寒氣逼人 華為在汽車圈該如何過冬？

“以生存為最重要的綱領，將邊緣業務全線收縮關閉，將寒冷轉嫁給所有人。”任的一封內部信為華為未來幾年的發展定下了基調。

2020年10月，華為在一份內部文件中明確表示不會造車。但文件末尾有一行小字:“此文自發布之日起生效，有效期3年”。現在，三年的時間已經過去了一大半，華為的一封內部信已經把寒氣撒到了每個角落。

第一，第二天感冒傳播

“比得上寶馬和保時捷！”

“把手機里幾十萬、幾百萬的應用程序裝進汽車，世界上沒有一家公司能做到！”

“唯一的缺點就是太廉價了，不能顯示你的身份！"

8月24日，任“把冷傳給大家”后的第二天，以大嘴著稱的華為董事總經理、BG CEO、智能汽車解決方案集團CEO余承東在M7的交付儀式上，再次沖向營銷一線，金句頻出。

世界上最好的智能駕駛艙里沒有人。在稱贊自己在鴻蒙系統的駕駛艙的同時，他也不忘踩踩他的朋友。“有些汽車廠商用的是鴻蒙系統的操作系統，但人機界面是自己做的，很垃圾。”

在內部信中，任明確表示，在“追求利潤和現金流”的要求下，已經大規模投入的智能汽車解決方案業務“應該減少研發預算，加強閉環商業R&D...并專注于幾個具有競爭力的關鍵部分”。有人說這代表了華為內部的汽車路線之爭，以余承東為代表的輕投入、重運營的華為智能選擇模式取得了勝利。

然而，在宣布“幫助企業造好車”一年多后，華為已經先后與賽勒斯、BAIC、長安汽車合作推出了五款新車，但結果卻不盡相同。極速福克斯Alpha S HI版銷量慘淡，Aouita 11(參數|詢價)退訂風波，天界SF5(參數|詢價)銷量更差，甚至被降價，等等。高喊“幫企業造好車”的華為，要做到余承東的“行業第一”并不容易。取得消費者的認可并不容易。

寒氣逼人只想“活下去”的華為，靠的就是余大嘴的幾個“第一”。在一個陌生的汽車圈，還是無效嗎？

第二，在汽車圈撞南墻。

縱觀車企與華為的合作，可以分為三種模式:HI模式、華為智能選擇模式、Tier 1模式。基于上述模式，華為先后與金康賽利斯、北汽極狐、長安汽車、廣汽集團等合作。但是，似乎除了問題M5(參數|查詢)，它勉強通過，其他項目是缺乏的。

Aouita 11:退訂風暴

與華為和當代Amperex Technology，Limited的深度合作，是長安推廣品牌的契機，讓從未有過高端汽車研發經驗的長安通過共同努力，為品牌賦能。

用華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍的話說，Aouita 11是Aouita和華為在HI(HUAWEI Inside)車型的基礎上，經過三年精心打磨的高端精品車型。在大佬們的加持下，Aouita 11也列出了一長串的武裝配置:當代Amperex科技有限公司、有限高密度三元鋰電池、華為DriveOne雙電機四驅系統、基于鴻蒙系統開發的智能駕駛艙、華為AOS智能駕駛操作系統等

然而，即便有了這些“黑科技”，長安汽車也沒想到，在“肌肉”的大秀之后，車主們對Aouita 11制定的首批車主權益不滿，很快陷入退訂風波。第一批車主權益缺乏誠意，交車周期過長，整車和三電質保期短，性價比低，車機高端UI設計不足，“中國含量”低，是大多數感興趣用戶不滿的原因。

華為頭頂的光環還沒有開好頭，含著金湯匙出生的Aouita 11剛上市就失聲了，這對華為來說顯然不是一個樂觀的信號。

極限狐貍阿爾法S HI版:自稱吉祥物

極狐Alpha S華為HI版之所以會成為話題車型，是因為它是華為首款inside智能汽車。為了造好車，華為選擇與部分車企深度合作，以“華為inside”的方式支持車企打造旗下子品牌，并設計了一個名為“HI”的品牌LOGO，代表華為Inside。不過，并不是所有和華為合作的車都能打上HI的LOGO。只有使用華為自動駕駛解決方案的汽車才能標上HI標志。所以華為Inside是華為和汽車公司深度合作的一種汽車生產模式。

