獵豹不相信威馬

在中國汽車銷量爆炸式增長的時代，汽車品牌之間的分化開始加劇。

李霞、昌河、哈飛等車企早已成為過去。后來進入燃油車存量競爭階段，又有一批車企如力帆、寶沃、華晨、大乘等從行業中消失。

2021年，傳統燃油車市場有85個品牌，其中34個品牌月銷量不足1000輛，9個品牌滅絕。未來3-5年，80%的中國燃油車品牌將“關停并轉”(即關停、停產、兼并、轉型)。

之前的預言正逐漸成為現實。這一次，落在了獵豹的頭上。

日前，有消息稱，衡陽宏電新能源科技有限公司(簡稱“宏電新能源”)將接管獵豹汽車、長風集團、長風動力、長風獵豹、豐順車橋、長城華冠六家“長風系”企業資產，代價是出資8億元清償債務。

弘電新能源成立于2019年10月31日。衡陽紅旗投資公司持股96%，威馬汽車全資擁有的威馬汽車科技(衡陽)有限公司持股4%。

這六家企業的資產包括整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車R&D基地和車橋生產基地。

底部的獵豹

獵豹的前身是中國人民解放軍第7319工廠，標準的軍工企業。當時的黑金剛、印第安納瓊斯等車型憑借其經久耐用的超高品質，成為眾多政府機關、軍警部門的指定用車。經過多年的市場檢驗，獵豹在公共采購領域獲得了高度認可。

2005年，獵豹的生產規模達到了80-10萬輛，是當時最大的SUV生產企業，使企業躋身中國汽車10強。

2009年長風集團與廣汽集團達成戰略重組協議后，更名為廣汽長風。但由于車型老舊，銷量不佳，獵豹在沒有推出新車型的情況下，于2012年退市。

2012年，獵豹從零開始第四次創業。重構R&D體系、供應商體系、經銷商體系，獲得全方位的生產資質。曾擁有北京汽車研究所、長沙工程院兩個研究所，三個關鍵零部件公司，永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地。

獵豹車上，也是SUV，也是SUV。自推出多款SUV車型以來，獵豹在過去的三年里發展迅猛，經銷商數量迅速擴張。2017年，獵豹汽車銷量突破12萬輛，同比增長近40%，達到歷史最好成績。

隨著SUV紅利的逐漸消失，以及獵豹汽車在“碰撞測試”中遭遇不盡如人意的結果和大規模召回。進入2018年后，獵豹汽車累計銷量86402輛，同比下滑32%，僅完成全年20萬輛銷售目標的40%。

在2019年4月的第十八屆上海車展上，“駿超”品牌形象和獵豹全新LOGO首次亮相，并帶來了全新戰略車型獵豹coupe和全新純電動汽車。但此后獵豹汽車無論是銷量還是體量，都經不起持續的低迷。

在接下來不到半年的時間里，一份來自獵豹汽車母公司長風集團的內部會議紀要文件顯示，長風集團降薪停產維持生計，降薪幅度在10%-50%，以保證生存，渡過難關。

在降薪、停擺、破產之后，獵豹展開了自救行動，包括關停轉移基地、ra……ing基金，債轉股，改變土地資源。

內容包括關閉荊門、滁州、長沙基地，僅保留永州基地；長沙工廠將委托吉利，荊門工廠交由政府；滁州工廠被賣掉了。

2020年，吉利控股集團在長沙與湖南省政府、長沙市政府正式簽署戰略合作協議，托管獵豹長沙工廠，從事新能源汽車生產和銷售。

現在看來，托管并沒有改變獵豹的頹勢，吉利集團也沒有進入獵豹重組的投資方名單。

毫無疑問，市場淘汰是公平的。沒有品牌，沒有核心技術，沒有資本的車企都會倒下。銷量集中度越來越高，留給弱勢品牌的機會越來越少。

獵豹的問題在車市寒冬中并非獨一無二。它的關停和被迫瘦身以求生存只是一個縮影。

虛弱的魏瑪

其實從獵豹的投資方股權結構重組可以看出，衡陽地方政府還是占主導地位，威馬的作用并不是很重要。這既與當地政府對汽車產業健康的思考有關，也與威馬汽車的實力有關。

據悉，收購長風系后，宏電新能源將主攻15-25萬元的純電動乘用車大眾市場。威馬汽車將提供從“三電”到整車標定、智能駕駛艙、智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車的既定渠道進行銷售。

