2022上半年汽車行業八大爆冷事件

2022年上半年，對于國內汽車行業來說，可謂“多事之秋”。疫情突然蔓延、原材料漲價等諸多不利因素給汽車企業和供應鏈企業帶來了巨大沖擊。除此之外，還有很多新看點，自主市場份額的上升，造車新勢力的洗牌，理想L9的爆款，官方退市的悼詞。具體是什么情況？讓我們來看看。

一是疫情突襲，上半年汽車產銷呈現“U型”走勢。

2022年春節后，中國新冠肺炎疫情呈現多點分布趨勢，3-4月形勢更加嚴峻，導致汽車產銷受到較大影響。

受此影響，上半年我國汽車產銷總體呈現“U型”走勢:即1-2月開局良好，產銷平穩增長；3月中下旬受疫情影響，迅速下滑，3-5月約損失100萬輛，6月全面恢復并大幅增長。數據顯示，1-6月，我國汽車產銷分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。

雖然整體銷量有所下滑，但乘用車尤其是新能源汽車等部分細分市場取得了不錯的表現。據中汽協統計，上半年，全國乘用車產銷分別完成1043.4萬輛和1035.5萬輛，同比分別增長6.0%和3.4%。從市場表現來看，自5月底以來，國家和地方政府相繼出臺了一系列刺激消費的強有力政策，為快速促進消費信心的恢復和提升提供了明顯支撐。

此外，新能源汽車依然不負眾望。上半年產銷量分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場份額達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達39.8%。

二是“斷交”引發連鎖效應，上海的“江湖地位”凸顯。

眾所周知，上海作為上半年國內疫情的“重災區”，封閉了近兩個月。除了上海本土車企的沖擊，核心供應鏈企業的“斷供”引發了國產車圈的連鎖效應。4月中旬，Xpeng汽車董事長何拋出“停產論”，瞬間引爆輿論。

圖片來源:網絡

與2020年的湖北相比，上海疫情造成的“斷供”更加嚴重。

首先，包括上海在內的長三角地區，國內核心汽車零部件企業密集。中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，在發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，位于長三角的企業占比接近50%甚至更多。

其次，上海是國內外零部件巨頭的大本營。博世、ZF、麥格納、大陸、法雷奧、德納、博格華納、佛吉亞、博澤、馬勒等國際巨頭紛紛在滬設立總部和R&D及生產基地，這些企業與國內大部分汽車企業有一定的配套關系。

此外，上海還是中國最大的集成電路產業，產業規模占全國四分之一，重點企業700多家。許多領先的芯片公司如SMIC和華虹集團都設在上海，TSMC在松江郊區也有一家大型半導體工廠。

為此，上海汽車產業鏈可謂全國統籌。不僅如此，從2021年產銷數據來看，上海汽車產量約占全國1/10，新車累計銷量全國第一，幾乎所有國產汽車品牌都在此布局。由此可見，上海汽車工業的“江湖地位”是多重的。

第三，中國品牌的市場份額接近50%。

數據顯示，今年上半年，中國品牌乘用車總銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高于乘用車市場整體增速(3.4%)。從市場份額來看，中國品牌乘用車半年內一度突破50%紅線。

原因和疫情有關。在3月份疫情爆發后的三個月里，中國品牌乘用車的市場份額突然增加。……4月份達到了目前為止的最高點57%，首次突破50%的紅線。4月下旬以來，隨著長春、上海等地復工復產的推進，合資車企產銷開始回升，6月中國品牌乘用車市場份額已降至44.8%。

但從中國這兩年的品牌發展來看，提高市場份額也是常識。比亞迪等一些車企發展迅速，除了與自主品牌產品的提升有關，新能源汽車的騰飛也起到了重要作用。數據顯示，比亞迪上半年累計銷量突破60萬輛，廣汽愛安也突破10萬輛。目前中國品牌乘用車中新能源占比高達39.8%，遠高于整體市場份額。

中汽協表示，在產業轉型之際，中國品牌乘用車企業抓住發展機遇，全面推進品牌向上發展戰略，進一步縮小了與國外優勢汽車企業的差距。此外，對年輕消費者需求的準確把握，加上本土供應鏈的優勢，中國品牌抓住了更多的機會。

第四，整車“聲音”響起。

今年年初，在新能源汽車成本上漲的壓力下，大量新能源汽車企業紛紛宣布提價。據蓋世汽車不完全統計，僅第一季度，就有近20家國內車企宣布對40多款電動車進行提價，其中A00-A0微型電動車相對于其他車身級別提價幅度最大。