華為HI版極狐Alpha S是極狐Alpha S的高端版本，搭載了華為的駕駛輔助硬件，…ich可以實現城市的高階駕駛輔助功能。一定程度上代表了華為在智能汽車領域的成就，甚至一定程度上代表了智能駕駛領域的行業成就。

但即使智能、續航甚至動力部分都在線，價格同樣不菲，40萬元的價格也不容易被普通新能源用戶接受。銷售數據也真實的反饋了這一點。據北汽藍谷產銷快報顯示，2022年7月包括極速福克斯S、極速福克斯S HI、極速福克斯T、北京EU系列在內的多款車型總銷量僅為3640輛，與頭部造車新勢力差距較大。

塞勒斯SF5:絕版車型

華為憑借強大的品牌溢價，確實吸引了多家國產車的合作，小康股份就是一個代表。說到小康股份，印象最深的車是東風小康，是與東風汽車合作生產的。有了王的代言，很多人都被洗腦了。

華為與小康股份合作Celeste華為智選SF5，于2021年上海車展亮相。兩驅版售價21.68萬元，四驅版售價24.68萬元。無論通過賽勒斯渠道還是華為渠道，都可以訂車。或許是出于對華為的信任，賽勒斯SF5在一個月內就被預訂了6000多臺，這對于一款全新的電動車來說絕對是驚人的。

本以為有了華為的加持，賽勒斯SF5可以和造車新勢力爭奪銷量排名，結果銷量差點就停了。2021年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。這個數據和目前國內造車新勢力幾萬輛的銷量也有巨大差距。

同時，讓賽勒斯SF5車主沒想到的是，他們買到的機型可能是最后一款絕版機型。因為還有很多車主交了定金還沒提車，所以品牌給了公司旗下全新的品牌AITO，小康股份也把重心放在了汽車M5上。

問題M5:你選擇我的標志是什么意思？

緊接著，針對仙界SF5絕版機型，2021年12月，華為與仙界聯合推出新品牌AITO。第一款車型叫捷M5，首次搭載華為鴻蒙系統OS智能座艙，整個設計過程由華為主導。從產品設計、品控、營銷到門店銷售，華為在各個環節都有深度參與。

如果一定要選一個球員，世界上的M5勉強合格。上市5個月來，“中國含量”飆升，M5訂單量突破15萬輛。但今年6月單月銷量突破7000輛后，7月銷量并未如預期突破萬輛大關，而是與6月基本持平。截至7月31日，這款車累計交付2.6萬輛。曾經夸口要“一年內翻特斯拉”的余承東承認，對于M5來說，實現一年賣30萬輛車的目標是不可能的。

從參與程度來看，這是華為參與最深的一款車。所以被汽車圈評為華為的“親兒子”，除了在車上貼了一個華為的logo。但是，廣大消費者并沒有讓華為失望。很多車主都把車尾的天機logo去掉，換成了華為logo，以至于淘寶上的華為logo最近持續熱銷。競價話題請參考:從“面子”到“身份”競價背后的故事。

第三，一碗水端平不了。

如開頭所述，車企與華為的合作領域目前主要分為三種模式:HI模式、智能選擇模式和Tier 1。

HI mode，即智能汽車全棧解決方案，由車企設計制造，華為負責提供智能化解決方案。車企使用鴻蒙系統OS車載操作系統和車級麒麟芯片，與用戶直接交互的前端UI由車企自行設計。換句話說，車企的外殼，華為的靈魂。如奧伊塔、極狐等。

余大嘴帶動的智能選擇的模式更為重要。在合作中，華為處于領先地位，深度參與產品設計、質量控制、市場營銷、門店銷售等各個方面。可以說，智選莫……l借合作車企之手無限接近華為自家車。例如，詢問M5(參數|查詢)和M7的界限。

所以在HI模式下，奧伊塔和極狐都有太多自己的影子，“中國含量”不高；被外界稱為華為親生兒子的問問圈“中國含量”極高。余承東也多次做過問圈平臺，可以享受華為遍布全國的銷售網絡。

說到銷售網絡，似乎行業的腰更硬了。

截至2022年7月底，AITO已經出現在全國554家華為體驗中心；相比之下，新勢力“韋小立”的銷售門店分別為387家、366家和247家。

但Hi模式的兩款合作機型，極狐HI和Aouita 11(參數|詢價)并沒有進入華為的線下門店。福克斯Hi依靠自己的銷售渠道，而Aouita則利用自建渠道和合作伙伴的多個渠道進行銷售。不同的合作模式意味著“中國內容”的高低和銷售渠道的寬度，市場表現自然大相徑庭。

