有技術，就能做好 Robotaxi 嗎？

隨著政策的不斷開放，一場Robotaxi大戰似乎即將來臨。

近日，儒啟出行宣布成立儒啟Robotaxi運營技術平臺，完成與廣汽、文遠智行、馬驍智行的系統和數據對接，推動Robotaxi車輛投放和示范運營。

出行平臺的加入，使得Robotaxi市場的競爭更加復雜。

在中國的共享出行市場，齊出行、曹操出行、稻香出行等出行平臺身份特殊，背后分別是廣汽、吉利、SAIC。近年來，他們還與自動駕駛公司綁定，以進入Robotaxi市場。在國外，大眾與旅游公司MOIA和自動駕駛公司Argo合作。AI，并有望在2025年推出歐洲首個自動駕駛拼車項目。

車企、出行平臺、自動駕駛公司組成的聯盟已經進入Robotaxi市場。看來Robotaxi業務的三大要素，即汽車、運營、技術，綜合起來。但是，在沒有以往經驗的Robotaxi實際操作中，玩家可能會遇到哪些問題？而自動駕駛公司如何在萬億Robotaxi市場的誘惑下獲得更大的蛋糕？

(與馬驍智行、文遠智行同行的Robotaxi)

聯盟簡毅，信任很難保持。

就乘坐體驗而言，網約車和Robotaxi沒有太大區別。兩者的相似之處在于都需要一輛車來載客完成從A點到b點的運輸，不同之處在于車上負責行車安全的人是司機還是安全員。

正是這種差異，使得Robotaxi的操作面臨無數未知的問題，操作難度也是成倍提升。

在過去的幾年中，自動駕駛公司在不同的城市進行了Robotaxi乘客的免費試運營，讓盡可能多的人了解自動駕駛，這在一定程度上降低了推廣Robotaxi的難度，但也可能會讓一部分用戶習慣免費的Robotaxi服務。

如果Robotaxi開放收費，公眾對Robotaxi的期待可能會進一步提高。

馬驍知行副總裁、大灣區R&D中心負責人莫告訴新知家，公眾對收費運營的Robotaxi有更高的運營能力和整體服務需求。對此，馬驍之星嘗試強化Robotaxi上下車標識，增設上下車點，滿足用戶日常出行需求，以進一步擴大運營范圍，為市民提供更好的出行體驗。

如果自動駕駛公司不能及時滿足公眾的要求，體驗過Robotaxi的用戶可能更喜歡使用成熟度更高、車輛更多的網約車。

大眾對Robotaxi的信任度也值得討論。

根據文遠智行的數據，自2019年11月向公眾推出商業服務以來，近30%的用戶每周至少乘坐一次文遠智行Robotaxi。

雖然對于早期的自動駕駛行業來說，這個數字說明大眾對Robotaxi商業化的接受程度有所提高，但是Robotaxi用了兩年時間贏得了近30%用戶的中高頻使用且沒有主動安全事故，這也說明更多人信任Robotaxi還需要很長的時間。

為了實現Robotaxi的商業化運營，自動駕駛公司在過去幾年里大力推進道路測試，但交通狀況無時無刻不在變化，不可能窮盡所有的彎道情況。自動駕駛公司努力的是盡可能增加安全小數點后的位數，準備完整的安全冗余方案。

Robotaxi一旦出現安全事故，將會打破自動駕駛公司數年來建立的技術安全形象，說服用戶撤退。更有甚者，阻礙了整個行業的發展。

信任的裂痕不僅出現在用戶層面，也可能發生在合作聯盟內部。

比如安全事故發生后，責任的劃分可能會造成多方的隔閡。

以深圳最近通過的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》為例。該條例規定，如果交通事故發生在智能n……工作車輛，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者要求賠償。

無論事故責任由自動駕駛公司、出行平臺還是車企承擔，都將不利于Robotaxi業務的正常開展，三方的形象和利益也將受損。

即使因為安全員的失職發生安全事故，Robotaxi的正常運行也會受到影響。例如，優步的自動駕駛測試車輛撞了一名路人，然后死亡。雖然調查結果是安全員注意力分散，沒有及時接管車輛，但這仍然極大地影響了優步自動駕駛部門的最終結果。

(優步自動駕駛車輛)

