二線新造車，還有機會嗎？| 棋至中盤

隨著時間的推移，我自己的棱角也慢慢磨平了，我覺得這世上最大的悲哀就是，“你的吵鬧和熱鬧與我無關。”

當下，用一些二線新勢力造車的情況來形容，也是莫名其妙，恰如其分。

尤其是上半年，中國新能源市場受到突發疫情、芯片短缺、動力電池原材料價格飆升等不利因素的沖擊，但依然燦爛綻放。

對比變得更加強烈。

一方面類似于特斯拉和比亞迪之爭，包括“魏小利”在內的神仙之間的爭斗，經過努力，取得了相當喜人的終端成績，將這些掌門人的聲音和形象推向了又一個高峰。

一方面，幾乎沒有可以取得的成績。即使產品得到推廣，等待這些落伍者的結局也只會石沉大海，甚至掀不起絲毫漣漪。某種程度上，更像是陷入了一種慢性滅絕的狀態。

這不禁要問，作為旁觀者，你覺得他們還有機會嗎？

有些人需要被排除在外。

“機會最終會留給有準備的人。”

本段開頭之所以略顯突兀地拋出這句話，一方面是對上述問題的回應，另一方面還是想排除兩個值得叫好的品牌——哪吒和零跑——才闡述二線新勢力造車面臨的困境和自身的困境。

縱觀上半年，僅從累計交付量來看，分別完成63131輛和51994輛，基本與“魏小利”持平，甚至實現了對某公司的超車。

但還是要正視一個事實，哪吒和零跑雖然實現了銷量的巨大飛躍，但無論是從產品均價還是綜合含金量來看，距離前三還是有可見的差距，這也恰恰是他們在二線梯隊繼續被討論的最大原因。

幸運的是，每一朵烏云都有一線希望，在最初手中資源不盡如人意的時候，選擇了從低端市場切入，從純電動汽車市場切入。哪吒V和零跑T03的熱銷，確實讓他們享受到了相應的紅利，從過去幾年的殘酷廝殺中獲得了喘息的機會。

在逐漸站穩腳跟后，同為尺寸相近的純電動SUV的哪吒U和零跑C11，以豐富的配置和極具競爭力的價格為特色。

最終，哪吒U和零跑C11通過終端消費者對新能源汽車認知的快速改變，成功在訂單和交付量方面做出了可觀的貢獻，也讓各自車企的形象逐漸向上。

但要想活得更好，或者真的進入頭部梯隊的陣營，兩大新生力量顯然知道，更高級的創新還會繼續。

所以，b級車純電動轎跑哪吒S和零跑C01的融合再一次來了。僅從目前已知的預售價格區間和產品力度來看，相比哪吒U和零跑C11，無疑又有了一定的提升，繼續肩負著幫助各自品牌向上走的使命。

但由于接連踏入20-30萬元的“紅海”，特斯拉Model 3、比亞迪韓、比亞迪海豹、P7甚至蔚來ET5，在BaaS之后，都成了他們無法回避的對手，面臨的生存壓力可想而知。

但在這一點上，為了實現更大的轉變，必須克服一些關卡。如果說從低端切入給了哪吒足夠的機會去零跑，那么硬幣的反面必然是從低到高過程中的痛苦和挑戰。

下半年，如何保持上述型號的基板在售，繼續獲得足夠的交付量，將是零跑之前首先要解決的問題。

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其次，通過各種手段和渠道，拉攏越來越多的資源。說的更直白一點，為了尋求更大的整體發展和突破，必須要拿到更多的錢。

作為參考，由于海工架構建設較早，成功赴美國、香港甚至新加坡上市。截至目前，韋小立持有的現金儲備已達500億元左右。

另一方面，既然哪吒和零跑已經錯過了第一波機會，接下來更重要的任務就是千方百計保證“IPO”。

畢竟只有這樣才能真正拿到頭部梯隊的門票。

更多的人，已經無力回天。

“不管是命運還是人禍，有些機會錯過了，就是錯過了。”

繼續用這段話作為本段的開頭。一方面，我想呼應上一段。另一方面，我還是想告誡所有讀者，造車是殘酷的。像哪吒、零跑這樣接近突圍的二線新勢力，畢竟還是少數，“丟盡人”是大多數品牌的下場。

其中，以曾經完全堪比魏小麗的魏瑪為例，“早起趕個晚集”是對它最貼切的描述。

縱觀其上半年的綜合表現，幾乎沒有存在感。除了提交了赴港上市申請，略有波瀾之外，剩下的只是銷售積累和品牌營銷的不足。

與此同時，去年廣州車展期間預熱的威馬M7至今沒有任何動靜。極端的拖延節奏造成的最終結果是，它將要進入的細分市場早已人滿為患。即使這款新車能夠順利問世，其前景也不容樂觀。

