王肖：創業是場馬拉松，我更加珍惜沿途風景 | 智能車未來挑戰賽人物報道

2009年，一項名為“智能汽車的未來挑戰”的比賽在Xi安聚集了來自國內外六所大學的10多輛無人駕駛汽車，比賽哪支隊伍在指定任務內故障更少，行駛更遠。

在當時，這個比賽可能只是一種炫耀肌肉的方式，但現在看來，比賽對中國無人駕駛產業發展的啟迪不亞于達特茅斯會議對人工智能的啟迪。

在比賽過程中，科研選手們親身感受到自己是最接近無人駕駛行業發展浪潮的人，是最有能力把想象變成現實的人，是可能重新定義未來交通方式的人。

游戲結束后，他們可能投身于科學研究，成為傳承自動駕駛技術的布道者；或者立志創業，成為無人駕駛道路上的開拓者。

在他們的故事中，我們可以一窺12年前行駛在路上的中國無人駕駛汽車，體驗一群人參與無人駕駛創業時的心情，了解無人駕駛技術從實驗室逐漸走向你我身邊的過程。

這是一篇關于無人駕駛創業者的系列報道，也是中國無人駕駛產學研蓬勃發展浪潮中群英薈萃的英雄歷史記錄。

本文是該系列的第二篇，故事的主角是智行哲科技的CTO王曉。

軍事印記

一個多月來，王曉一直忙于他的工作。今年下半年，他的公司智行哲科技有一個新項目正在加速。作為智行哲科技的CTO，王曉必須仔細跟進項目的每一個技術細節，繁重的工作任務幾乎占據了他所有的時間。

在我們發出采訪邀請一個多月后，王曉在一個假期里找到空閑時間和我們聊了近兩個小時。那是一個陽光明媚的下午，王曉獨自一人坐在一輛汽車的駕駛座上，車外的后備箱只有一半露在身后。他似乎剛剛擺脫了什么，找到了一個安靜的地方。密封的車廂成了一個輕松安全的空間，讓他暫時與外界隔絕。

王曉曾經是一所軍事學院無人駕駛車輛研究中心的自動駕駛算法研究員。自2010年以來，他和他的團隊參加了六次智能汽車未來挑戰賽，他們的團隊“獅子”獲得了三次冠軍。然而，王曉不想過多提及比賽的往事。在他看來，過多地向外界展示過去的成績，似乎是在“吃老本”。

2015年，就在博士生涯即將結束之際，王曉加入了由清華大學同門師兄張德昭創辦的自動駕駛公司智行哲科技，并出任CTO一職。

且不說過往的成功故事，這兩年關于他的新聞也是鳳毛麟角。打開瀏覽器，搜索關鍵詞“王效芝·沃克”，彈出關于他的文章，其中大部分發表于2020年之前。“隨著公司的發展，管理團隊的分工越來越明確，精力也逐漸花在了內部團隊建設和R&D技術管理上，”王曉說。

對于從本科開始就在軍隊院校學習和工作的王曉來說，“統一思想，步調一致”是他在部隊實踐中學到的團隊工作的基本要求，也一直是他管理團隊的基本準則。他不允許影響團隊前進節奏和氛圍的現象存在，處理事情，經常表現出軍人般的堅決和高效。

王曉的同事白柳(化名)回憶說，智能行者團隊在參加為期兩天的智能網聯汽車比賽時犯了一個經驗主義錯誤，在不難的環節沒有達到預定的成績。第二天的比賽更重要，難度也更大，但是因為第一天的失利，球隊士氣低落。

那天晚上，王曉召集球隊繼續比賽，并分析了失敗的原因。這時，王曉過去士兵的痕跡開始出現。他告訴大家放下包袱，打起精神，改變作戰策略。“他一直告訴我們，我們相信我們的技術水平是最好的。每個人都要相信自己，相信我們的團隊。”

他們恢復比賽到第二天凌晨，制定了更詳細的比賽計劃，以符合球隊的優勢。最終，智行者隊成為了比賽的冠軍。在王曉看來，創業太容易了，而且經常加班。大學期間，王曉和其他學生一樣，被派往某部隊實習。實習期間，他們每天的衣食住行，崗位訓練內容，服務兵都是一樣的。正是在部隊的訓練中，他才真正體會到士兵日常訓練后的身體疲勞。

“創業是很容易抑郁的，其次是身體上的苦，主要是心理壓力太大，尤其是創始人。你看德昭，頭發越來越稀了。”王曉開玩笑說。

王曉認為，行動一致非常重要，公司內部必須團結一致。他說，大多數初創企業都死里逃生，…nd如果大家的想法不一致，那肯定什么都做不了。

王曉不忘補充一句:“大方向肯定是對的，小方向一定要多商量。”

冒險開始了

2002年，四川綿陽人王曉在高考前被一所軍校錄取。和很多軍人一樣，由于親戚的長期影響，他向往部隊生活。他本科和研究生的專業都是當時很少有人選擇的自動駕駛方向。

屆時，提到自動駕駛，人們首先想到的可能是在火星上執行偵察任務的“機遇”號和“勇氣號”無人車，而自動駕駛技術的產業化應用要到十幾年后才會到來。他的同學在報專業時，大多傾向于選擇工作機會多、就業前景好的專業，比如發動機、變速箱、底盤、懸架等。在當時很多人看來，自動駕駛太神秘，太不可理解。

王曉認為自動駕駛是一個“有趣”的專業。他喜歡編程和算法，期待算法與量產車融合的那一天。王曉對未來的工作要求不高，希望留在學校當老師，繼續學習自動駕駛。

一切都按照王曉的期望進行。2009年，王曉碩士畢業。考慮到他的碩士研究課題是無人駕駛汽車，為了繼續在學校的研究工作，他申請成為一名自動駕駛算法研究員。2012年，王曉赴清華大學深造，并加入車輛學院李克強教授團隊。

與他剛剛進入本科的時期相比，當時的汽車行業已經發生了變化:特斯拉推出了全球首款電動汽車Model S，受到美國消費者的追捧。在太平洋的另一邊，中國的一些消費者更喜歡只有中高端車型才有的高級駕駛輔助功能，如自適應巡航控制和車道保持。