Robotaxi安全事故發生后，其后果不僅僅是責任的歸屬和賠償，事故造成的利益損失和信任破裂，或將是Robotaxi合作聯盟需要警惕的衍生問題。

當然，以上假設是基于主動安全事故的發生。機器人軸的數量越來越多后，如何高效準確地管理機器人軸也將是一個問題。

6月28日，Cruise的六個Robotaxi突然停止運行，聚集在一起，導致一條街道交通擁堵。Cruise沒有對故障原因做出解釋，只表示問題已經修復，并對故障造成的影響表示歉意。

簡毅聯盟，如何高效正確的操作Robotaxi是需要考慮的。

儒奇出行相關負責人告訴新智家，其Robotaxi運營平臺尚未落地，暫時沒有運營細節可以透露，但今年實現Robotaxi的示范運營是他們的目標。

單干會不會更好？

研究咨詢機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場及未來出行市場展望》中預測，到2030年，中國共享出行總市場規模將達到2.25萬億，其中Robotaxi將占60%，規模為1.3萬億。

巨大的市場規模，是很多自動駕駛公司割舍不下的蛋糕。如果自動駕駛公司自己運營Robotaxi業務，那么直接瓜分Robotaxi市場將是最簡單的方式。那么，后續自動駕駛公司有沒有可能終止與出行平臺的合作，率先開展Robotaxi業務？

不一定。

自動駕駛公司和出行平臺的合作是一種優勢互補，也是各取所需。

自動駕駛公司擁有Robotaxi必不可少的核心技術，但缺乏大規模運營網約車的運營經驗和團隊；在國內網約車市場多年的殘酷競爭下，出行平臺已經熟悉了網約車市場和不同城市區域的消費心理，但自動駕駛技術的研發并不是組建團隊就能快速實現的。

其中，運營支持對于Robotaxi業務的發展尤為重要。

2019年，Xpeng Motors在廣州推出“優朋出行”，預計年底在廣州投放2000輛。但此后，Xpeng Motors對網約車服務的投入逐漸減少。直到2021年在Xpeng Motors的Q3電話會議上，何透露，Xpeng Motors將于2022年下半年開始探索Robotaxi業務，并提到尋求與旅游運營商的合作。

儒啟旅行相關負責人告訴新智家，儒啟旅行曾花了一年時間在廣州進行嘗試，了解什么樣的服務最受用戶歡迎，并將服務系統化成成熟的管控機制。

可以看出，如果Robotaxi商業化，對Robotaxi運營的要求會更高，需要運營經驗相對缺乏的自動駕駛公司來滿足。如果自動駕駛公司與出行平臺合作，可能會大大減輕相關壓力。

合作初期，自駕公司可以在與出行平臺的合作中學習網約車運營經驗，出行平臺也可以借自駕技術打開Robotaxi市場，提前占領市場高地和用戶心智。

但隨著合作投入越來越多，自動駕駛公司離開出行平臺可能會越來越難。

一方面，或許可以借鑒中國網絡汽車共享運營模式的發展規律。

國內的汽車共享運營主要有三種模式，即聚合模式、自營模式和聚合+自營模式。

在聚合模式下，通過沒有技術團隊和自建車隊的主營業務(如地圖導航服務)獲取流量，然后分發到接入平臺的外部網約車平臺，由接入平臺提供客運服務。國內采用這種模式的平臺有高德打車、百度打車、騰訊地圖。

自營模式要求平臺必須有技術團隊，開發和維護自己的APP，建立和管理車隊。自營模式可以為用戶提供更高質量的服務，但由于直接管理大量的司機和車輛，需要投入更高的成本。采用自營模式的代表平臺有T3出行和儒奇出行。

聚合+自營模式是目前比較常見的運營模式，具有聚合和自營的優勢，可以降低成本壓力，有更廣闊的市場拓展能力。這樣的平臺有滴滴、美團打車等等。

在線租車的盈利模式與Robotaxi有較大差異，但目前Robotaxi的運營仍需要安全員的參與和后臺工作人員的監控，而難以完全避免人力成本的Robotaxi的發展在一定程度上可以借鑒在線租車模式的變遷歷史。