面對眾多的合作模式和合作伙伴，華為似乎有著明顯的深度和廣度區分，但一碗水難端平的尷尬局面也由此而生。

還有一個原因是，華為和很多車企對彼此都充滿了警惕。

第一，主機廠商越強大，越傾向于把實體牢牢控制在自己手里，警惕與華為的深度合作，小心不要淪為代工廠。現階段，愿意擁抱華為的，還是賽勒斯等“聽話”的品牌。

第二，華為和車企的合作也是一個利益博弈和話語權爭奪的過程。廣汽愛安副總經理肖勇曾在公開場合發言。華為這樣的大供應商價格失控，車企與其合作基本沒有議價能力。不過，廣汽愛安也有自己的算盤。2023年廣汽愛安HI版上市后，其自主研發的智能車型也將同步落地。

第四，華為面臨的問題

單一型號的交付量很難突破。

自3月交付以來，M5的銷量一直呈穩步上升趨勢，3月交付3045輛，4月交付3245輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛。就在所有人都期待《問天世界》7月份能創造過萬的交付量時，好消息始終沒有傳來。

據悉，6月底，有業內人士稱，AITO已下達命令，要求7月銷量超過1萬輛。甚至為了保證目標的達成，華為在6月中旬調整了銷售政策，要求整體發貨推遲到7月。但7月實際交付量為7228輛，與6月幾乎持平。8月份能否做到，參照前三周4848輛的保險量，破萬的幾率微乎其微。

7月4日M7上市后，AITO發布官方數據，稱4小時預訂量突破2萬。7月7日，在一次行業論壇上，余承東再次表示其訂單量已經突破5萬輛。就在外界都在期待“銷量再創新高”的消息時，官方選擇了沉默。

摘掉華為光環，冷靜思考。其實M7在產品定價和產品力上并沒有想象中那么香，30萬座家用車市場競爭相當激烈，消費者的需求也是有限的。

回憶起M7上市的時候，余承東預測這款車的銷量會比M5好，也曾經對團隊提出過這樣的期望:“要求單月早賣兩三萬臺，以后要做得更多，單月做到四五萬臺甚至更多。”但根據終端銷售人員的反饋，進店消費者選擇M5仍是主流。

不管是2萬還是3萬，先突破1萬再提更高的要求是沒有意義的。

華為的購車流程和寬裕的售后體驗

這可能是最糟糕的。

在華為和賽勒斯的分工中，華為主導設計和營銷，賽勒斯負責開發、制造、交付和售后。

買車:

AITO有自己的業主App，但在線預訂和訂購只能通過華為商城App和“華為商城+”小程序完成。如果通過微信小程序下單，在AITO App里找不到訂單信息，說明兩者還沒有開通。

售后服務:

在售后環節，分離感更加強烈。華為芷玄只有賣車的功能，不參與售后。所有售后環節都由賽勒斯負責。之前做低端車型起家的塞蕾斯，在售后服務、人員專業度等方面都讓不少M5車主吐槽。即使在沒有建立AITO客服中心的城市，…e保養世界M5要和東風風光小康面包車結合在一起，這是廣大“華為車主”難以下咽的。

領導太多:

先說渠道定位。經銷商提交申請后，華為會先審核，然后Cyrus會評估。用戶中心建立后，華為第一個接受，塞勒斯又接受了。多頭管理，如何避免內耗，也涉及精力

全文摘要

今年7月，余承東公開表示，去年華為在汽車上的花費超過十億美元，但這項業務仍然是華為唯一虧損的業務。

“以生存為最重要的綱領，將邊緣業務全線收縮關閉，將寒冷轉嫁給所有人。”任的一封內部信為華為未來幾年的發展定下了基調。

2020年10月，華為在一份內部文件中明確表示不會造車。但文件末尾有一行小字:“此文自發布之日起生效，有效期3年”。現在，三年的時間已經過去了一大半，華為的一封內部信已經把寒氣撒到了每個角落。

第一，第二天感冒傳播

“比得上寶馬和保時捷！”

“把手機里幾十萬、幾百萬的應用程序裝進汽車，世界上沒有一家公司能做到！”

“唯一的缺點就是太廉價了，不能顯示你的身份！"

8月24日，任“把冷傳給大家”后的第二天，以大嘴著稱的華為董事總經理、BG CEO、智能汽車解決方案集團CEO余承東在M7的交付儀式上，再次沖向營銷一線，金句頻出。

