現本田比亞迪東風理念

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