事實上，這幾年是新能源汽車項目爆發的鼎盛時期。跨界造車、新勢力車企層出不窮，地方城市也視新能源車企為上賓。在這兩股力量的作用下，新能源汽車產能不斷擴張，直接導致冷靜期過后地方投資一地雞毛。

湖南省是中國汽車工業大省，衡陽市曾在《關于貫徹新發展理念建設現代工業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為主導的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業產值達到1000億元。

2019年，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽市祁東縣桂陽工業園，成為衡陽市歷年來最大的招商引資項目。湖南衡陽國資投資平臺也參與了威馬汽車2020年的融資。

可見雙方聯系緊密，但最終的結果是威馬只是衡陽發展汽車工業的工具。

結果是湖南省的汽車工業在我們的天性中穩步發展。目前湖南省的汽車產業以傳統汽車企業為主，在龐大的新能源產業上沒有多余的動作。

而且威馬也不是什么值得托付的新能源汽車企業。作為首批誕生的老牌新勢力車企之一，威馬汽車曾是風投機構的寵兒，也曾是造車新勢力的一線陣營之一。然后我嘗到了發展滯后的殘酷，銷量和勢頭逐漸脫離了第一陣營。

威馬汽車擁有溫州和黃岡兩大智能制造基地，預計產能為25萬輛/年。去年，該公司共交付了4.4萬輛電動汽車。96.3%的同比數據雖然很好看，但銷量還不到25萬輛實際產能的20%，真的很可怕。

銷量不佳的癥結在于產品、品牌、營銷、渠道等諸多因素的影響。

目前威馬的四款車型E.5、EX5、EX6、W6都是從第一代平臺誕生的，與第二代整車平臺產品相差甚遠。

可見就算獵豹弱，面對同樣弱的魏瑪，湖南省還是有所保留的。在中國汽車銷量爆炸式增長的時代，汽車品牌之間的分化開始加劇。

李霞、昌河、哈飛等車企早已成為過去。后來，當他們進入了……uel整車存量競爭，又一批車企如力帆、寶沃、華晨、大乘等從行業中消失。

2021年，傳統燃油車市場有85個品牌，其中34個品牌月銷量不足1000輛，9個品牌滅絕。未來3-5年，80%的中國燃油車品牌將“關停并轉”(即關停、停產、兼并、轉型)。

之前的預言正逐漸成為現實。這一次，落在了獵豹的頭上。

日前，有消息稱，衡陽宏電新能源科技有限公司(簡稱“宏電新能源”)將接管獵豹汽車、長風集團、長風動力、長風獵豹、豐順車橋、長城華冠六家“長風系”企業資產，代價是出資8億元清償債務。

弘電新能源成立于2019年10月31日。衡陽紅旗投資公司持股96%，威馬汽車全資擁有的威馬汽車科技(衡陽)有限公司持股4%。

這六家企業的資產包括整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車R&D基地和車橋生產基地。

底部的獵豹

獵豹的前身是中國人民解放軍第7319工廠，標準的軍工企業。當時的黑金剛、印第安納瓊斯等車型憑借其經久耐用的超高品質，成為眾多政府機關、軍警部門的指定用車。經過多年的市場檢驗，獵豹在公共采購領域獲得了高度認可。

2005年，獵豹的生產規模達到了80-10萬輛，是當時最大的SUV生產企業，使企業躋身中國汽車10強。

2009年長風集團與廣汽集團達成戰略重組協議后，更名為廣汽長風。但由于車型老舊，銷量不佳，獵豹在沒有推出新車型的情況下，于2012年退市。

2012年，獵豹從零開始第四次創業。重構R&D體系、供應商體系、經銷商體系，獲得全方位的生產資質。曾擁有北京汽車研究所、長沙工程院兩個研究所，三個關鍵零部件公司，永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地。