這是算法與量產車融合的開始，一大批本土企業相繼成立，開發這一功能，其中包括鄧波與李克強教授博士團隊畢業的張德昭共同創立的蘇州智華。在王曉的印象中，很多主機廠都認為輔助駕駛在未來很長一段時間內會是主流，而自動駕駛汽車是人的。一群計算機專業人士開發汽車，汽車的安全性和穩定性很難得到保證。

盡管主流市場不認可自動駕駛，但李克強教授仍然認為無人駕駛是汽車的未來。“柯強老師是一個對中國汽車工業有使命感和感情的人。他認為自動駕駛是中國變道超車的好機會。他希望所有的學生都能為行業做出貢獻，讓中國的汽車工業由大變強，這為我當時的創業埋下了種子，”王曉說。

2015年春節后的一天，離開蘇州的張德昭走進實驗室，邀請剛停下工作的弟弟們一起吃飯，討論自動駕駛產業化的可能性。不經意間，張德昭以開玩笑的口吻透露，他可能會開一家自動駕駛公司，并邀請實驗室成員加入。

聽了王曉的話，我想到的第一個評論是“大膽的想法”。且不說當年國內成立的自動駕駛公司幾乎人手一輛，短期內難以獲得收入的公司如何獲得融資也是個問題。盡管特斯拉和吉利等汽車制造商已經在2015年開始了自動駕駛研發計劃，但自動駕駛應用對許多保守的原始設備制造商來說過于先進。王曉懷疑公司成立后可能得不到融資。

在大家面前，張德昭以新成立的百度自動駕駛部門為例，闡述了對中國自動駕駛行業可能產生的影響。在王曉看來，這些話主要是“閃爍其詞”，但卻打動了他。更重要的是，他想換一種方式生活。

王曉說:“我在學校每天都做同樣的事情，多年來一直參加比賽。我可以……我當老師的日子一目了然。“其實我想改變生活方式，這是一個很重要的原因。”他渴望將自己研究多年的技術商業化。

聚會結束后，王小四參加了一個月的考試，期間私下找張德昭談了成立自動駕駛公司的原因和公司的發展規劃。

王曉把創業的想法告訴了家人。沒想到，遭到了一致反對。他們無法理解為什么王曉放棄了他在體制內的穩定工作，開始了在自動駕駛行業的創業，這在短期內是無利可圖和有風險的。

事實上，王曉對創業沒有足夠的信心。他說:“真不知道以后會怎么發展。當時的想法是邊走邊沖邊看。”

王曉為自己做了一次很好的撤退。就算他生意失敗了，大不了再找一份工作。即使是公務員的老婆，也能撐起一家人，不倒下。“沒有后顧之憂。”

那一年，王曉31歲，還沒有博士畢業。他準備脫離體制，在生死未卜的自動駕駛行業創業。

回到城市

在距離清華大學約20公里的新源科技園，智能行者科技成立于一個400平方米的廠房內。它位于昌平區沙河，遠離北京市中心。吃飯購物都不方便。生活環境的快速變化讓王曉有些不適應。“環境挺艱苦的。”吸引公司入駐的主要原因是租金低，員工生活成本低。

包括創始人在內，公司只有15名員工。每個人都要身兼數職，經常做技術研發以外的事情:王曉負責員工培訓，寫微信官方賬號文章，為了提升公司在業內的知名度，還參加媒體組織的公開課活動；張德昭主要負責融資和監督技術。所有員工都處于“缺啥干啥”的狀態。其他幾位聯合創始人陸續加入，知行哲團隊的核心架構雛形基本成型。

2019年，知行哲聯合創辦了我們。

王曉明白，雖然創業和學校項目本質上做的是同一件事，但不同的是，學校項目是由研究小組資助的，客戶主動尋求合作，而創業則相反。

張德昭的第一次創業經歷告訴他們，盈利一定是公司的核心目標。在公司成立的前兩年，智行哲的收入主要來自與國外合作的L4級自動駕駛汽車項目，合作方大多是我們在清華大學團隊項目中認識的OEM廠商。在接觸的客戶中，給王曉印象最深的客戶是一家新成立的新能源汽車公司，僅一個項目就給了他們500萬元的一次性工程款，比其他代工項目要大得多。

一個500萬的項目訂單，讓王曉覺得“終于有人認可L4自動駕駛，愿意花錢了。”他看到了公司繼續發展的希望，團隊成員更有動力堅持下去。2016年，Smart Walker團隊的成員中只有少部分人知道自動駕駛技術，其他大部分成員來自計算機和傳統汽車行業，因此大部分員工對自動駕駛的商業應用持懷疑態度。

2016年，更多的自動駕駛公司出現，順為資本注意到了自動駕駛行業蓬勃的生命力。在“兩只手都能數”的中國自動駕駛公司，順為資本注意到了這位智者，主動聯系他。

順為資本一名執行董事參與了投資智能行者的全過程。2016年下半年的一天，順為資本一行來到智能行者的辦公室。張德昭向他介紹了兩個小時公司的發展歷程和“無人大腦”的理念，這是智能步行器技術得以廣泛應用的基礎。

經過近兩個月的接觸，順為資本在2016年底決定參與智行的A輪融資。

他介紹，投資智能行者主要有兩個原因:一是當時自動駕駛公司的高管大多是大學教授和科技公司的技術人員，智能行者的聯合創始人都是清華大學汽車工程相關專業出身，他們知道如何將自動駕駛技術與汽車結合，實現自動駕駛技術的落地；第二，很多代工企業的高管也是清華大學汽車工程系畢業的，智行哲在汽車行業的人脈更廣。此外，智慧行者的聯合創始人大多是李克強教授的學生，李克強教授在業界的影響力可以為智慧行者的實力背書。

2017年，智行哲決定調整公司業務方向，不再以L4自動駕駛汽車項目為主要收入。

由于L4級技術的發展受到技術、成本、法律和公眾接受度的限制，智能出行團隊一致認為，未來5-10年甚至10-20年內，乘用車L4級自動駕駛無法商業化。經過討論，團隊達成三點共識:第一，成立自動駕駛公司必須保證安全；第二，產品必須在有限的場景中運行。第三，公司必須在短期內創造收入，不能完全依賴融資。

