大眾汽車的軟件業務最近被耽擱了。
據《歐洲汽車新聞》報道，由于大眾集團軟件部門CARIAD進展緩慢，奧迪、保時捷、賓利的多款電動旗艦車已經面臨推遲發布和上市的問題。
消息人士最近向歐洲媒體透露，奧迪新項目Artemis的車型預計要到2027年才能上市，比計劃晚了3年。保時捷原計劃明年推出的新電動版Macan和奧迪Q6 e-tron也受到產品延遲的威脅，主要原因是軟件跟不上。
此外，由于CARIAD項目進度落后于預期，賓利計劃在2030年前僅銷售純電動汽車也增加了不確定性。
就在半個月前，大眾管理層受到了集團監事會的壓力。德國《明鏡周刊》透露，大眾監事會要求以赫伯特·迪斯(Hebert Diess)為首的管理層提交新的戰略計劃，以重組軟件業務的發展思路，因為這直接影響到電氣化改造的實際進程。
“壞銀行”急需手術
一位知情人士告訴《歐洲汽車新聞》，奧迪Artemis項目原計劃在2025年推出一款高端自動駕駛純電動新車，但由于軟件業務不如預期，第一款內部代號為Landjet的量產車很可能會推遲到2026年底甚至2027年。
此外，由于缺乏軟件支持，奧迪Landje項目已經放棄了CARIAD開發的2.0版本軟件系統，采用了臨時的1.2軟件方案作為B計劃..1.2版本是一種妥協。消息人士稱，即使有計劃外的B計劃，新車的開發和量產也遠遠落后于預期。
根據大眾汽車之前的R&D計劃，未來軟件2.0將應用于該集團的大多數新電動汽車。但考慮到該項目并未取得實質性進展，管理層決定將2.0版本的R&D倡議暫時交給大眾品牌，軟件部門CARIAD將承擔其輔助工作。
軟件部門無法在核心業務中發揮主導作用，這對公司負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)來說是一個艱難的挑戰。2022年已經過半，保時捷和奧迪的高管對軟件導致的項目延期非常不滿。最高領導人Diss本人也多次在公開場合承認，軟件開發不易，項目推進需要時間。
大眾將旗下軟件子公司CARIAD視為“最雄心勃勃的核心項目”，關系到集團未來十年甚至幾十年的生死存亡。然而，一路跌跌撞撞的CARIAD卻給旗下品牌帶來了意想不到的麻煩，不僅影響了重磅車型的延期交付，也讓戴著鐐銬跳舞的Diss陷入了更大的麻煩。
CARIAD首席執行官希爾根·希爾根伯格(Hilgen Hilgenberg)在7月初表示，由于業務進展緩慢，該部門將在下半年精簡結構。在希爾根·伯格(Hilgen Berg)成為新CEO之前，大眾員工將CARIAD稱為“壞賬銀行”，內部問題百出，難以在短時間內清理“壞賬”，存在一系列轉型風險。
“大家角色和價值觀都一樣的時代已經過去了。我們必須建立更明確的任務分配，調整結構，以促進更快的研發。”希爾根伯格很清楚CARIAD的根本原因。他在接受采訪時對德國媒體表示，從本質上來說，流行軟件的問題只有10%來自技術，其余90%都是文化問題。
CARIAD最初的會員結構，大部分是從保時捷、大眾、奧迪等品牌轉移過來的，其余來自特斯拉、SAP。這意味著公司在很短的時間內實際上聚集了幾十種企業文化，來自不同的汽車廠商，甚至來自不同的行業。在這個復雜的文化熔爐中，事情并不像預期的那樣順利。
根c……大眾的se在幕后，軟件業務也不例外。不僅如此，大眾的軟件業務也是這艘制造船上最能分析“幕后”對“前臺”影響力的板塊。
唯一的解決辦法是引入組織變革。
成立之初，CARIAD的管理體系和架構是參照大眾集團制定的。傳統模型的這種“復制和粘貼”在軟件領域是不適用的。在過去的兩年里，CARIAD取消了所有與集團同名的組織，并一直在減少級別，試圖更快地做出決策。
這些變化得到了該組織負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)的大力支持。他是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團內部的派系斗爭和角力內耗再次在軟件部門上演。
中國市場是“藥方”？
彭博上周報道稱，大眾汽車正計劃在中國市場啟動新一輪投資，包括雇傭數千名新的軟件工程師，并將軟件視為在中國打破游戲的關鍵。
