頭部圖片來源:吉利官方
作者|武笑羽
編輯|李歡歡
模塊化架構已經成為汽車制造業硬實力的象征。豐田推出全球架構TNGA，被業界解讀為“二次創業”。大眾集團的MQB平臺可以生產A00到b四個級別的車輛，最近自主車企也開始了“平臺型汽車”模式。
7月24日，在成都車展上，吉利正式將其模塊化架構命名為“CMA超級矩陣”，進入“全面架構造車時代”。日前，長城汽車發布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大科技品牌，分別對應高智能模塊化科技平臺、專業越野平臺、智能互聯科技。此前，2019年6月，長安汽車發布了動力平臺“藍鯨ne發動機平臺”。
目前，雖然“自主三強”銷量均同比增長，將邊緣自主品牌遠遠甩在身后，但仍未逃脫“成長的煩惱”。
今年上半年，吉利累計銷量達到53.04萬輛，牢牢占據自主品牌銷量冠軍的稱號。但是吉利和大眾相比，還是有不小的差距。同期，大眾在華銷量為159萬輛，幾乎是吉利的三倍。
與此同時，中汽協數據顯示，1-6月，自主品牌乘用車市場份額降至34.2%，創歷史新低。7月份雖升至35.1%，但仍低于市場紅線。相比之下，合資品牌咄咄逼人，市場份額為52.2%。
焦急之下，長城汽車董事長魏建軍自嘲長城汽車可能“熬不過明年”。他坦言，危機感來自于全球競爭的壓力和目前極不確定的市場環境。
模塊化架構能否成為三大獨立公司進入下一輪競爭的有力武器？
獨立前三進入平臺時代。
前三名中，“獨立一哥”吉利首先開始研發模塊化架構。
2013年2月，吉利在瑞典哥德堡設立了歐洲R&D中心(CEVT)，并聯合開發了——CMA架構，這是首個面向中級車的基礎模塊架構，總投資120億元。
三年后，CMA架構正式投入使用。2016年下半年，來自該架構的沃爾沃XC40和領克01相繼發布。2019年3月，吉利品牌基于CMA架構的首款車型星月也亮相。
來源:吉利官方
大眾MQB和豐田TNGA平臺的通用化率約為70%-80%。和他們相比，自主品牌的模塊化平臺略勝一籌。官方數據顯示，吉利CMA架構通用率可達86%；長安藍鯨NE動力平臺推廣率高達98%。
通用率越高，零部件共享率越高，對不同車型的兼容性也就越高，即儀表盤、空調出風口、方向盤等零部件都可以在不同車型上使用。這使得汽車公司能夠擴大生產規模，從而降低采購成本。另一方面，提高零件的通用率也可以減少R&D過程中的重復驗證，有利于供應商穩定提高零件質量。
同時也不用擔心泛化會扼殺品牌的“性格”。“就像大眾有半獨立懸架和獨立懸架一樣，可以基于品牌的不同定位自由選擇”，吉利品牌研究院院長李傳海在接受《未來汽車日報》采訪時表示。“另一個優勢在于豐富的可調節組件，包括軟件調節，如動力、轉向和制動。有些品牌要求剎車好，有些要求舒適，有些消費者喜歡更激進的動力風格，可以模塊化。”
此外，模塊化架構在提升發動機、變速箱和底盤的性能上也能“大顯身手”。
通常歐美日韓發動機和變速箱的設計壽命是24萬公里，吉利CMA的GEP3發動機和7DCT變速箱的設計壽命是35萬公里，增長了46%。基于CMA架構的1.5TD(GEP3)新一代發動機，功率提升31.9%，扭矩提升32.6%，熱效率提升36.4%。
長安藍鯨NE動力平臺有一臺藍鯨2.0TGDI直噴增壓發動機，最大功率171kW，在1750-3500rpm可以產生360n·m的最大扭矩。藍鯨NE平臺產品最高熱效率可達40%。
借助這些平臺，自主車企收獲頗豐。
截至目前，CMA架構已“孕育”出沃爾沃、領克、北極星、吉利四大品牌近20款產品，涵蓋傳統燃油動力、BSG高性能動力、HEV混合動力、PHEV插電式混合動力、EV純電動汽車。累計銷量超過60萬輛，產品平均售價超過17萬元。
長城的“檸檬”平臺可以適應A0、A、B、C、D車型的發展，可以適應傳統燃料、各種混合動力、純電動、氫燃料電池電池等動力系統。除了傳統車型，長安藍鯨NE動力平臺還創新開發了HF640混合動力系統，可覆蓋長安所有PHEV和48V車型。
“電子電氣建筑”是新法寶？
自主車企在一個平臺上造車，更重要的是與大眾、豐田等品牌競爭，挽救岌岌可危的市場份額。
2012年大眾MQB平臺正式發布，2016年吉利CMA超級矩陣正式投入使用，長城汽車三大技術平臺也于近日正式發布。作為后來者，自主品牌的模塊化架構有站在巨人肩膀上的優勢。
“在開發CMA的時候，首先要大量了解MQB和TNGA，充分理解模塊化架構的概念，然后再做一些擴展。”李傳海介紹，吉利的架構和大眾模塊化平臺定位相似。吉利體系中包含的CMA、BMA、SPA和PMA新一代電動車架構，與大眾的MQB、MLB、MSB、MEB類似。