在三種約束下，他們自然排除了高速、開放場景下的自動駕駛。2017年，智行哲成立了低速無人車和特種無人車兩大事業部，轉而研發無人掃地機和特種無人車。

與當時大多數自動駕駛公司不同的是，王曉提倡不依賴高精地圖的自動駕駛。這個觀念一直到現在都沒有改變。高精地圖可以算是自動駕駛汽車的一個記憶。在高精地圖的幫助下，自駕可以知道高精地圖覆蓋區域的道路信息。王曉認為，特種無人車大多行駛在沒有標線的未知道路上，無法提前收集危險場景中的數據制作高精度地圖來輔助特種無人車。他認同同樣不使用高精地圖的特斯拉，并承認智者堅持一條與行業主流相悖的技術路線，智者正在圍繞這項技術進行研究。

六年來，推出了低速無人車和特種無人車兩項業務。智行者的公司規模從15家擴大到近500家，公司營收位居自動駕駛行業前列。王曉提高音量，笑著說:“低速無人車和特種無人車是公司的兩大主要收入來源。兩個事業部去年穩定的現金流達到數億元，這在自動駕駛行業并不多見。2009年，一項名為“智能汽車的未來挑戰”的比賽在Xi安聚集了來自國內外六所大學的10多輛無人駕駛汽車，比賽哪支隊伍在指定任務內故障更少，行駛更遠。

在當時，這個比賽可能只是一種炫耀肌肉的方式，但現在看來，比賽對中國無人駕駛產業發展的啟迪不亞于達特茅斯會議對人工智能的啟迪。

在比賽過程中，科研選手們親身感受到自己是最接近無人駕駛行業發展浪潮的人，是最有能力把想象變成現實的人，是可能重新定義未來交通方式的人。

游戲結束后，他們可能投身于科學研究，成為傳承自動駕駛技術的布道者；或者立志創業，成為無人駕駛道路上的開拓者。

在他們的故事中，我們可以一窺12年前行駛在路上的中國無人駕駛汽車，體驗一群人參與無人駕駛創業時的心情，了解無人駕駛技術從實驗室逐漸走向你我身邊的過程。

這是一篇關于無人駕駛創業者的系列報道，也是中國無人駕駛產學研蓬勃發展浪潮中群英薈萃的英雄歷史記錄。

本文是該系列的第二篇，故事的主角是智行哲科技的CTO王曉。

軍事印記

一個多月來，王曉一直忙于他的工作。今年下半年，他的公司智行哲科技有一個新項目正在加速。作為智行哲科技的CTO，王曉必須仔細跟進項目的每一個技術細節，繁重的工作任務幾乎占據了他所有的時間。

在我們發出采訪邀請一個多月后，王曉在一個假期里找到空閑時間和我們聊了近兩個小時。那是一個陽光明媚的下午，王曉獨自一人坐在一輛汽車的駕駛座上，車外的后備箱只有一半露在身后。他似乎剛剛擺脫了什么，找到了一個安靜的地方。密封的車廂成了一個輕松安全的空間，讓他暫時與外界隔絕。

王曉曾經是一所軍事學院無人駕駛車輛研究中心的自動駕駛算法研究員。自2010年以來，他和他的團隊參加了六次智能汽車未來挑戰賽，他們的團隊“獅子”獲得了三次冠軍。然而，王曉不想過多提及比賽的往事。在他看來，過多地向外界展示過去的成績，似乎是在“吃老本”。

2015年，就在博士生涯即將結束之際，王曉加入了由清華大學同門師兄張德昭創辦的自動駕駛公司智行哲科技，并出任CTO一職。

且不說過往的成功故事，這兩年關于他的新聞也是鳳毛麟角。打開瀏覽器，搜索關鍵詞“王效芝·沃克”，彈出關于他的文章，其中大部分發表于2020年之前。“隨著公司的發展，管理團隊的分工越來越明確，精力也逐漸花在了內部團隊建設和R&D技術管理上，”王曉說。

對于從本科開始就在軍隊院校學習和工作的王曉來說，“統一思想，步調一致”是他在部隊實踐中學到的團隊工作的基本要求，也一直是他管理團隊的基本準則。他不允許影響團隊前進節奏和氛圍的現象存在，處理事情，經常表現出軍人般的堅決和高效。

王曉的同事白柳(化名)回憶說，智能行者團隊在參加為期兩天的智能網聯汽車比賽時犯了一個經驗主義錯誤，在不難的環節沒有達到預定的成績。第二天的比賽更重要，難度也更大，但是因為第一天的失利，球隊士氣低落。

那天晚上，王曉召集球隊繼續比賽，并分析了失敗的原因。這時，王曉過去士兵的痕跡開始出現。他告訴大家放下包袱，打起精神，改變作戰策略。“他一直告訴我們，我們相信我們的技術水平是最好的。每個人都要相信自己，相信我們的團隊。”

他們恢復比賽到第二天凌晨，制定了更詳細的比賽計劃，以符合球隊的優勢。最終，智行者隊成為了比賽的冠軍。在王曉看來，創業太容易了，而且經常加班。大學期間，王曉和其他學生一樣，被派往某部隊實習。實習期間，他們每天的衣食住行，崗位訓練內容，服務兵都是一樣的。正是在部隊的訓練中，他才真正體會到士兵日常訓練后的身體疲勞。

“創業是很容易抑郁的，其次是身體上的苦，主要是心理壓力太大，尤其是創始人。你看德昭，頭發越來越稀了。”王曉開玩笑說。

王曉認為，行動一致非常重要，公司內部必須團結一致。他說，大多數初創企業都死里逃生，…nd如果大家的想法不一致，那肯定什么都做不了。

王曉不忘補充一句:“大方向肯定是對的，小方向一定要多商量。”