值得注意的是，運營城市的增加需要大量的車輛和人力成本。在此之前，很多以自營車隊為主的出行平臺不得不轉換為聚合+自營模式，在降低成本壓力的同時擴大市場，比如滴滴、美團打車。最近也有消息稱，主打自營模式的T3出行正在與其自營專車司機重新簽約，將自營專車司機變成租車司機。

相比自駕車初創企業，同為科技公司的滴滴、美團，資金相對更多，但在將網約車服務推向更多城市時，仍難以承受高昂的運營成本，選擇成本更低、運力更多的自營+聚合模式。

另一方面，如果自動駕駛公司完全獨立運營Robotaxi，那么曾經合作的旅行公司將成為其新的對手。

隨著政策的開放和自動駕駛量產成本的降低，自動駕駛公司大規模運營Robotaxi可能不再困難，但這也意味著競爭對手可能會增加。自動駕駛公司可以完全獨立運營Robotaxi，…d OEMs也可以轉向與其他自動駕駛公司合作。他們的后臺代工將繼續為旅游平臺增加彈藥，幫助他們占領更多的Robotaxi市場。

此外，車企背靠的出行平臺資源優勢更強。

儒啟出行相關負責人表示，儒啟出行不僅具備出行需求響應、運力調度、服務管控、安全監管等能力，還擁有豐富的出行場景和海量數據。

在與出行平臺的合作中，自動駕駛公司可以相對穩定地探索Robotaxi的商業化。如果完全獨立自營，會面臨成本高，競爭對手多的問題。

目前來看，自動駕駛公司與出行平臺的長期綁定合作，對雙方來說都是利遠大于弊的選擇。或許很快，自動駕駛公司爭奪出行平臺的大戰就會打響。

深化合作和放寬政策是同步的。

第一階段，自動駕駛公司與出租車公司合作，在單個城市進行區域Robotaxi運營測試。

2019年8月，文遠智行與白云出租集團文遠粵行成立合資公司，開展Robotaxi載客收費運營，收費標準與廣州出租車相同；同年12月，AutoX與深圳出租車公司鵬程電氣合作，探索Robotaxi的商業化運營。

第二階段，自動駕駛公司轉向與共享出行平臺和車企合作，探索Robotaxi的商業化運營:

2020年4月，高德打車連接AutoX無人車，提供免費的Robotaxi服務；

2020年8月，榮源七星與曹操出行、吉利達成合作，在杭進行自動駕駛測試；

2021年12月，Momenta聯合Enjoy Road Travel和SAIC，推出L4自動駕駛運營平臺Enjoy Road Robotaxi在上海嘉定。

同年同月，知行與T3出行、一汽/東風/長安合作，探索“自動駕駛+正常駕駛”的Robotaxi落地模式。

2022年6月，文遠知行、馬驍知行、儒啟出行、廣汽研究院聯合推出儒啟Robotaxi運營技術平臺。

(高德與AutoX合作)

相比出租車公司，自動駕駛公司與共享出行平臺、車企合作，除了獲得更大的流量入口、更清晰、更易通達的道路和運營數據，還可以借助更廣闊的出行平臺運營范圍，擴大Robotaxi的運營范圍。例如，香島Robotaxi計劃于2022年在深圳運營Robotaxi，整體車隊規模將達到200輛。

據Robotaxi負責人介紹，這一階段的演變是必然趨勢。

他認為，出行平臺通過混合調度模式實現Robotaxi和載人車輛的混合試點，自動駕駛公司可以從運營和服務中獲得商業價值，創造自動駕駛技術的商業模式。同時，在運營過程中，數據反饋會促進單車智能的迭代，達到一定程度后促進技術的系統性提升。

然而，自動駕駛公司與出行平臺的綁定合作，并不意味著其Robotaxi業務將依附于出行平臺。從實用性來看，大部分與出行平臺合作的自動駕駛公司同時獨立運營Robotaxi業務。

目前，文遠智行、馬驍智行、榮源啟行都推出了Robotaxi應用軟件或微信小程序供用戶使用。今年4月，馬驍智行獲得全國首張出租車牌照，2025年前將在廣州南沙區投入至少100輛Robotaxi。隨著政策的不斷開放，一場Robotaxi大戰似乎即將來臨。