下半年可以預見，這股新生力量將在造車上花大力氣，與“韋小立”乃至哪吒、零跑的差距越來越大。

不過，唯一好的一點是，魏瑪至少目前沒有得絕癥。相比之下，久無音訊的愛知近日宣布，該品牌第二款定位轎跑SUV的量產車型U6獲得歐盟官方認證。

這一舉措也意味著新車未來可以出口到27個承認WVTA認證的歐盟成員國和非歐盟成員國(如挪、瑞、以)，并享有不受限制的銷售權。

但這是一個好消息。在我看來，暴露出來的是這種二線新生力量定位于國內新能源市場，毫無存在感的窘境。無論是之前的U5還是即將推出的U6，在產品力上都沒有太大的突破。所以，明知需求有限，歐洲市場依然是愛知留下的唯一“救命稻草”。

同樣，作為同舟共濟的競技隊友，他也曾試圖通過ME7來高舉天空，但如今也被市場的教育弄得遍體鱗傷。上半年試圖通過緊湊型SUV ME5卷土重來，主要是加長，售價降到15萬。從階段反饋來看，效果不如預期。

更尷尬的是，地平線沒有像愛知一樣在海外布局，只能寄希望于在日益內卷化的國內新能源市場找到一席之地。也正因為如此，由于各種內憂外患，下半年業績保持相對平庸的可能性很大。

但從轉型的角度來看，就像本段開頭提到的，雖然“全軍覆沒”可能是大多數二線新生力量的最終結果，但我還是略感慶幸的看到，上面提到的魏瑪、愛知、天脊顯然還是有一定的情緒，并沒有完全向命運低頭。

最后，我想分享兩集。

先是被媒體報道中國特斯拉是奇點，最長拖欠了一年半。有些人雇傭……s被拖欠工資約15萬元，150多名員工被卷入仲裁。作為該公司的首席執行官，沈也收到了的“限制令”。

其次，何肖鵬在最近的一個論壇上回憶道:“2014年和2015年，包括2016年，我的合伙人告訴我，差不多有300家新勢力造車，進入這個市場。今天我們能看到真正有一定銷量并且還在留存的玩家只有10家左右。”

所以，絕不是危言聳聽。大多數人只看到了來車表面帶來的光鮮亮麗，卻容易忽略背后隱藏的風險和陷阱。

至于開頭拋出的問題，也是這篇文章的題目:二線新車還有機會嗎？我的回答是:沒剩多少了。隨著時間的推移，我自己的棱角也慢慢磨平了，我覺得這世上最大的悲哀就是，“你的吵鬧和熱鬧與我無關。”

當下，用一些二線新勢力造車的情況來形容，也是莫名其妙，恰如其分。

尤其是上半年，中國新能源市場受到突發疫情、芯片短缺、動力電池原材料價格飆升等不利因素的沖擊，但依然燦爛綻放。

對比變得更加強烈。

一方面類似于特斯拉和比亞迪之爭，包括“魏小利”在內的神仙之間的爭斗，經過努力，取得了相當喜人的終端成績，將這些掌門人的聲音和形象推向了又一個高峰。

一方面，幾乎沒有可以取得的成績。即使產品得到推廣，等待這些落伍者的結局也只會石沉大海，甚至掀不起絲毫漣漪。某種程度上，更像是陷入了一種慢性滅絕的狀態。

這不禁要問，作為旁觀者，你覺得他們還有機會嗎？

有些人需要被排除在外。

“機會最終會留給有準備的人。”

本段開頭之所以略顯突兀地拋出這句話，一方面是對上述問題的回應，另一方面還是想排除兩個值得叫好的品牌——哪吒和零跑——才闡述二線新勢力造車面臨的困境和自身的困境。

縱觀上半年，僅從累計交付量來看，分別完成63131輛和51994輛，基本與“魏小利”持平，甚至實現了對某公司的超車。

但還是要正視一個事實，哪吒和零跑雖然實現了銷量的巨大飛躍，但無論是從產品均價還是綜合含金量來看，距離前三還是有可見的差距，這也恰恰是他們在二線梯隊繼續被討論的最大原因。

幸運的是，每一朵烏云都有一線希望，在最初手中資源不盡如人意的時候，選擇了從低端市場切入，從純電動汽車市場切入。哪吒V和零跑T03的熱銷，確實讓他們享受到了相應的紅利，從過去幾年的殘酷廝殺中獲得了喘息的機會。

在逐漸站穩腳跟后，同為尺寸相近的純電動SUV的哪吒U和零跑C11，以豐富的配置和極具競爭力的價格為特色。

最終，哪吒U和零跑C11通過終端消費者對新能源汽車認知的快速改變，成功在訂單和交付量方面做出了可觀的貢獻，也讓各自車企的形象逐漸向上。

但要想活得更好，或者真的進入頭部梯隊的陣營，兩大新生力量顯然知道，更高級的創新還會繼續。

所以，b級車純電動轎跑哪吒S和零跑C01的融合再一次來了。僅從目前已知的預售價格區間和產品力度來看，相比哪吒U和零跑C11，無疑又有了一定的提升，繼續肩負著幫助各自品牌向上走的使命。