世界上最好的智能駕駛艙里沒有人。在稱贊自己在鴻蒙系統的駕駛艙的同時，他也不忘踩踩他的朋友。“有些汽車廠商用的是鴻蒙系統的操作系統，但人機界面是自己做的，很垃圾。”

在內部信中，任明確表示，在“追求利潤和現金流”的要求下，已經大規模投入的智能汽車解決方案業務“應該減少研發預算，加強閉環商業R&D...并專注于幾個具有競爭力的關鍵部分”。有人說這代表了華為內部的汽車路線之爭，以余承東為代表的輕投入、重運營的華為智能選擇模式取得了勝利。

然而，在宣布“幫助企業造好車”一年多后，華為已經先后與賽勒斯、BAIC、長安汽車合作推出了五款新車，但結果卻不盡相同。極速福克斯Alpha S HI版銷量慘淡，Aouita 11(參數|詢價)退訂風波，天界SF5(參數|詢價)銷量更差，甚至被降價，等等。高喊“幫企業造好車”的華為，要做到余承東的“行業第一”并不容易。取得消費者的認可并不容易。

寒氣逼人只想“活下去”的華為，靠的就是余大嘴的幾個“第一”。在一個陌生的汽車圈，還是無效嗎？

第二，在汽車圈撞南墻。

縱觀車企與華為的合作，可以分為三種模式:HI模式、華為智能選擇模式、Tier 1模式。基于上述模式，華為先后與金康賽利斯、北汽極狐、長安汽車、廣汽集團等合作。但是，似乎除了問題M5(參數|查詢)，它勉強通過，其他項目是缺乏的。

Aouita 11:退訂風暴

與華為和當代Amperex Technology，Limited的深度合作，是長安推廣品牌的契機，讓從未有過高端汽車研發經驗的長安通過共同努力，為品牌賦能。

用華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍的話說，Aouita 11是Aouita和華為在HI(HUAWEI Inside)車型的基礎上，經過三年精心打磨的高端精品車型。在大佬們的加持下，Aouita 11也列出了一長串的武裝配置:當代Amperex科技有限公司、有限高密度三元鋰電池、華為DriveOne雙電機四驅系統、基于鴻蒙系統開發的智能駕駛艙、華為AOS智能駕駛操作系統等

然而，即便有了這些“黑科技”，長安汽車也沒想到，在“肌肉”的大秀之后，車主們對Aouita 11制定的首批車主權益不滿，很快陷入退訂風波。第一批車主權益缺乏誠意，交車周期過長，整車和三電質保期短，性價比低，車機高端UI設計不足，“中國含量”低，是大多數感興趣用戶不滿的原因。

華為頭頂的光環還沒有開好頭，含著金湯匙出生的Aouita 11剛上市就失聲了，這對華為來說顯然不是一個樂觀的信號。

極限狐貍阿爾法S HI版:自稱吉祥物

極狐Alpha S華為HI版之所以會成為話題車型，是因為它是華為首款inside智能汽車。為了造好車，華為選擇與部分車企深度合作，以“華為inside”的方式支持車企打造旗下子品牌，并設計了一個名為“HI”的品牌LOGO，代表華為Inside。不過，并不是所有和華為合作的車都能打上HI的LOGO。只有使用華為自動駕駛解決方案的汽車才能標上HI標志。所以華為Inside是華為和汽車公司深度合作的一種汽車生產模式。

華為HI版極狐Alpha S是極狐Alpha S的高端版本，搭載了華為的駕駛輔助硬件，…ich可以實現城市的高階駕駛輔助功能。一定程度上代表了華為在智能汽車領域的成就，甚至一定程度上代表了智能駕駛領域的行業成就。

但即使智能、續航甚至動力部分都在線，價格同樣不菲，40萬元的價格也不容易被普通新能源用戶接受。銷售數據也真實地反饋了這一點。據北汽藍谷產銷快報顯示，2022年7月包括極速福克斯S、極速福克斯S HI、極速福克斯T、北京EU系列在內的多款車型總銷量僅為3640輛，與頭部造車新勢力差距較大。

塞勒斯SF5:絕版車型

華為憑借強大的品牌溢價，確實吸引了多家國產車的合作，小康股份就是一個代表。說到小康股份，印象最深的車是東風小康，是與東風汽車合作生產的。有了王的代言，很多人都被洗腦了。