近日，儒啟出行宣布成立儒啟Robotaxi運營技術平臺，完成與廣汽、文遠智行、馬驍智行的系統和數據對接，推動Robotaxi車輛投放和示范運營。

出行平臺的加入，使得Robotaxi市場的競爭更加復雜。

在中國的共享出行市場，齊出行、曹操出行、稻香出行等出行平臺身份特殊，背后分別是廣汽、吉利、SAIC。近年來，他們還與自動駕駛公司綁定，以進入Robotaxi市場。在國外，大眾與旅游公司MOIA和自動駕駛公司Argo合作。AI，并有望在2025年推出歐洲首個自動駕駛拼車項目。

車企、出行平臺、自動駕駛公司組成的聯盟已經進入Robotaxi市場。看來Robotaxi業務的三大要素，即汽車、運營、技術，綜合起來。但是，在沒有以往經驗的Robotaxi實際操作中，玩家可能會遇到哪些問題？而自動駕駛公司如何在萬億Robotaxi市場的誘惑下獲得更大的蛋糕？

(與馬驍智行、文遠智行同行的Robotaxi)

聯盟簡毅，信任很難保持。

就乘坐體驗而言，網約車和Robotaxi沒有太大區別。兩者的相似之處在于都需要一輛車來載客完成從A點到b點的運輸，不同之處在于車上負責行車安全的人是司機還是安全員。

正是這種差異，使得Robotaxi的操作面臨無數未知的問題，操作難度也是成倍提升。

在過去的幾年中，自動駕駛公司在不同的城市進行了Robotaxi乘客的免費試運營，讓盡可能多的人了解自動駕駛，這在一定程度上降低了推廣Robotaxi的難度，但也可能會讓一部分用戶習慣免費的Robotaxi服務。

如果Robotaxi開放收費，公眾對Robotaxi的期待可能會進一步提高。

馬驍知行副總裁、大灣區R&D中心負責人莫告訴新知家，公眾對收費運營的Robotaxi有更高的運營能力和整體服務需求。對此，馬驍之星試圖加強Robotaxi登機a……上下車指示牌，并增設上下車點，滿足用戶日常出行需求，以進一步擴大運營范圍，為市民提供更好的出行體驗。

如果自動駕駛公司不能及時滿足公眾的要求，體驗過Robotaxi的用戶可能更喜歡使用成熟度更高、車輛更多的網約車。

大眾對Robotaxi的信任度也值得討論。

根據文遠智行的數據，自2019年11月向公眾推出商業服務以來，近30%的用戶每周至少乘坐一次文遠智行Robotaxi。

雖然對于早期的自動駕駛行業來說，這個數字說明大眾對Robotaxi商業化的接受程度有所提高，但是Robotaxi用了兩年時間贏得了近30%用戶的中高頻使用且沒有主動安全事故，這也說明更多人信任Robotaxi還需要很長的時間。

為了實現Robotaxi的商業化運營，自動駕駛公司在過去幾年里大力推進道路測試，但交通狀況無時無刻不在變化，不可能窮盡所有的彎道情況。自動駕駛公司努力的是盡可能增加安全小數點后的位數，準備完整的安全冗余方案。

Robotaxi一旦出現安全事故，將會打破自動駕駛公司數年來建立的技術安全形象，說服用戶撤退。更有甚者，阻礙了整個行業的發展。

信任的裂痕不僅出現在用戶層面，也可能發生在合作聯盟內部。

比如安全事故發生后，責任的劃分可能會造成多方的隔閡。

以深圳最近通過的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》為例。條例規定，智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定支付賠償金后，可以依法向生產者、銷售者要求賠償。

無論事故責任由自動駕駛公司、出行平臺還是車企承擔，都將不利于Robotaxi業務的正常開展，三方的形象和利益也將受損。

即使因為安全員的失職發生安全事故，Robotaxi的正常運行也會受到影響。例如，優步的自動駕駛測試車輛撞了一名路人，然后死亡。雖然調查結果是安全員注意力分散，沒有及時接管車輛，但這仍然極大地影響了優步自動駕駛部門的最終結果。

(優步自動駕駛車輛)

Robotaxi安全事故發生后，其后果不僅僅是責任的歸屬和賠償，事故造成的利益損失和信任破裂，或將是Robotaxi合作聯盟需要警惕的衍生問題。

當然，以上假設是基于主動安全事故的發生。機器人軸的數量越來越多后，如何高效準確地管理機器人軸也將是一個問題。

6月28日，Cruise的六個Robotaxi突然停止運行，聚集在一起，導致一條街道交通擁堵。Cruise沒有對故障原因做出解釋，只表示問題已經修復，并對故障造成的影響表示歉意。