然而，由于……接連跳入20-30萬元的“紅海”，特斯拉Model 3、比亞迪韓、比亞迪海豹、P7甚至蔚來ET5，繼BaaS之后，都成為他們無法回避的對手，面臨的生存壓力可想而知。

但在這一點上，為了實現更大的轉變，必須克服一些關卡。如果說從低端切入給了哪吒足夠的機會去零跑，那么硬幣的反面必然是從低到高過程中的痛苦和挑戰。

下半年，如何保持上述型號的基板在售，繼續獲得足夠的交付量，將是零跑之前首先要解決的問題。

其次，通過各種手段和渠道，拉攏越來越多的資源。說的更直白一點，為了尋求更大的整體發展和突破，必須要拿到更多的錢。

作為參考，由于海工架構建設較早，成功赴美國、香港甚至新加坡上市。截至目前，韋小立持有的現金儲備已達500億元左右。

另一方面，既然哪吒和零跑已經錯過了第一波機會，接下來更重要的任務就是千方百計保證“IPO”。

畢竟只有這樣才能真正拿到頭部梯隊的門票。

更多的人，已經無力回天。

“不管是命運還是人禍，有些機會錯過了，就是錯過了。”

繼續用這段話作為本段的開頭。一方面，我想呼應上一段。另一方面，我還是想告誡所有讀者，造車是殘酷的。像哪吒、零跑這樣接近突圍的二線新勢力，畢竟還是少數，“丟盡人”是大多數品牌的下場。

其中，以曾經完全堪比魏小麗的魏瑪為例，“早起趕個晚集”是對它最貼切的描述。

縱觀其上半年的綜合表現，幾乎沒有存在感。除了提交了赴港上市申請，略有波瀾之外，剩下的只是銷售積累和品牌營銷的不足。

與此同時，去年廣州車展期間預熱的威馬M7至今沒有任何動靜。極端的拖延節奏造成的最終結果是，它將要進入的細分市場早已人滿為患。即使這款新車能夠順利問世，其前景也不容樂觀。

下半年可以預見，這股新生力量將在造車上花大力氣，與“韋小立”乃至哪吒、零跑的差距越來越大。

不過，唯一好的一點是，魏瑪至少目前沒有得絕癥。相比之下，久無音訊的愛知近日宣布，該品牌第二款定位轎跑SUV的量產車型U6獲得歐盟官方認證。

這一舉措也意味著新車未來可以出口到27個承認WVTA認證的歐盟成員國和非歐盟成員國(如挪、瑞、以)，并享有不受限制的銷售權。

但這是一個好消息。在我看來，暴露出來的是這種二線新生力量定位于國內新能源市場，毫無存在感的窘境。無論是之前的U5還是即將推出的U6，在產品力上都沒有太大的突破。所以，明知需求有限，歐洲市場依然是愛知留下的唯一“救命稻草”。

同樣，作為同舟共濟的競技隊友，他也曾試圖通過ME7來高舉天空，但如今也被市場的教育弄得遍體鱗傷。上半年試圖通過緊湊型SUV ME5卷土重來，主要是加長，售價降到15萬。從階段反饋來看，效果不如預期。

更尷尬的是，地平線沒有像愛知一樣在海外布局，只能寄希望于在日益內卷化的國內新能源市場找到一席之地。正是因為……其中，由于各種內憂外患，下半年業績極有可能保持相對平庸。

但是從轉型的角度來說，就像本段開頭提到的，雖然“全軍覆沒”可能是大部分二線新生力量的最終結果，但是我還是略感慶幸的看到，上面提到的魏瑪、愛知、天脊顯然還是有一定的情緒，并沒有完全向命運低頭。

最后，我想分享兩集。

先是被媒體報道中國特斯拉是奇點，最長拖欠了一年半。部分員工被拖欠工資約15萬元，150多名員工被卷入仲裁。作為該公司的首席執行官，沈也收到了的“限制令”。

其次，何肖鵬在最近的一個論壇上回憶道:“2014年和2015年，包括2016年，我的合伙人告訴我，差不多有300家新勢力造車，進入這個市場。今天我們能看到真正有一定銷量并且還在留存的玩家只有10家左右。”

所以，絕不是危言聳聽。大多數人只看到了來車表面帶來的光鮮亮麗，卻容易忽略背后隱藏的風險和陷阱。

至于開頭拋出的問題，也是這篇文章的題目:二線新車還有機會嗎？我的回答是:沒剩多少了。

標簽：愛馳比亞迪哪吒U特斯拉小鵬

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