獵豹車上，也是SUV，也是SUV。自推出多款SUV車型以來，獵豹在過去的三年里發展迅猛，經銷商數量迅速擴張。2017年，獵豹汽車銷量突破12萬輛，同比增長近40%，達到歷史最好成績。

隨著SUV紅利的逐漸消失，以及獵豹汽車在“碰撞測試”中遭遇不盡如人意的結果和大規模召回。進入2018年后，獵豹汽車累計銷量86402輛，同比下滑32%，僅完成全年20萬輛銷售目標的40%。

在2019年4月的第十八屆上海車展上，“駿超”品牌形象和獵豹全新LOGO首次亮相，并帶來了全新戰略車型獵豹coupe和全新純電動汽車。但此后獵豹汽車無論是銷量還是體量，都經不起持續的低迷。

在接下來不到半年的時間里，一份來自獵豹汽車母公司長風集團的內部會議紀要文件顯示，長風集團降薪停產維持生計，降薪幅度在10%-50%，以保證生存，渡過難關。

在降薪、停擺、破產之后，獵豹展開了自救行動，包括關停轉基地、募集資金、債轉股、換土地資源等。

內容包括關閉荊門、滁州、長沙基地，僅保留永州基地；長沙工廠將委托吉利，荊門工廠交由政府；滁州工廠被賣掉了。

2020年，吉利控股集團在長沙與湖南省政府、長沙市政府正式簽署戰略合作協議，托管獵豹長沙工廠，從事新能源汽車生產和銷售。

現在看來，托管并沒有改變獵豹的頹勢，吉利集團也沒有進入獵豹重組的投資方名單。

毫無疑問，市場淘汰是公平的。沒有品牌，沒有核心技術，沒有資本的車企都會倒下。銷量集中度越來越高，留給弱勢品牌的機會越來越少。

獵豹的問題在車市寒冬中并非獨一無二。它的關停和被迫瘦身以求生存只是一個縮影。

虛弱的魏瑪

其實從獵豹的投資方股權結構重組可以看出，衡陽地方政府還是占主導地位，威馬的作用并不是很重要。這既與當地政府對汽車產業健康的思考有關，也與威馬汽車的實力有關。

據悉，收購長風系后，宏電新能源將主攻15-25萬元的純電動乘用車大眾市場。威馬汽車將提供從“三電”到整車標定、智能駕駛艙、智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車的既定渠道進行銷售。

事實上，這幾年是新能源汽車項目爆發的鼎盛時期。跨界造車、新勢力車企層出不窮，地方城市也視新能源車企為上賓。在這兩股力量的作用下，新能源汽車產能不斷擴張，直接導致冷靜期過后地方投資一地雞毛。

湖南省是中國汽車工業大省，衡陽市曾在《關于貫徹新發展理念建設現代工業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為主導的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業產值達到1000億元。

2019年，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽市祁東縣桂陽工業園，成為衡陽市歷年來最大的招商引資項目。湖南衡陽國資投資平臺也參與了威馬汽車2020年的融資。

可見雙方聯系緊密，但最終的結果是威馬只是衡陽發展汽車工業的工具。

結果是湖南省的汽車工業在我們的天性中穩步發展。目前湖南省的汽車產業以傳統汽車企業為主，在龐大的新能源產業上沒有多余的動作。

而且威馬也不是什么值得托付的新能源汽車企業。作為首批誕生的老牌新勢力車企之一，威馬汽車曾是風投機構的寵兒，也曾是造車新勢力的一線陣營之一。然后我嘗到了發展滯后的殘酷，銷量和勢頭逐漸脫離了第一陣營。

威馬汽車擁有溫州和黃岡兩大智能制造基地，預計產能為25萬輛/年。去年，該公司共交付了4.4萬輛電動汽車。96.3%的同比數據雖然很好看，但銷量還不到25萬輛實際產能的20%，真的很可怕。

銷量不佳的癥結在于產品、品牌、營銷、渠道等諸多因素的影響。

目前威馬的四款車型E.5、EX5、EX6、W6都是從第一代平臺誕生的，與第二代整車平臺產品相差甚遠。

可見就算獵豹弱，面對同樣弱的魏瑪，湖南省還是有所保留的。

標簽：威馬汽車北京大眾廣汽集團長城

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