冒險開始了

2002年，四川綿陽人王曉在高考前被一所軍校錄取。和很多軍人一樣，由于親戚的長期影響，他向往部隊生活。他本科和研究生的專業都是當時很少有人選擇的自動駕駛方向。

屆時，提到自動駕駛，人們首先想到的可能是在火星上執行偵察任務的“機遇”號和“勇氣號”無人車，而自動駕駛技術的產業化應用要到十幾年后才會到來。他的同學在報專業時，大多傾向于選擇工作機會多、就業前景好的專業，比如發動機、變速箱、底盤、懸架等。在當時很多人看來，自動駕駛太神秘，太不可理解。

王曉認為自動駕駛是一個“有趣”的專業。他喜歡編程和算法，期待算法與量產車融合的那一天。王曉對未來的工作要求不高，希望留在學校當老師，繼續學習自動駕駛。

一切都按照王曉的期望進行。2009年，王曉碩士畢業。考慮到他的碩士研究課題是無人駕駛汽車，為了繼續在學校的研究工作，他申請成為一名自動駕駛算法研究員。2012年，王曉赴清華大學深造，并加入車輛學院李克強教授團隊。

與他剛剛進入本科的時期相比，當時的汽車行業已經發生了變化:特斯拉推出了全球首款電動汽車Model S，受到美國消費者的追捧。在太平洋的另一邊，中國的一些消費者更喜歡只有中高端車型才有的高級駕駛輔助功能，如自適應巡航控制和車道保持。

這是算法與量產車融合的開始，一大批本土企業相繼成立，開發這一功能，其中包括鄧波與李克強教授博士團隊畢業的張德昭共同創立的蘇州智華。在王曉的印象中，很多主機廠都認為輔助駕駛在未來很長一段時間內會是主流，而自動駕駛汽車是人的。一群計算機專業人士開發汽車，汽車的安全性和穩定性很難得到保證。

盡管主流市場不認可自動駕駛，但李克強教授仍然認為無人駕駛是汽車的未來。“柯強老師是一個對中國汽車工業有使命感和感情的人。他認為自動駕駛是中國變道超車的好機會。他希望所有的學生都能為行業做出貢獻，讓中國的汽車工業由大變強，這為我當時的創業埋下了種子，”王曉說。

2015年春節后的一天，離開蘇州的張德昭走進實驗室，邀請剛停下工作的弟弟們一起吃飯，討論自動駕駛產業化的可能性。不經意間，張德昭以開玩笑的口吻透露，他可能會開一家自動駕駛公司，并邀請實驗室成員加入。

聽了王曉的話，我想到的第一個評論是“大膽的想法”。且不說當年國內成立的自動駕駛公司幾乎人手一輛，短期內難以獲得收入的公司如何獲得融資也是個問題。盡管特斯拉和吉利等汽車制造商已經在2015年開始了自動駕駛研發計劃，但自動駕駛應用對許多保守的原始設備制造商來說過于先進。王曉懷疑公司成立后可能得不到融資。

在大家面前，張德昭以新成立的百度自動駕駛部門為例，闡述了對中國自動駕駛行業可能產生的影響。在王曉看來，這些話主要是“閃爍其詞”，但卻打動了他。更重要的是，他想換一種方式生活。

王曉說:“我在學校每天都做同樣的事情，多年來一直參加比賽。我可以……我當老師的日子一目了然。“其實我想改變生活方式，這是一個很重要的原因。”他渴望將自己研究多年的技術商業化。

聚會結束后，王小四參加了一個月的考試，期間私下找張德昭談了成立自動駕駛公司的原因和公司的發展規劃。

王曉把創業的想法告訴了家人。沒想到，遭到了一致反對。他們無法理解為什么王曉放棄了他在體制內的穩定工作，開始了在自動駕駛行業的創業，這在短期內是無利可圖和有風險的。

事實上，王曉對創業沒有足夠的信心。他說:“真不知道以后會怎么發展。當時的想法是邊走邊沖邊看。”

王曉為自己做了一次很好的撤退。就算他生意失敗了，大不了再找一份工作。即使是公務員的老婆，也能撐起一家人，不倒下。“沒有后顧之憂。”

那一年，王曉31歲，還沒有博士畢業。他準備脫離體制，在生死未卜的自動駕駛行業創業。

回到城市

在距離清華大學約20公里的新源科技園，智能行者科技成立于一個400平方米的廠房內。它位于昌平區沙河，遠離北京市中心。吃飯購物都不方便。生活環境的快速變化讓王曉有些不適應。“環境挺艱苦的。”吸引公司入駐的主要原因是租金低，員工生活成本低。

包括創始人在內，公司只有15名員工。每個人都要身兼數職，經常做技術研發以外的事情:王曉負責員工培訓，寫微信官方賬號文章，為了提升公司在業內的知名度，還參加媒體組織的公開課活動；張德昭主要負責融資和監督技術。所有員工都處于“缺啥干啥”的狀態。其他幾位聯合創始人陸續加入，知行哲團隊的核心架構雛形基本成型。

2019年，知行哲聯合創辦了我們。

王曉明白，雖然創業和學校項目本質上做的是同一件事，但不同的是，學校項目是由研究小組資助的，客戶主動尋求合作，而創業則相反。

張德昭的第一次創業經歷告訴他們，盈利一定是公司的核心目標。在公司成立的前兩年，智行哲的收入主要來自與國外合作的L4級自動駕駛汽車項目，合作方大多是我們在清華大學團隊項目中認識的OEM廠商。在接觸的客戶中，給王曉印象最深的客戶是一家新成立的新能源汽車公司，僅一個項目就給了他們500萬元的一次性工程款，比其他代工項目要大得多。

一個500萬的項目訂單，讓王曉覺得“終于有人認可L4自動駕駛，愿意花錢了。”他看到了公司繼續發展的希望，團隊成員更有動力堅持下去。2016年，Smart Walker團隊的成員中只有少部分人知道自動駕駛技術，其他大部分成員來自計算機和傳統汽車行業，因此大部分員工對自動駕駛的商業應用持懷疑態度。