簡毅聯盟，如何高效正確的操作Robotaxi是需要考慮的。

儒奇出行相關負責人告訴新智家，其Robotaxi運營平臺尚未落地，暫時沒有運營細節可以透露，但今年實現Robotaxi的示范運營是他們的目標。

單干會不會更好？

研究咨詢機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場及未來出行市場展望》中預測，到2030年，中國共享出行總市場規模將達到2.25萬億，其中Robotaxi將占60%，規模為1.3萬億。

巨大的市場規模，是很多自動駕駛公司割舍不下的蛋糕。如果自動駕駛公司自己運營Robotaxi業務，那么直接瓜分Robotaxi市場將是最簡單的方式。那么，后續自動駕駛公司有沒有可能終止與……的合作e旅行平臺并牽頭Robotaxi業務？

不一定。

自動駕駛公司和出行平臺的合作是一種優勢互補，也是各取所需。

自動駕駛公司擁有Robotaxi必不可少的核心技術，但缺乏大規模運營網約車的運營經驗和團隊；在國內網約車市場多年的殘酷競爭下，出行平臺已經熟悉了網約車市場和不同城市區域的消費心理，但自動駕駛技術的研發并不是組建團隊就能快速實現的。

其中，運營支持對于Robotaxi業務的發展尤為重要。

2019年，Xpeng Motors在廣州推出“優朋出行”，預計年底在廣州投放2000輛。但此后，Xpeng Motors對網約車服務的投入逐漸減少。直到2021年在Xpeng Motors的Q3電話會議上，何透露，Xpeng Motors將于2022年下半年開始探索Robotaxi業務，并提到尋求與旅游運營商的合作。

儒啟旅行相關負責人告訴新智家，儒啟旅行曾花了一年時間在廣州進行嘗試，了解什么樣的服務最受用戶歡迎，并將服務系統化成成熟的管控機制。

可以看出，如果Robotaxi商業化，對Robotaxi運營的要求會更高，需要運營經驗相對缺乏的自動駕駛公司來滿足。如果自動駕駛公司與出行平臺合作，可能會大大減輕相關壓力。

合作初期，自駕公司可以在與出行平臺的合作中學習網約車運營經驗，出行平臺也可以借自駕技術打開Robotaxi市場，提前占領市場高地和用戶心智。

但隨著合作投入越來越多，自動駕駛公司離開出行平臺可能會越來越難。

一方面，或許可以借鑒中國網絡汽車共享運營模式的發展規律。

國內的汽車共享運營主要有三種模式，即聚合模式、自營模式和聚合+自營模式。

在聚合模式下，通過沒有技術團隊和自建車隊的主營業務(如地圖導航服務)獲取流量，然后分發到接入平臺的外部網約車平臺，由接入平臺提供客運服務。國內采用這種模式的平臺有高德打車、百度打車、騰訊地圖。

自營模式要求平臺必須有技術團隊，開發和維護自己的APP，建立和管理車隊。自營模式可以為用戶提供更高質量的服務，但由于直接管理大量的司機和車輛，需要投入更高的成本。采用自營模式的代表平臺有T3出行和儒奇出行。

聚合+自營模式是目前比較常見的運營模式，具有聚合和自營的優勢，可以降低成本壓力，有更廣闊的市場拓展能力。這樣的平臺有滴滴、美團打車等等。

在線租車的盈利模式與Robotaxi有較大差異，但目前Robotaxi的運營仍需要安全員的參與和后臺工作人員的監控，而難以完全避免人力成本的Robotaxi的發展在一定程度上可以借鑒在線租車模式的變遷歷史。

值得注意的是，運營城市的增加需要大量的車輛和人力成本。在此之前，很多以自營車隊為主的出行平臺不得不轉換為聚合+自營模式，在降低成本壓力的同時擴大市場，比如滴滴、美團打車。最近也有消息稱，主打自營模式的T3出行正在與其自營專車司機重新簽約，將自營專車司機變成租車司機。