華為與小康股份合作Celeste華為智選SF5，于2021年上海車展亮相。兩驅版售價21.68萬元，四驅版售價24.68萬元。無論通過賽勒斯渠道還是華為渠道，都可以訂車。或許是出于對華為的信任，賽勒斯SF5在一個月內就被預訂了6000多臺，這對于一款全新的電動車來說絕對是驚人的。

本以為有了華為的加持，賽勒斯SF5可以和造車新勢力爭奪銷量排名，結果銷量差點就停了。2021年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。這個數據和目前國內造車新勢力幾萬輛的銷量也有巨大差距。

同時，讓賽勒斯SF5車主沒想到的是，他們買到的機型可能是最后一款絕版機型。因為還有很多車主交了定金還沒提車，所以品牌給了公司旗下全新的品牌AITO，小康股份也把重心放在了汽車M5上。

問題M5:你選擇我的標志是什么意思？

緊接著，針對仙界SF5絕版機型，2021年12月，華為與仙界聯合推出新品牌AITO。第一款車型叫捷M5，首次搭載華為鴻蒙系統OS智能座艙，整個設計過程由華為主導。從產品設計、質量控制、市場營銷到門店銷售，華為在各個環節都有深度參與。

如果一定要選一個球員，世界上的M5勉強合格。上市5個月來，“中國含量”飆升，M5訂單量突破15萬輛。但今年6月單月銷量突破7000輛后，7月銷量并未如預期突破萬輛大關，而是與6月基本持平。截止7月31日，這款車累計交付2.6萬輛。曾經夸口要“一年內翻特斯拉”的余承東承認，對于M5來說，實現一年賣30萬輛車的目標是不可能的。

從參與程度來看，這是華為參與最深的一款車。所以被汽車圈評為華為的“親兒子”，除了在車上貼了一個華為的logo。但是，廣大消費者并沒有讓華為失望。很多車主都把車尾的天機logo去掉，換成了華為logo，以至于淘寶上的華為logo最近持續熱銷。競價話題請參考:從“面子”到“身份”競價背后的故事。

第三，一碗水端平不了。

如開頭所述，車企與華為的合作領域目前主要分為三種模式:HI模式、智能選擇模式和Tier 1。

HI mode，即智能汽車全棧解決方案，由車企設計制造，華為負責提供智能化解決方案。車企使用鴻蒙系統OS車載操作系統和車級麒麟芯片，與用戶直接交互的前端UI由車企自行設計。換句話說，車企的外殼，華為的靈魂。如奧伊塔、極狐等。

余大嘴帶動的智能選擇的模式更為重要。在合作中，華為處于領先地位，深度參與產品設計、質量控制、市場營銷、門店銷售等各個方面。可以說，智選莫……l借合作車企之手無限接近華為自家車。例如，詢問M5(參數|查詢)和M7的界限。

所以在HI模式下，奧伊塔和極狐都有太多自己的影子，“中國含量”不高；被外界稱為華為親生兒子的問問圈“中國含量”極高。余承東也多次做過問圈平臺，可以享受華為遍布全國的銷售網絡。

說到銷售網絡，似乎行業的腰更硬了。

截至2022年7月底，AITO已經出現在全國554家華為體驗中心；相比之下，新勢力“韋小立”的銷售門店分別為387家、366家和247家。

但Hi模式的兩款合作機型，極狐HI和Aouita 11(參數|詢價)并沒有進入華為的線下門店。福克斯Hi依靠自己的銷售渠道，而Aouita則利用自建渠道和合作伙伴的多個渠道進行銷售。不同的合作模式意味著“中國內容”的高低和銷售渠道的寬度，市場表現自然大相徑庭。

面對眾多的合作模式和合作伙伴，華為似乎有著明顯的深度和廣度區分，但一碗水難端平的尷尬局面也由此而生。

還有一個原因是，華為和很多車企對彼此都充滿了警惕。

第一，主機廠商越強大，越傾向于把實體牢牢控制在自己手里，警惕與華為的深度合作，小心不要淪為代工廠。現階段，愿意擁抱華為的，還是賽勒斯等“聽話”的品牌。

第二，華為和車企的合作也是一個利益博弈和話語權爭奪的過程。廣汽愛安副總經理肖勇曾在公開場合發言。華為這樣的大供應商價格失控，車企與其合作基本沒有議價能力。不過，廣汽愛安也有自己的算盤。2023年廣汽愛安HI版上市后，其自主研發的智能車型也將同步落地。

第四，華為面臨的問題

單一型號的交付量很難突破。

自3月交付以來，M5的銷量一直呈穩步上升趨勢，3月交付3045輛，4月交付3245輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛。就在所有人都期待《問天世界》7月份能創造過萬的交付量時，好消息始終沒有傳來。