2016年，更多的自動駕駛公司出現，順為資本注意到了自動駕駛行業蓬勃的生命力。在“兩只手都能數”的中國自動駕駛公司，順為資本注意到了這位智者，主動聯系他。

順為資本一名執行董事參與了投資智能行者的全過程。2016年下半年的一天，順為資本一行來到智能行者的辦公室。張德昭向他介紹了兩個小時公司的發展歷程和“無人大腦”的理念，這是智能步行器技術得以廣泛應用的基礎。

經過近兩個月的接觸，順為資本在2016年底決定參與智行的A輪融資。

他介紹，投資智能行者主要有兩個原因:一是當時自動駕駛公司的高管大多是大學教授和科技公司的技術人員，智能行者的聯合創始人都是清華大學汽車工程相關專業出身，他們知道如何將自動駕駛技術與汽車結合，實現自動駕駛技術的落地；第二，很多代工企業的高管也是清華大學汽車工程系畢業的，智行哲在汽車行業的人脈更廣。此外，智慧行者的聯合創始人大多是李克強教授的學生，李克強教授在業界的影響力可以為智慧行者的實力背書。

2017年，智行哲決定調整公司業務方向，不再以L4自動駕駛汽車項目為主要收入。

由于L4級技術的發展受到技術、成本、法律和公眾接受度的限制，智能出行團隊一致認為，未來5-10年甚至10-20年內，乘用車L4級自動駕駛無法商業化。經過討論，團隊達成三點共識:第一，成立自動駕駛公司必須保證安全；第二，產品必須在有限的場景中運行。第三，公司必須在短期內創造收入，不能完全依賴融資。

在三種約束下，他們自然排除了高速、開放場景下的自動駕駛。2017年，智行哲成立了低速無人車和特種無人車兩大事業部，轉而研發無人掃地機和特種無人車。

與當時大多數自動駕駛公司不同的是，王曉提倡不依賴高精地圖的自動駕駛。這個觀念一直到現在都沒有改變。高精地圖可以算是自動駕駛汽車的一個記憶。在高精地圖的幫助下，自駕可以知道高精地圖覆蓋區域的道路信息。王曉認為，特種無人車大多行駛在沒有標線的未知道路上，無法提前收集危險場景中的數據制作高精度地圖來輔助特種無人車。他認同同樣不使用高精地圖的特斯拉，并承認智者堅持一條與行業主流相悖的技術路線，智者正在圍繞這項技術進行研究。

六年來，推出了低速無人車和特種無人車兩項業務。智行者的公司規模從15家擴大到近500家，公司營收位居自動駕駛行業前列。王曉提高音量，笑著說:“低速無人車和特種無人車是公司的兩大主要收入來源。兩個事業部去年穩定的現金流達到幾億元，這在自動駕駛行業是不多見的。”

順為資本對智行哲的收入規模還是比較滿意的。執行董事表示:“智行哲的市值在自動駕駛公司中并不是最高的，但從收入規模來看，可能在行業內名列前茅。更重要的是，聰明人的收入來自于無人駕駛業務。”

前幾天，張德昭發了一條微信朋友圈。他把兩個事業部比作農村根據地，公司的業務最終還是要回到“城市”。他解釋說:“回城就是做乘用車生意。2022年，智行者最大的戰略是L2+到L3級自動駕駛乘用車量產定點項目。

從L4級乘用車項目開始，在建立低速無人車和特種無人車兩個糧倉后，智行將再次啟動乘用車項目。

走出黑暗

2020年，新冠肺炎疫情突然爆發，所有員工不得不在家隔離，知行哲大部分業務被迫暫停，等待復工通知。

可惜那幾個月是知行C1輪融資的關鍵節點，因為投資人不在工作，融資進度無法推進。在家等了兩個月，還是看不到復工的希望。“那時候真的很緊張，幾乎沒有收入，這是我創業以來從未經歷過的。”王曉說。

在與其他聯合創始人討論后，王曉決定采取一系列措施降低公司開支:砍掉短期內不產生收入的業務方向，降低高管薪酬，停止招聘。

這是智者最黑暗的時刻。2018年，智行者的無人車登上春晚舞臺，給他們帶來了很多合作項目。兩年后，他們不得不眼睜睜地看著一批員工流失。

睿智行者沃小白登上2018狗年央視春晚。

讓王曉“特別感動”的是，一些跟隨公司7年的創始員工主動提出降薪并延遲領取，這是王曉在創業過程中發現的可貴之處。王曉說:“創業是無止境的，它更注重過程而不是結果。通過創業結交更多的朋友，增強自己處理事情的能力，對我們來說更有意義。”

為了增加公司收入，知行哲加大了海外業務的投入。疫情的爆發在一定程度上加速了全球自動駕駛的發展，“無接觸”已經融入到生活的方方面面。

融資整體進行順利。2020年5月，智行完成國際泳聯C1輪……ng在1000萬美元的水平。

億歐數據顯示，2021年，中國自動駕駛領域共發生107起投資事件，累計金額575億元，融資金額遠超此前。與此同時，自2021年以來，許多自動駕駛公司開始了新的業務，并試圖找到一條更接近技術商業化的道路。低成本高效的替代技術和運營城市成為自動駕駛公司競爭的新主題。

王曉對聰明旅行者的未來充滿期待。王曉表示，智行哲在三個方向的布局很快會看到更大的成果，各個業務板塊都會隨著市場的爆發而展現出巨大的發展潛力。

回顧過去的七年，王曉一直被他對自動駕駛的熱情所支撐。“要不是我現在的職位和壓力，沒有激情我早就被打倒了。”

不過，他也覺得自己很幸運。他覺得幸運是因為不用日日夜夜考慮生存，他幸運是因為他愛和事業統一。

“從上大學到工作，已經20年了。這么多年，我沒有被工作困擾，覺得很幸運。我有時候會回清華和弟弟妹妹們交流。說真的，我還是要找一個自己喜歡的行業。”王曉重復了兩次“真實”這個詞。

他預測，2022年，智行者的收入將大幅增長，這將是一個令他引以為豪的數字。“在全行業的排名應該還是很高的。”