相比自駕車初創企業，同為科技公司的滴滴、美團，資金相對更多，但在將網約車服務推向更多城市時，仍難以承受高昂的運營成本，選擇成本更低、運力更多的自營+聚合模式。

另一方面，如果自動駕駛公司完全獨立運營Robotaxi，那么曾經合作的旅行公司將成為其新的對手。

隨著政策的開放和自動駕駛量產成本的降低，自動駕駛公司大規模運營Robotaxi可能不再困難，但這也意味著競爭對手可能會增加。自動駕駛公司可以完全獨立運營Robotaxi，…d OEMs也可以轉向與其他自動駕駛公司合作。他們的后臺代工將繼續為旅游平臺增加彈藥，幫助他們占領更多的Robotaxi市場。

此外，車企背靠的出行平臺資源優勢更強。

儒啟出行相關負責人表示，儒啟出行不僅具備出行需求響應、運力調度、服務管控、安全監管等能力，還擁有豐富的出行場景和海量數據。

在與出行平臺的合作中，自動駕駛公司可以相對穩定地探索Robotaxi的商業化。如果完全獨立自營，會面臨成本高，競爭對手多的問題。

目前來看，自動駕駛公司與出行平臺的長期綁定合作，對雙方來說都是利遠大于弊的選擇。或許很快，自動駕駛公司爭奪出行平臺的大戰就會打響。

深化合作和放寬政策是同步的。

第一階段，自動駕駛公司與出租車公司合作，在單個城市進行區域Robotaxi運營測試。

2019年8月，文遠智行與白云出租集團文遠粵行成立合資公司，開展Robotaxi載客收費運營，收費標準與廣州出租車相同；同年12月，AutoX與深圳出租車公司鵬程電氣合作，探索Robotaxi的商業化運營。

第二階段，自動駕駛公司轉向與共享出行平臺和車企合作，探索Robotaxi的商業化運營:

2020年4月，高德打車連接AutoX無人車，提供免費的Robotaxi服務；

2020年8月，榮源七星與曹操出行、吉利達成合作，在杭進行自動駕駛測試；

2021年12月，Momenta聯合Enjoy Road Travel和SAIC，推出L4自動駕駛運營平臺Enjoy Road Robotaxi在上海嘉定。

同年同月，知行與T3出行、一汽/東風/長安合作，探索“自動駕駛+正常駕駛”的Robotaxi落地模式。

2022年6月，文遠知行、馬驍知行、儒啟出行、廣汽研究院聯合推出儒啟Robotaxi運營技術平臺。

(高德與AutoX合作)

相比出租車公司，自動駕駛公司與共享出行平臺、車企合作，除了獲得更大的流量入口、更清晰、更易通達的道路和運營數據，還可以借助更廣闊的出行平臺運營范圍，擴大Robotaxi的運營范圍。例如，香島Robotaxi計劃于2022年在深圳運營Robotaxi，整體車隊規模將達到200輛。

據Robotaxi負責人介紹，這一階段的演變是必然趨勢。

他認為，出行平臺通過混合調度模式實現Robotaxi和載人車輛的混合試點，自動駕駛公司可以從運營和服務中獲得商業價值，創造自動駕駛技術的商業模式。同時，在運營過程中，數據反饋會促進單車智能的迭代，達到一定程度后促進技術的系統性提升。

然而，自動駕駛公司與出行平臺的綁定合作，并不意味著其Robotaxi業務將依附于出行平臺。從實用性來看，大部分與出行平臺合作的自動駕駛公司同時獨立運營Robotaxi業務。

目前，文遠智行、馬驍智行、榮源啟行都推出了Robotaxi應用軟件或微信小程序供用戶使用。今年4月，馬驍智行獲得全國首張出租車牌照，2025年前將在廣州南沙區投入至少100輛Robotaxi。文遠知行相關負責人告訴新智家，無論是獨立運營還是聯合運營，都在文遠知行的考慮范圍之內。從長遠來看，Robotaxi的自營是文遠智行發展的主要思路；莫陸毅也明確表示，與出行平臺的合作是未來自動駕駛商業化的重要方向，但馬驍之星也將加大自營自動駕駛出行服務PonyPilot+的運營規模。