大眾汽車首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也表示，加入中國是為了在數字化和智能化領域趕上競爭對手。從目前的競爭形勢來看，聘請其他公司的軟件人才是不夠的，公司可能會加快中國本地化人才的培養。
越來越多的合資品牌意識到，像韋小立、比亞迪這樣的中國車企，一個優勢就是在軟件和智能化方面領先于特斯拉。目前，迪斯已經將軟件確定為差異化競爭的重中之重，他經常引用諾基亞未能跟上蘋果的步伐作為公司轉型的警告。
“歡迎來到壞銀行。”
希爾根·伯格(Hilgen Berg)回憶說，他剛接手卡里德的時候，同事們總是用“歡迎來到壞賬銀行”來嘲諷企業的困境。顯然，大眾汽車長期未解決的軟件問題被管理層揉成一團，打包扔進了CARIAD，而Hilgen Berg等待的是清理這些歷史遺留問題，讓軟件業務重回正軌。
目前，CARIAD成立僅兩年，但董事會已經更換了不止一次。圍繞項目主導權，迪斯和他的親信希爾根·伯格親力親為，贏得了核心業務利益的捍衛。
從目前的策略來看，Diss重塑了軟件業務。一方面重組德國總部，瘦身業務。另一方面，它繼續押注于中國市場，允許CARIAD建立其中國子公司，并讓中國成為其軟件的新出口地。
當地團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。
去年，大眾宣布將在2025年前將其軟件開發團隊擴大至1萬人。在今年3月的財報會議上，Diss表示，計劃在2022年增加1000名軟件開發工程師，使總數達到6000人。
作為一個激進的改革派，迪斯比任何人都了解流行軟件的真實情況。至少與特斯拉這個有硅谷基因的對手相比，大眾在軟件上并不具備“地域”優勢。
因為歐洲這片土地，就連一向以汽車制造商自居的德國，近年來也缺乏IT人才培養的土壤。那么，中國會成為Diss拯救軟件困局的新“藥方”嗎？大眾汽車的軟件業務最近被耽擱了。
據《歐洲汽車新聞》報道，由于大眾集團軟件部門CARIAD進展緩慢，奧迪、保時捷、賓利的多款電動旗艦車已經面臨推遲發布和上市的問題。
消息人士最近向歐洲媒體透露，奧迪新項目Artemis的車型預計要到2027年才能上市，比計劃晚了3年。保時捷全新電動ve……原計劃明年上市的離子Macan和奧迪Q6 e-tron也受到產品延遲的威脅，主要原因是軟件跟不上。
此外，由于CARIAD項目進度落后于預期，賓利計劃在2030年前僅銷售純電動汽車也增加了不確定性。
就在半個月前，大眾管理層受到了集團監事會的壓力。德國《明鏡周刊》透露，大眾監事會要求以赫伯特·迪斯(Hebert Diess)為首的管理層提交新的戰略計劃，以重組軟件業務的發展思路，因為這直接影響到電氣化改造的實際進程。
“壞銀行”急需手術
一位知情人士告訴《歐洲汽車新聞》，奧迪Artemis項目原計劃在2025年推出一款高端自動駕駛純電動新車，但由于軟件業務不如預期，第一款內部代號為Landjet的量產車很可能會推遲到2026年底甚至2027年。
此外，由于缺乏軟件支持，奧迪Landje項目已經放棄了CARIAD開發的2.0版本軟件系統，采用了臨時的1.2軟件方案作為B計劃..1.2版本是一種妥協。消息人士稱，即使有計劃外的B計劃，新車的開發和量產也遠遠落后于預期。
根據大眾汽車之前的R&D計劃，未來軟件2.0將應用于該集團的大多數新電動汽車。但考慮到該項目并未取得實質性進展，管理層決定將2.0版本的R&D倡議暫時交給大眾品牌，軟件部門CARIAD將承擔其輔助工作。
軟件部門無法在核心業務中發揮主導作用，這對公司負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)來說是一個艱難的挑戰。2022年已經過半，保時捷和奧迪的高管對軟件導致的項目延期非常不滿。最高領導人Diss本人也多次在公開場合承認，軟件開發不易，項目推進需要時間。