據悉，6月底，有業內人士稱，AITO已下達命令，要求7月銷量超過1萬輛。甚至為了保證目標的達成，華為在6月中旬調整了銷售政策，要求整體發貨推遲到7月。但7月實際交付量為7228輛，與6月幾乎持平。8月份能否做到，參照前三周4848輛的保險量，破萬的幾率微乎其微。

7月4日M7上市后，AITO發布官方數據，稱4小時預訂量突破2萬。7月7日，在一次行業論壇上，余承東再次表示其訂單量已經突破5萬輛。就在外界都在期待“銷量再創新高”的消息時，官方選擇了沉默。

摘掉華為光環，冷靜思考。其實M7在產品定價和產品力上并沒有想象中那么香，30萬座家用車市場競爭相當激烈，消費者的需求也是有限的。

回憶起M7上市的時候，余承東預測這款車的銷量會比M5好，也曾經對團隊提出過這樣的期望:“要求單月早賣兩三萬臺，以后要做得更多，單月做到四五萬臺甚至更多。”但從終端銷售人員的反饋來看，進店消費者選擇M5仍是主流。

不管是2萬還是3萬，先突破1萬再提更高的要求是沒有意義的。

華為的購車流程和寬裕的售后體驗

這可能是最糟糕的。

在華為和賽勒斯的分工中，華為主導設計和營銷，賽勒斯負責開發、制造、交付和售后。

買車:

AITO有自己的業主App，但在線預訂和訂購只能通過華為商城App和“華為商城+”小程序完成。如果通過微信小程序下單，在AITO App里找不到訂單信息，說明兩者還沒有開通。

售后服務:

在售后環節，分離感更加強烈。華為芷玄只有賣車的功能，不參與售后。所有售后環節都由賽勒斯負責。之前做低端車型起家的塞蕾斯，在售后服務、人員專業度等方面都讓不少M5車主吐槽。即使在沒有建立AITO客服中心的城市，…e保養世界M5要和東風風光小康面包車結合在一起，這是廣大“華為車主”難以下咽的。

領導太多:

先說渠道定位。經銷商提交申請后，華為會先審核，然后Cyrus會評估。用戶中心建立后，華為第一個接受，塞勒斯又接受了。多頭管理，如何避免內耗，也涉及精力

全文摘要

今年7月，余承東公開表示，去年華為在汽車上的花費超過十億美元，但這項業務仍然是華為唯一虧損的業務。華為上一任輪值董事長徐志軍去年4月曾表示，智能汽車業務是華為除消費者業務之外功能最全的BU。即使不做國外市場，平均每年每輛車也能賺1萬塊，這對華為來說足夠了。

每輛車賺一萬塊錢，抹掉幾十億的投資，華為的野心很難靠目前僅有的產品支撐。對于華為來說，不管是哪個品牌，只要能超越造車新勢力，都是成功的。如果能超越特斯拉，那將是巨大的成功。華為的策略沒有錯，但是對車主有些不公平。

作為汽車人新貴，華為還在小心翼翼的探索邊界。任公開信發布后，此前每年投入十幾億美元的華為智能汽車解決方案部門，將不可避免地面臨整體收縮。人才流失，與廣汽合作的坎坷，單一車型的難以打破，汽車銷售流程的有待改善等等都是問題。

最糟糕的是，消費者的售后體驗不好。這是豬隊友...華為上一任輪值董事長徐志軍去年4月曾表示，智能汽車業務是華為除消費者業務之外功能最全的BU。即使不做國外市場，平均每年每輛車也能賺1萬塊，這對華為來說足夠了。

每輛車賺一萬塊錢，抹掉幾十億的投資，華為的野心很難靠目前僅有的產品支撐。對于華為來說，不管是哪個品牌，只要能超越造車新勢力，都是成功的。如果能超越特斯拉，那將是巨大的成功。華為的策略沒有錯，但是對車主有些不公平。

作為汽車人新貴，華為還在小心翼翼的探索邊界。任公開信發布后，此前每年投入十幾億美元的華為智能汽車解決方案部門，將不可避免地面臨整體收縮。人才流失，與廣汽合作的坎坷，單一車型的難以打破，汽車銷售流程的有待改進等等都是問題。

最糟糕的是，消費者的售后體驗不好。這是豬隊友...

標簽：問界M5阿維塔AITO阿維塔11賽力斯SF5

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