七年來，王曉的許多特質并未消散:身上的軍旅印記讓他在工作中保持嚴謹，對疲勞有高度的承受力；像以前一樣判斷L4自動駕駛的發展；他還在自動駕駛的路上，邊走邊看。

改變的是，這一次，他可以把自駕的路和兩邊的風景看得更遠更清晰。

知行者在清華大學共創

創業是九死一生，沿途的風景更值得珍惜。

新智能司機:張德昭在實驗室向師兄師姐透露創業想法時，智能行者的聯合創始人在場嗎？

王曉:是的，李小飛、張芳和霍書豪都出席了。在我加入智慧行者后，我邀請了李小飛和張芳加入智慧行者。他們比我晚半年到一年加入智行者，所以他們有更多的時間思考。因為創業風險很大，所以可以說創業失敗是正常的，成功是不正常的。他們其實很擔心。

那時，他們得到了大廠的報價。我勸他們，創業是做自己想做的事，打工是做別人想做的事。失敗了就回去工作，不要把創業的失敗看得那么重。你看，我們在實驗室干了這么久，創業之后正好可以繼續研究。就這樣，他們帶著他們走向了一條“不歸路”

新智慧司機:智慧行者的R&D人員主要來自哪里？

王曉:智行哲總部設在北京，在重慶、合肥、武漢設有子公司。總部的定位是專注于無人駕駛大腦技術的研發和創新，人員來自北京的高校和其他公司。子公司對應獨立業務，主要針對工程落地，人員主要來自當地學校和主機廠。

新智駕:你更喜歡什么樣的大學畢業生？

王曉:我們R&D的人員大部分來自國內985、211的理工科碩士、博士。理工科學生的思維真的很簡單，就是一心做好技術。

公司的生存需要穩定主營產品，而不是依靠短期項目。

新型智能駕駛:智能步行者從給主機廠做項目轉變為研發“蝸牛白”低速無人車的機會是什么？

王曉:2015 -2016年期間，知行的主營業務是為主機廠開發L4級自動駕駛乘用車。雖然每年賺幾千萬，但當時團隊的想法是，一個公司永遠需要開發產品，而不是靠短期項目生存。

后來我們認為只有實現產品化，批量硬件嵌入，才能實現公司的可持續發展。因此，我們開始研發通用無人大腦。同時還堅持以盈利為核心，所以在想能不能先在物流、環衛等領域落地。這些產品的特點是低速安全，很多戶外作業必須使用自動駕駛技術，而機械結構的機器人無法滿足行業需求。

為了推動新業務的發展，智行哲總結了三個產品原則:第一是安全，沒有安全一切都沒用；二是限定場景。當時我們很難評價開放道路的自動駕駛技術，未來5-10年也不可能實現無人自動駕駛。第三是載貨不載人，載人要考慮很多問題。

之后我們設定了環衛和物流兩個落地方向。“螺白”主要用于封閉或半封閉的環衛保潔，“螺必達”主要用于物流配送。

新智家:“沃小白”什么時候拿到第一筆訂單？

王曉:2016年底，我們小批量生產了“蝸牛白”，當時就有了第一筆訂單。我們走訪了很多環衛公司，了解到他們特別需要機器人和自動智能技術，因為環衛工人年齡比較大，很難招到人。如果環衛工人出了事故，環衛公司要賠很多錢。他們得知“沃小白”的消息后非常興奮，表示只要有產品出售，價格合理，能減輕環衛工人的工作量，甚至能代替人，他們一定會購買。

“沃必達”的第一批訂單來自JD.COM。2017年，JD.COM在中國人民大學大規模宣傳“618”活動時，在直播中介紹了我們要制作的《沃比達》，也正是因為如此，知行哲獲得了JD.COM的投資。

新智家:JD.COM成立X事業部開發自動駕駛物流車，智行哲當時也和他們有合作。你參加過他們的項目嗎？

王曉:我認為這很正常。他們想知道自動駕駛技術的深度和技術復雜性。他們可能希望與我們合作，加快自動駕駛技術的研究，就像JD.COM有準備和無準備的快遞員一樣。我覺得主要看誰做的好，做的快。

只做低速無人車是聰明人最大的誤區。

新智家:智行哲為什么在2017年提出低速無人車和特種無人車兩個業務？

王曉:2017年，主機廠還處于ADAS階段。當時還在觀望先進的自動駕駛和無人駕駛，不敢大規模投入。智者行者的一貫風格是不等待，不依賴，積極尋求新的落地場景，判斷低速和特殊是當時可以落地的兩個剛需場景。

當時對于智能駕駛主要有兩種觀點。一種觀點認為，主機廠認為國內供應商不可能自主開發先進的輔助駕駛解決方案，只相信和接受博世、德爾福等國外供應商提供的產品和解決方案。另一方面，很多主機廠認為自動泊車等功能比較先進，沒有必要在產品中加入高級駕駛輔助功能。此外，激光雷達的高成本也不利于高級輔助駕駛功能在量產車上的應用。

因此，明智的旅行者將重點放在“蝸牛”系列產品的量產上。我們所想的是，量產后“蝸牛”系列產品將為智能出行者提供穩定的收入，只有這樣才會有足夠的資金支持智能出行者乘用車自動駕駛項目的長期發展。說白了，當時就是看誰花了，有機會活到最后。

疫情之下，很多看似光鮮亮麗的公司其實日子都不好過，我們都知道創業。我覺得這次疫情是整個行業的大問題。一個公司如果沒有產品，不賺錢，我覺得不管估值多少，日子都不好過。但是疫情也給我們帶來了很多思考，就是喚醒了我們所有的創業者，讓他們明白我們要賺錢，要省錢。以前我們總覺得國家經濟會高速發展，錢不夠就去籌錢。但是疫情來了之后，我們發現公司發展的關鍵是賺錢，是盈利，是養活自己，哪怕再臟再累也要干，要堅持活下去才能看到完全實現自動駕駛的那一天。現在還很早，公司還要生存。

新智駕:智行者在開發過程中遇到了哪些問題？

王X……o:智能步行者內部經常討論的一個問題是，在低速無人車領域取得成功后，人們很容易記住智能步行者，但同時也很容易被貼上“只做低速無人車”的標簽，這是對智能步行者最大的誤解。