大眾將旗下軟件子公司CARIAD視為“最雄心勃勃的核心項目”，關系到集團未來十年甚至幾十年的生死存亡。然而，一路跌跌撞撞的CARIAD卻給旗下品牌帶來了意想不到的麻煩，不僅影響了重磅車型的延期交付，也讓戴著鐐銬跳舞的Diss陷入了更大的麻煩。
CARIAD首席執行官希爾根·希爾根伯格(Hilgen Hilgenberg)在7月初表示，由于業務進展緩慢，該部門將在下半年精簡結構。在希爾根·伯格(Hilgen Berg)成為新CEO之前，大眾員工將CARIAD稱為“壞賬銀行”，內部問題百出，難以在短時間內清理“壞賬”，存在一系列轉型風險。
“大家角色和價值觀都一樣的時代已經過去了。我們必須建立更明確的任務分配，調整結構，以促進更快的研發。”希爾根伯格很清楚CARIAD的根本原因。他在接受采訪時對德國媒體表示，從本質上來說，流行軟件的問題只有10%來自技術，其余90%都是文化問題。
CARIAD最初的會員結構，大部分是從保時捷、大眾、奧迪等品牌轉移過來的，其余來自特斯拉、SAP。這意味著公司在很短的時間內實際上聚集了幾十種企業文化，來自不同的汽車廠商，甚至來自不同的行業。在這個復雜的文化熔爐中，事情并不像預期的那樣順利。
大眾的根本原因在幕后，軟件業務也不例外。不僅如此，大眾的軟件業務也是這艘制造船上最能分析“幕后”對“前臺”影響力的板塊。
唯一的解決辦法是引入組織變革。
成立之初，CARIAD的管理體系和架構是參照大眾集團制定的。這種傳統模式的“復制和粘貼”……不適用于軟件領域。在過去的兩年里，CARIAD取消了所有與集團同名的組織，并一直在減少級別，試圖更快地做出決策。
這些變化得到了該組織負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diss)的大力支持。他是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團內部的派系斗爭和角力內耗再次在軟件部門上演。
中國市場是“藥方”？
彭博上周報道稱，大眾汽車正計劃在中國市場啟動新一輪投資，包括雇傭數千名新的軟件工程師，并將軟件視為在中國打破游戲的關鍵。
大眾汽車首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也表示，加入中國是為了在數字化和智能化領域趕上競爭對手。從目前的競爭形勢來看，聘請其他公司的軟件人才是不夠的，公司可能會加快中國本地化人才的培養。
越來越多的合資品牌意識到，像韋小立、比亞迪這樣的中國車企，一個優勢就是在軟件和智能化方面領先于特斯拉。目前，迪斯已經將軟件確定為差異化競爭的重中之重，他經常引用諾基亞未能跟上蘋果的步伐作為公司轉型的警告。
“歡迎來到壞銀行。”
希爾根·伯格(Hilgen Berg)回憶說，他剛接手卡里德的時候，同事們總是用“歡迎來到壞賬銀行”來嘲諷企業的困境。顯然，大眾汽車長期未解決的軟件問題被管理層揉成一團，打包扔進了CARIAD，而Hilgen Berg等待的是清理這些歷史遺留問題，讓軟件業務重回正軌。
目前，CARIAD成立僅兩年，但董事會已經更換了不止一次。圍繞項目主導權，迪斯和他的親信希爾根·伯格親力親為，贏得了核心業務利益的捍衛。
從目前的策略來看，Diss重塑了軟件業務。一方面重組德國總部，瘦身業務。另一方面，它繼續押注于中國市場，允許CARIAD建立其中國子公司，并讓中國成為其軟件的新出口地。
當地團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。
去年，大眾宣布將在2025年前將其軟件開發團隊擴大至1萬人。在今年3月的財報會議上，Diss表示，計劃在2022年增加1000名軟件開發工程師，使總數達到6000人。
作為一個激進的改革派，迪斯比任何人都了解流行軟件的真實情況。至少與特斯拉這個有硅谷基因的對手相比，大眾在軟件上并不具備“地域”優勢。
因為歐洲這片土地，就連一向以汽車制造商自居的德國，近年來也缺乏IT人才培養的土壤。那么，中國會成為Diss拯救軟件困局的新“藥方”嗎？
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