蓋世汽車研究院分析師指出，今年動力電池上游原材料價格繼續大幅上漲。到一季度末，碳酸鐵鋰和三元動力電池的成本比2020年分別增長了42%和27%。動力電池原材料漲價、補貼重疊、疫情導致供應鏈短缺等因素是推動新能源汽車漲價的直接因素。

此外，在消費者已經習慣新能源汽車漲價的情況下，燃油車也在4月初加入漲價行列。最先宣布漲價的品牌是奔馳、寶馬和長城汽車旗下的威品牌。其中，寶馬旗下寶馬3系、X3、X4等5款車型加入漲價行列，漲價幅度在1600-11000元之間，而奔馳的漲價車型涵蓋了邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，漲價幅度在1000-121000元之間。

五、車輛購置稅優惠政策“救市”

為了提振車市，從4月下旬開始，國家和地方政府近期紛紛出臺相關政策刺激消費，包括放松汽車限購、降低購置稅、真金白銀補貼、搖號等等。

5月31日，財政部、國家稅務總局發布《關于減免部分乘用車車輛購置稅的公告》，公告稱，對2022年6月1日至2022年12月31日期間購買的2.0升及以下排量乘用車，且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的，減半征收車輛購置稅。

圖片來源:財政部

在此之前，車輛購置稅優惠政策在2009年和2015年兩次“救市”，都取得了不錯的效果。得益于2009年購置稅優惠政策的出臺，中國汽車市場首次超過美國，成為全球最大的新車市場。此后，中國汽車市場連續13年保持全球第一。業內普遍認為，購置稅優惠政策是提振國內車市的高效助推器。

第六，制作ca的新勢力……洗牌:零跑成“黑馬”，理想中的L9爆紅。

7月1日，造車新勢力陸續公布了6月份的交付情況。小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑五大造車新勢力均首次交車過萬，為2022年上半年畫上了一個“意想不到”的精彩休止符。

隨著6月份的交割，新生力量的半年考成績也是一目了然。累計交付量方面，小鵬、哪吒、理想位列前三，累計交付量超過6萬輛。零跑和蔚來分別位列第四和第五，累計交付量處于5萬輛的水平。

上半年零跑的市場表現是新勢力中同比增幅最大的，主要得益于去年同期零跑的交付基數較低，以及今年產品陣營的擴大。除了在10萬元以內的轎車市場勝出，零跑C11的市場表現也在不斷提升，助推零跑邁向10萬輛的交付大關。

此外，理想L9的爆款也成為新勢力企業的一大亮點。上半年理想L9的層層劇透，確實讓它引起了足夠的重視。6月21日，新車上市，開始預訂。定位為專為家庭打造的智能旗艦SUV，全國統一零售價45.98萬元。據悉，L9開始預訂72小時后，已有3萬多名訂戶支付了5000元。

圖片來源:李

七、寶沃破產清算

幾經易手，號稱德系品質的寶沃汽車在中國市場最終未能自救。

4月22日，北汽福田發布公告稱，北京市第一中級人民法院已裁定受理北京寶沃的破產清算申請。同時，北京市第一中級人民法院公布了受理上述申請的理由。北京寶沃無力清償到期債務，審計報告顯示其資產不足以清償全部債務。北京寶沃是破產主體，有破產原因，本院應當受理北京寶沃的破產清算申請。從在華復活到破產清算，短短六七年時間，寶沃這個曾經號稱“德系BBBA四強”的汽車品牌，似乎很快又要走退市程序了。

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圖片來源:北汽福田公告截圖

相關資料顯示，1919年，卡爾·博格沃德在德國不來梅創辦了寶沃汽車。在前幾十年，寶沃汽車的整體發展還是相當不錯的，在50年代末達到了自己的巔峰。它曾是德國第三大汽車制造商。然而輝煌期并沒有持續多久，該品牌于1961年正式宣告破產。

2015年日內瓦車展，寶沃高調宣布正式復出。在法蘭克福車展上，寶沃迅速推出了“復活”后的首款車型BX7。在進駐國際市場后，寶沃汽車復興的幕后融資人也浮出水面。來自中國的商用車企業北汽福田早在2014年就宣布以500萬歐元的價格正式收購寶沃汽車。

在德國品牌的支持下，一直尋求重組業務結構的BAIC福田迅速采取了行動。通過寶沃汽車，北汽福田終于找到了進入乘用車市場的突破口。2016年，北京寶沃汽車有限公司正式成立，首款產品BX7在國內市場上市，隨后推出BX5、BX6等車型。