2019年，很多投資人問我們這個問題，我們解釋了很多次，但最后我們干脆不解釋了。因為我們發現勝利者說的每一句話都是對的，失敗者也無法再解釋了，所以我們要留點精力去做事。

新智能司機:近兩年智能旅行者積極拓展海外市場的原因是什么？

王曉:一方面2020年新冠肺炎疫情導致國內市場萎縮，另一方面國外尤其是新加波等發達國家對服務機器人的接受度和成本承受能力較高。智能行者在新加坡、德國、瑞典等國家都有相對穩定的渠道。今年將重點在海外市場推廣低速無人車。

2020年1月，我們在日本考察后發現，中國在技術、人才、成本等方面確實遠遠領先于國外。如果這樣發展下去，可以秒殺美日韓。

新智行者:疫情對智行者的發展影響大嗎？

王曉:沒有影響。肯定是假的，不過我覺得還可以。這也體現了我們在三個方向布局的優勢，可以在市場節奏上互補，比如特殊方向受影響相對較小。

創業是一場馬拉松，各種突發情況都有可能遇到。如果只是盯著什么時候跑到終點，會很累。放松心態，保持好節奏，珍惜沿途風景，珍惜團隊。我相信結果不會太差。

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順為資本對智行哲的收入規模還是比較滿意的。執行董事表示:“智行哲的市值在自動駕駛公司中并不是最高的，但從收入規模來看，可能在行業內名列前茅。更重要的是，聰明人的收入來自于無人駕駛業務。”

前幾天，張德昭發了一條微信朋友圈。他把兩個事業部比作農村根據地，公司的業務最終還是要回到“城市”。他解釋說:“回城就是做乘用車生意。2022年，智行者最大的戰略是L2+到L3級自動駕駛乘用車量產定點項目。

從L4級乘用車項目開始，在建立低速無人車和特種無人車兩個糧倉后，智行將再次啟動乘用車項目。

走出黑暗

2020年，新冠肺炎疫情突然爆發，所有員工不得不在家隔離，知行哲大部分業務被迫暫停，等待復工通知。

可惜那幾個月是知行C1輪融資的關鍵節點，因為投資人不在工作，融資進度無法推進。在家等了兩個月，還是看不到復工的希望。“那時候真的很緊張，幾乎沒有收入，這是我創業以來從未經歷過的。”王曉說。

在與其他聯合創始人討論后，王曉決定采取一系列措施降低公司開支:砍掉短期內不產生收入的業務方向，降低高管薪酬，停止招聘。

這是智者最黑暗的時刻。2018年，智行者的無人車登上春晚舞臺，給他們帶來了很多合作項目。兩年后，他們不得不眼睜睜地看著一批員工流失。

睿智行者沃小白登上2018狗年央視春晚。

讓王曉“特別感動”的是，一些跟隨公司7年的創始員工主動提出降薪并延遲領取，這是王曉在創業過程中發現的可貴之處。王曉說:“創業是無止境的，它更注重過程而不是結果。通過創業結交更多的朋友對我們來說更有意義……提高我們處理事情的能力。"

為了增加公司收入，知行哲加大了海外業務的投入。疫情的爆發在一定程度上加速了全球自動駕駛的發展，“無接觸”已經融入到生活的方方面面。

融資整體進行順利。2020年5月，知行完成1000萬美元級別的C1輪融資。

億歐數據顯示，2021年，中國自動駕駛領域共發生107起投資事件，累計金額575億元，融資金額遠超此前。與此同時，自2021年以來，許多自動駕駛公司開始了新的業務，并試圖找到一條更接近技術商業化的道路。低成本高效的替代技術和運營城市成為自動駕駛公司競爭的新主題。

王曉對聰明旅行者的未來充滿期待。王曉表示，智行哲在三個方向的布局很快會看到更大的成果，各個業務板塊都會隨著市場的爆發而展現出巨大的發展潛力。

回顧過去的七年，王曉一直被他對自動駕駛的熱情所支撐。“要不是我現在的職位和壓力，沒有激情我早就被打倒了。”

不過，他也覺得自己很幸運。他覺得幸運是因為不用日日夜夜考慮生存，他幸運是因為他愛和事業統一。

“從上大學到工作，已經20年了。這么多年，我沒有被工作困擾，覺得很幸運。我有時候會回清華和弟弟妹妹們交流。說真的，我還是要找一個自己喜歡的行業。”王曉重復了兩次“真實”這個詞。

他預測，2022年，智行者的收入將大幅增長，這將是一個令他引以為豪的數字。“在全行業的排名應該還是很高的。”

七年來，王曉的許多特質并未消散:身上的軍旅印記讓他在工作中保持嚴謹，對疲勞有高度的承受力；像以前一樣判斷L4自動駕駛的發展；他還在自動駕駛的路上，邊走邊看。

改變的是，這一次，他可以把自駕的路和兩邊的風景看得更遠更清晰。

知行者在清華大學共創

創業是九死一生，沿途的風景更值得珍惜。

新智能司機:張德昭在實驗室向師兄師姐透露創業想法時，智能行者的聯合創始人在場嗎？

王曉:是的，李小飛、張芳和霍書豪都出席了。在我加入智慧行者后，我邀請了李小飛和張芳加入智慧行者。他們比我晚半年到一年加入智行者，所以他們有更多的時間思考。因為創業風險很大，所以可以說創業失敗是正常的，成功是不正常的。他們其實很擔心。

那時，他們得到了大廠的報價。我勸他們，創業是做自己想做的事，打工是做別人想做的事。失敗了就回去工作，不要把創業的失敗看得那么重。你看，我們在實驗室干了這么久，創業之后正好可以繼續研究。就這樣，他們帶著他們走向了一條“不歸路”

新智慧司機:智慧行者的R&D人員主要來自哪里？

王曉:智行哲總部設在北京，在重慶、合肥、武漢設有子公司。總部的定位是專注于無人駕駛大腦技術的研發和創新，人員來自北京的高校和其他公司。子公司對應獨立業務，主要針對工程落地，人員主要來自當地學校和主機廠。