AutoX的發言人也表示，AutoX擁有超過1000輛的車隊，同時擁有獨立運營和與多方出行平臺合作的模式。

從Robotaxi的試運營到相關運營平臺的建立，自動駕駛公司與出行平臺的合作與地方政策的發布息息相關。

例如，2019年，文遠智行通過文遠廣東省啟動了Robotaxi的試運營。由于廣州的開放政策，Robotaxi被允許在有限的區域內為公眾進行收費操作。

在不久的將來，廣州南沙區成為廣州首個智能網聯汽車試點地區。根據規劃，南沙區預計在2021年前分四個階段投入最多2000輛車，同時允許智能網聯汽車進行示范運行、混合交通、車路協調等交通測試。此外，獲得“示范車輛標志牌”的自動駕駛企業和自動駕駛車輛，可以在指定區域內進行示范運營。

摘要

經過Robotaxi近三年的商業運營，文遠知行發現，在Robotaxi足夠安全穩定的情況下，用戶付費乘坐Robotaxi的意愿與在線租車沒有太大區別，用戶考慮的始終是服務質量、充電價格、覆蓋范圍、響應速度、APP體驗等基礎因素。

以上因素可以通過技術、運營等手段滿足用戶的需求。如何用更多的手段保證Robotaxi駕駛的安全性，甚至創造出獨一無二的Robotaxi體驗，可能是自動駕駛公司、出行平臺、汽車企業三方聯盟的長遠考慮。

自自動駕駛公司測試Robotaxi以來，沒有發生過重大安全事故，其與國外的持續合作也為Robotaxi的商業化探索了各種可能性。

或許自動駕駛公司、出行平臺、車企的聯盟會面臨很多挑戰，但目前來看，相對于實力較弱的自動駕駛公司，多方合作可以取長補短，或者更快地推動Robotaxi的大規模應用。

屆時將上演一場Robotaxi打車大戰，影響勝負的也將是自動駕駛公司及其背后的各種勢力。

雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。文遠知行相關負責人告訴新智家，無論是獨立運營還是聯合運營，都在文遠知行的考慮范圍之內。從長遠來看，Robotaxi的自營是文遠智行發展的主要思路；莫陸毅也明確表示，與出行平臺的合作是未來自動駕駛商業化的重要方向，但馬驍之星也將加大自營自動駕駛出行服務PonyPilot+的運營規模。

AutoX的發言人也表示，AutoX擁有超過1000輛的車隊，同時擁有獨立運營和與多方出行平臺合作的模式。

從Robotaxi的試運營到相關運營平臺的建立，自動駕駛公司與出行平臺的合作與地方政策的發布息息相關。

例如，2019年，文遠智行通過文遠廣東省啟動了Robotaxi的試運營。由于廣州的開放政策，Robotaxi被允許在有限的區域內為公眾進行收費操作。

在不久的將來，廣州南沙區成為廣州首個智能網聯汽車試點地區。根據規劃，南沙區預計在2021年前分四個階段投入最多2000輛車，同時允許智能網聯汽車進行示范運行、混合交通、車路協調等交通測試。此外，獲得“示范車輛標志牌”的自動駕駛企業和自動駕駛車輛，可以在指定區域內進行示范運營。

摘要

經過Robotaxi近三年的商業運營，文遠知行發現，在Robotaxi足夠安全穩定的情況下，用戶付費乘坐Robotaxi的意愿與在線租車沒有太大區別，用戶考慮的始終是服務質量、充電價格、覆蓋范圍、響應速度、APP體驗等基本因素。

以上因素可以通過技術、運營等手段滿足用戶的需求。如何用更多的手段保證Robotaxi駕駛的安全性，甚至創造出獨一無二的Robotaxi體驗，可能是自動駕駛公司、出行平臺、汽車企業三方聯盟的長遠考慮。

自自動駕駛公司測試Robotaxi以來，沒有發生過重大安全事故，其與國外的持續合作也為Robotaxi的商業化探索了各種可能性。

或許自動駕駛公司、出行平臺、車企的聯盟會面臨很多挑戰，但目前來看，相對于實力較弱的自動駕駛公司，多方合作可以取長補短，或者更快地推動Robotaxi的大規模應用。

屆時將上演一場Robotaxi打車大戰，影響勝負的也將是自動駕駛公司及其背后的各種勢力。

雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。

標簽：小鵬長安大眾大運東風

汽車資訊熱門資訊