1

寶沃BX7，圖片來源:寶沃汽車

從市場表現來看，雖然沒有出現大的市場爆發，但北京寶沃交出的市場數據在品牌發布后的前幾年還算不錯。2019年巔峰，年銷量突破4.5萬輛。然而，進入2020年后，B的銷量……晶寶沃開始一落千丈。2020年、2021年連續兩年年銷量不足萬輛，生存逐漸艱難。2022年上半年，對于國內汽車行業來說，可謂“多事之秋”。疫情突然蔓延、原材料漲價等諸多不利因素給汽車企業和供應鏈企業帶來了巨大沖擊。除此之外，還有很多新看點，自主市場份額的上升，造車新勢力的洗牌，理想L9的爆款，官方退市的悼詞。具體是什么情況？讓我們來看看。

一是疫情突襲，上半年汽車產銷呈現“U型”走勢。

2022年春節后，中國新冠肺炎疫情呈現多點分布趨勢，3-4月形勢更加嚴峻，導致汽車產銷受到較大影響。

受此影響，上半年我國汽車產銷總體呈現“U型”走勢:即1-2月開局良好，產銷平穩增長；3月中下旬受疫情影響，迅速下滑，3-5月約損失100萬輛，6月全面恢復并大幅增長。數據顯示，1-6月，我國汽車產銷分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。

雖然整體銷量有所下滑，但乘用車尤其是新能源汽車等部分細分市場取得了不錯的表現。據中汽協統計，上半年，全國乘用車產銷分別完成1043.4萬輛和1035.5萬輛，同比分別增長6.0%和3.4%。從市場表現來看，自5月底以來，國家和地方政府相繼出臺了一系列刺激消費的強有力政策，為快速促進消費信心的恢復和提升提供了明顯支撐。

此外，新能源汽車依然不負眾望。上半年產銷量分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場份額達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達39.8%。

二是“斷交”引發連鎖效應，上海的“江湖地位”凸顯。

眾所周知，上海作為上半年國內疫情的“重災區”，封閉了近兩個月。除了上海本土車企的沖擊，核心供應鏈企業的“斷供”引發了國產車圈的連鎖效應。4月中旬，Xpeng汽車董事長何拋出“停產論”，瞬間引爆輿論。

圖片來源:網絡

與2020年的湖北相比，上海疫情造成的“斷供”更加嚴重。

首先，包括上海在內的長三角地區，國內核心汽車零部件企業密集。中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，在發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，位于長三角的企業占比接近50%甚至更多。

其次，上海是國內外零部件巨頭的大本營。博世、ZF、麥格納、大陸、法雷奧、德納、博格華納、佛吉亞、博澤、馬勒等國際巨頭紛紛在滬設立總部和R&D及生產基地，這些企業與國內大部分汽車企業有一定的配套關系。

此外，上海還是中國最大的集成電路產業，產業規模占全國四分之一，重點企業700多家。許多領先的芯片公司如SMIC和華虹集團都設在上海，TSMC在松江郊區也有一家大型半導體工廠。

為此，上海汽車產業鏈可謂全國統籌。不僅如此，從2021年產銷數據來看，上海汽車產量約占全國1/10，新車累計銷量全國第一，幾乎所有國產汽車品牌都在此布局。由此可見，上海汽車工業的“江湖地位”是多重的。

第三，中國品牌的市場份額接近50%。

數據顯示，今年上半年，中國品牌乘用車總銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高于乘用車市場整體增速(3.4%)。從市場份額來看，中國品牌乘用車半年內一度突破50%紅線。

原因和疫情有關。在3月份疫情爆發后的三個月里，中國品牌乘用車的市場份額突然增加。……4月份達到了目前為止的最高點57%，首次突破50%的紅線。4月下旬以來，隨著長春、上海等地復工復產的推進，合資車企產銷開始回升，6月中國品牌乘用車市場份額已降至44.8%。

但從中國這兩年的品牌發展來看，提高市場份額也是常識。比亞迪等一些車企發展迅速，除了與自主品牌產品的提升有關，新能源汽車的騰飛也起到了重要作用。數據顯示，比亞迪上半年累計銷量突破60萬輛，廣汽愛安也突破10萬輛。目前中國品牌乘用車中新能源占比高達39.8%，遠高于整體市場份額。

中汽協表示，在產業轉型之際，中國品牌乘用車企業抓住發展機遇，全面推進品牌向上發展戰略，進一步縮小了與國外優勢汽車企業的差距。此外，對年輕消費者需求的準確把握，加上本土供應鏈的優勢，中國品牌抓住了更多的機會。