新智駕:你更喜歡什么樣的大學畢業生？

王曉:我們R&D的人員大部分來自國內985、211的理工科碩士、博士。理工科學生的思維真的很簡單，就是一心做好技術。

公司的生存需要穩定主營產品，而不是依靠短期項目。

新型智能駕駛:智能步行者從給主機廠做項目轉變為研發“蝸牛白”低速無人車的機會是什么？

王曉:2015 -2016年期間，知行的主營業務是為主機廠開發L4級自動駕駛乘用車。雖然每年賺幾千萬，但當時團隊的想法是，一個公司永遠需要開發產品，而不是靠短期項目生存。

后來我們認為只有實現產品化，批量硬件嵌入，才能實現公司的可持續發展。因此，我們開始研發通用無人大腦。同時還堅持以盈利為核心，所以在想能不能先在物流、環衛等領域落地。這些產品的特點是低速安全，很多戶外作業必須使用自動駕駛技術，而機械結構的機器人無法滿足行業需求。

為了推動新業務的發展，智行哲總結了三個產品原則:第一是安全，沒有安全一切都沒用；二是限定場景。當時我們很難評價開放道路的自動駕駛技術，未來5-10年也不可能實現無人自動駕駛。第三是載貨不載人，載人要考慮很多問題。

之后我們設定了環衛和物流兩個落地方向。“螺白”主要用于封閉或半封閉的環衛保潔，“螺必達”主要用于物流配送。

新智家:“沃小白”什么時候拿到第一筆訂單？

王曉:2016年底，我們小批量生產了“蝸牛白”，當時就有了第一筆訂單。我們走訪了很多環衛公司，了解到他們特別需要機器人和自動智能技術，因為環衛工人年齡比較大，很難招到人。如果環衛工人出了事故，環衛公司要賠很多錢。他們得知“沃小白”的消息后非常興奮，表示只要有產品出售，價格合理，能減輕環衛工人的工作量，甚至能代替人，他們一定會購買。

“沃必達”的第一批訂單來自JD.COM。2017年，JD.COM在中國人民大學大規模宣傳“618”活動時，在直播中介紹了我們要制作的《沃比達》，也正是因為如此，知行哲獲得了JD.COM的投資。

新智家:JD.COM成立X事業部開發自動駕駛物流車，智行哲當時也和他們有合作。你參加過他們的項目嗎？

王曉:我認為這很正常。他們想知道自動駕駛技術的深度和技術復雜性。他們可能希望與我們合作，加快自動駕駛技術的研究，就像JD.COM有準備和無準備的快遞員一樣。我覺得主要看誰做的好，做的快。

只做低速無人車是聰明人最大的誤區。

新智家:智行哲為什么在2017年提出低速無人車和特種無人車兩個業務？

王曉:2017年，主機廠還處于ADAS階段。當時還在觀望先進的自動駕駛和無人駕駛，不敢大規模投入。智者行者的一貫風格是不等待，不依賴，積極尋求新的落地場景，判斷低速和特殊是當時可以落地的兩個剛需場景。

當時對于智能駕駛主要有兩種觀點。一種觀點認為，主機廠認為國內供應商不可能自主開發先進的輔助駕駛解決方案，只相信和接受博世、德爾福等國外供應商提供的產品和解決方案。另一方面，很多主機廠認為自動泊車等功能比較先進，沒有必要在產品中加入高級駕駛輔助功能。此外，激光雷達的高成本也不利于高級輔助駕駛功能在量產車上的應用。

因此，明智的旅行者將重點放在“蝸牛”系列產品的量產上。我們所想的是，量產后“蝸牛”系列產品將為智能出行者提供穩定的收入，只有這樣才會有足夠的資金支持智能出行者乘用車自動駕駛項目的長期發展。說白了，當時就是看誰花了，有機會活到最后。

疫情之下，很多看似光鮮亮麗的公司其實日子都不好過，我們都知道創業。我覺得這次疫情是整個行業的大問題。一個公司如果沒有產品，不賺錢，我覺得不管估值多少，日子都不好過。但是疫情也給我們帶來了很多思考，就是喚醒了我們所有的創業者，讓他們明白我們要賺錢，要省錢。以前我們總覺得國家經濟會高速發展，錢不夠就去籌錢。但是疫情來了之后，我們發現公司發展的關鍵是賺錢，是盈利，是養活自己，哪怕再臟再累也要干，要堅持活下去才能看到完全實現自動駕駛的那一天。現在還很早，公司還要生存。

新智駕:智行者在開發過程中遇到了哪些問題？

王X……o:智能步行者內部經常討論的一個問題是，在低速無人車領域取得成功后，人們很容易記住智能步行者，但同時也很容易被貼上“只做低速無人車”的標簽，這是對智能步行者最大的誤解。

2019年，很多投資人問我們這個問題，我們解釋了很多次，但最后我們干脆不解釋了。因為我們發現勝利者說的每一句話都是對的，失敗者也無法再解釋了，所以我們要留點精力去做事。

新智能司機:近兩年智能旅行者積極拓展海外市場的原因是什么？

王曉:一方面2020年新冠肺炎疫情導致國內市場萎縮，另一方面國外尤其是新加波等發達國家對服務機器人的接受度和成本承受能力較高。智能行者在新加坡、德國、瑞典等國家都有相對穩定的渠道。今年將重點在海外市場推廣低速無人車。

2020年1月，我們在日本考察后發現，中國在技術、人才、成本等方面確實遠遠領先于國外。如果這樣發展下去，可以秒殺美日韓。

新智行者:疫情對智行者的發展影響大嗎？

王曉:沒有影響。肯定是假的，不過我覺得還可以。這也體現了我們在三個方向布局的優勢，可以在市場節奏上互補，比如特殊方向受影響相對較小。

創業是一場馬拉松，各種突發情況都有可能遇到。如果只是盯著什么時候跑到終點，會很累。放松心態，保持好節奏，珍惜沿途風景，珍惜團隊。我相信結果不會太差。

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