第四，整車“聲音”響起。

今年年初，在新能源汽車成本上漲的壓力下，大量新能源汽車企業紛紛宣布提價。據蓋世汽車不完全統計，僅第一季度，就有近20家國內車企宣布對40多款電動車進行提價，其中A00-A0微型電動車相對于其他車身級別提價幅度最大。

蓋世汽車研究院分析師指出，今年動力電池上游原材料價格繼續大幅上漲。到一季度末，碳酸鐵鋰和三元動力電池的成本比2020年分別增長了42%和27%。動力電池原材料漲價、補貼重疊、疫情導致供應鏈短缺等因素是推動新能源汽車漲價的直接因素。

此外，在消費者已經習慣新能源汽車漲價的情況下，燃油車也在4月初加入漲價行列。最先宣布漲價的品牌是奔馳、寶馬和長城汽車旗下的威品牌。其中，寶馬旗下寶馬3系、X3、X4等5款車型加入漲價行列，漲價幅度在1600-11000元之間，而奔馳的漲價車型涵蓋了邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，漲價幅度在1000-121000元之間。

五、車輛購置稅優惠政策“救市”

為了提振車市，從4月下旬開始，國家和地方政府近期紛紛出臺相關政策刺激消費，包括放松汽車限購、降低購置稅、真金白銀補貼、搖號等等。

5月31日，財政部、國家稅務總局發布《關于減免部分乘用車車輛購置稅的公告》，公告稱，對2022年6月1日至2022年12月31日期間購買的2.0升及以下排量乘用車，且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的，減半征收車輛購置稅。

圖片來源:財政部

在此之前，車輛購置稅優惠政策在2009年和2015年兩次“救市”，都取得了不錯的效果。得益于2009年購置稅優惠政策的出臺，中國汽車市場首次超過美國，成為全球最大的新車市場。此后，中國汽車市場連續13年保持全球第一。業內普遍認為，購置稅優惠政策是提振國內車市的高效助推器。

第六，制作ca的新勢力……洗牌:零跑成“黑馬”，理想中的L9爆紅。

7月1日，造車新勢力陸續公布了6月份的交付情況。小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑五大造車新勢力均首次交車過萬，為2022年上半年畫上了一個“意想不到”的精彩休止符。

隨著6月份的交割，新生力量的半年考成績也是一目了然。累計交付量方面，小鵬、哪吒、理想位列前三，累計交付量超過6萬輛。零跑和蔚來分別位列第四和第五，累計交付量處于5萬輛的水平。

上半年零跑的市場表現是新勢力中同比增幅最大的，主要得益于去年同期零跑的交付基數較低，以及今年產品陣營的擴大。除了在10萬元以內的轎車市場勝出，零跑C11的市場表現也在不斷提升，助推零跑邁向10萬輛的交付大關。

此外，理想L9的爆款也成為新勢力企業的一大亮點。上半年理想L9的層層劇透，確實讓它引起了足夠的重視。6月21日，新車上市，開始預訂。定位為專為家庭打造的智能旗艦SUV，全國統一零售價45.98萬元。據悉，L9開始預訂72小時后，已有超過3萬名訂戶支付了5000元。

圖片來源:李

七、寶沃破產清算

幾經易手，號稱德系品質的寶沃汽車在中國市場最終未能自救。

4月22日，北汽福田發布公告稱，北京市第一中級人民法院已裁定受理北京寶沃的破產清算申請。同時，北京市第一中級人民法院公布了受理上述申請的理由。北京寶沃無力清償到期債務，審計報告顯示其資產不足以清償全部債務。北京寶沃是破產主體，有破產原因，本院應當受理北京寶沃的破產清算申請。從在華復活到破產清算，短短六七年時間，寶沃這個曾經號稱“德系BBBA四強”的汽車品牌，似乎很快又要走退市程序了。

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圖片來源:北汽福田公告截圖

相關資料顯示，1919年，卡爾·博格沃德在德國不來梅創辦了寶沃汽車。在前幾十年，寶沃汽車的整體發展還是相當不錯的，在50年代末達到了自己的巔峰。它曾是德國第三大汽車制造商。然而輝煌期并沒有持續多久，該品牌于1961年正式宣告破產。

2015年日內瓦車展，寶沃高調宣布正式復出。在法蘭克福車展上，寶沃迅速推出了“復活”后的首款車型BX7。在進駐國際市場后，寶沃汽車復興的幕后融資人也浮出水面。來自中國的商用車企業北汽福田早在2014年就宣布以500萬歐元的價格正式收購寶沃汽車。

在德國品牌的支持下，一直尋求重組業務結構的BAIC福田迅速采取了行動。通過寶沃汽車，北汽福田終于找到了進入乘用車市場的突破口。2016年，北京寶沃汽車有限公司正式成立，首款產品BX7在國內市場上市，隨后推出BX5、BX6等車型。

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寶沃BX7，圖片來源:寶沃汽車

從市場表現來看，雖然沒有出現大的市場爆發，但北京寶沃交出的市場數據在品牌發布后的前幾年還算不錯。2019年巔峰，年銷量突破4.5萬輛。然而，進入2020年后，B的銷量……晶寶沃開始一落千丈。2020年、2021年連續兩年年銷量不足萬輛，生存逐漸艱難。4

寶沃汽車已經走上了破產清算的老路，這個結果也是對未來國內汽車市場的一個警示。所有的合作和收購都要以產生協同效應為前提，要尋求技術和優勢資源的互補。汽車制造業沒有太大的戲碼，指望通過收購一些海外商標走捷徑是不可取的。

八、謳歌將退出中國市場。

4月，廣汽本田在官網宣布，為進一步推進電氣化戰略，廣汽本田將全面整合廣汽謳歌品牌資源，加入電氣化業務。從2023年起，廣汽本田將不再生產和銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。這也意味著從2023年開始，謳歌品牌將正式退出中國市場。

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圖片來源:廣汽Acura謳歌ACURA謳歌

資料顯示，謳歌是本田旗下的高端汽車品牌，1986年創立于美國。2006年謳歌品牌誕生20周年之際，宣布進入中國市場。

然而謳歌在中國的市場表現卻不盡如人意。數據顯示，從2016年到2021年，謳歌的年銷量只有1萬輛左右，即使在2017年的高光時刻，年銷量也不足2萬輛。

銷量不佳，知名度低，產品沒有競爭力，是謳歌沒能留在中國豪華車市場的主要原因。

蓋世汽車研究院高級分析師認為，謳歌陷入這樣的局面，與其在中國市場的品牌定位不清晰有關。相比其他細分市場，豪華車市場的用戶更看重品牌的影響力，這是謳歌最大的短板。此外，謳歌更新迭代速度慢，加劇了謳歌與競爭對手的差距，無法滿足消費結構升級下的換購需求。

只有0.1%的市場份額可能會讓謳歌的退市官方公告變得無足輕重。然而，對于那些想要再出手的邊緣奢侈品牌來說，這是一個警告。對于同樣處境堪憂的奢侈品牌來說，想要改變自身現狀，關鍵在于找準定位，在沒有主導品牌影響力的情況下，積極打造核心產品力。4

寶沃汽車已經走上了破產清算的老路，這個結果也是對未來國內汽車市場的一個警示。所有的合作和收購都要以產生協同效應為前提，要尋求技術和優勢資源的互補。汽車制造業沒有太大的戲碼，指望通過收購一些海外商標走捷徑是不可取的。

八、謳歌將退出中國市場。

4月，廣汽本田在官網宣布，為進一步推進電氣化戰略，廣汽本田將全面整合廣汽謳歌品牌資源，加入電氣化業務。從2023年起，廣汽本田將不再生產和銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。這也意味著從2023年開始，謳歌品牌將正式退出中國市場。

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圖片來源:廣汽Acura謳歌ACURA謳歌

資料顯示，謳歌是本田旗下的高端汽車品牌，1986年創立于美國。2006年謳歌品牌誕生20周年之際，宣布進入中國市場。

然而謳歌在中國的市場表現卻不盡如人意。數據顯示，從2016年到2021年，謳歌的年銷量只有1萬輛左右，即使在2017年的高光時刻，年銷量也不足2萬輛。

銷量不佳，知名度低，產品沒有競爭力，是謳歌沒能留在中國豪華車市場的主要原因。

……蓋世汽車研究院nior分析師認為，謳歌陷入這樣的局面與其在中國市場的品牌定位不清晰有關。相比其他細分市場，豪華車市場的用戶更看重品牌的影響力，這是謳歌最大的短板。此外，謳歌更新迭代速度慢，加劇了謳歌與競爭對手的差距，無法滿足消費結構升級下的換購需求。

只有0.1%的市場份額可能會讓謳歌的退市官方公告變得無足輕重。然而，對于那些想要再出手的邊緣奢侈品牌來說，這是一個警告。對于同樣處境堪憂的奢侈品牌來說，想要改變自身現狀，關鍵在于找準定位，在沒有主導品牌影響力的情況下，積極打造核心產品力。

標簽：北京福田本田理想L9小鵬

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