大眾被批評設計的車型是“娃娃車”，MQB平臺被嘲諷為“沒區別”。在這個平臺上誕生的車型，除了軸距大小，幾乎沒有區別。為了實現產品個性化，CMA架構在開發之初就將整車零部件劃分為25個超級模塊，包括發動機、變速箱、車身結構、電氣化相關零部件等。如果有足夠多的模塊，車輛的類型會更多，個性也會更鮮明。
后來者的另一個優勢在于考慮到新的消費者需求。CMA架構預設了新能源汽車的R&D和生產，基于該架構的北極星2被視為“特斯拉的挑戰者”。
大眾MQB平臺生產的電動車屬于“油改電”產品，安全性和穩定性都有不同程度的下降。所以2015年大眾開發了MEB純電動汽車專用平臺，可以布局電池組……d驅動電機更合理，車內空間和續航里程優于“油改電”車。
盡管如此，大眾電動化轉型之路依然布滿荊棘。
去年年底，基于MEB平臺的首款量產車ID.3被曝出軟件問題，數萬輛ID.3停在停車場。大眾解釋說，這些問題源于“軟件基本架構”的倉促開發，許多系統組件互不兼容。據外媒報道，今年7月13日，大眾品牌的軟件研發負責人因ID.3純電動汽車和新高爾夫的軟件問題遲遲得不到解決而辭職。
吉利認為，“電子電氣架構”是汽車向“電動化、智能化、自動化、共享化”進化的核心技術，與動力系統、底盤系統并稱未來汽車的“三大件”。
CMA超級矩陣用全新的FlexRay總線網絡取代了傳統的CAN網絡，傳輸速率提高了20倍。架構還預留了“即插即用”接口，方便車輛未來對高性能車載芯片、高計算智能駕駛芯片、高科技傳感器、激光雷達等模塊進行迭代升級。“咖啡智能”支持千兆以太網、5G、V2X等通信技術。這讓吉利和長城可以和特斯拉、蔚來汽車等新興力量在同一條賽道上奔跑。
來源:長城官方
“未來，‘互聯網加汽車’就像智能手機取代功能手機，不是一種改進，而是一場升級的革命。”馮青峰這樣判斷。如今，老牌合資車企、自主品牌、造車新勢力都站在了軟件革命的起跑線上。模塊化架構會給“三甲”帶來新的機遇嗎？
未來汽車日報
頭部圖片來源:吉利官方
作者|武笑羽
編輯|李歡歡
模塊化架構已經成為汽車制造業硬實力的象征。豐田推出全球架構TNGA，被業界解讀為“二次創業”。大眾集團的MQB平臺可以生產A00到b四個級別的車輛，最近自主車企也開始了“平臺型汽車”模式。
7月24日，在成都車展上，吉利正式將其模塊化架構命名為“CMA超級矩陣”，進入“全面架構造車時代”。日前，長城汽車發布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大科技品牌，分別對應高智能模塊化科技平臺、專業越野平臺、智能互聯科技。此前，2019年6月，長安汽車發布了動力平臺“藍鯨ne發動機平臺”。
目前，雖然“自主三強”銷量均同比增長，將邊緣自主品牌遠遠甩在身后，但仍未逃脫“成長的煩惱”。
今年上半年，吉利累計銷量達到53.04萬輛，牢牢占據自主品牌銷量冠軍的稱號。但是吉利和大眾相比，還是有不小的差距。同期，大眾在華銷量為159萬輛，幾乎是吉利的三倍。
與此同時，中汽協數據顯示，1-6月，自主品牌乘用車市場份額降至34.2%，創歷史新低。7月份雖升至35.1%，但仍低于市場紅線。相比之下，合資品牌咄咄逼人，市場份額為52.2%。
焦急之下，長城汽車董事長魏建軍自嘲長城汽車可能“熬不過明年”。他坦言，危機感來自于全球競爭的壓力和目前極不確定的市場環境。
模塊化架構能否成為三大獨立公司進入下一輪競爭的有力武器？
獨立前三進入平臺時代。
前三名中，“獨立一哥”吉利首先開始研發模塊化架構。
2013年2月，吉利在……設立了歐洲R&D中心(CEVT)瑞典thenburg，并聯合開發了——CMA架構，這是首個面向中級車的基礎模塊架構，總投資120億元。
三年后，CMA架構正式投入使用。2016年下半年，來自該架構的沃爾沃XC40和領克01相繼發布。2019年3月，吉利品牌基于CMA架構的首款車型星月也亮相。
來源:吉利官方
大眾MQB和豐田TNGA平臺的通用化率約為70%-80%。和他們相比，自主品牌的模塊化平臺略勝一籌。官方數據顯示，吉利CMA架構通用率可達86%；長安藍鯨NE動力平臺推廣率高達98%。
通用率越高，零部件共享率越高，對不同車型的兼容性也就越高，即儀表盤、空調出風口、方向盤等零部件都可以在不同車型上使用。這使得汽車公司能夠擴大生產規模，從而降低采購成本。另一方面，提高零件的通用率也可以減少R&D過程中的重復驗證，有利于供應商穩定提高零件質量。
同時也不用擔心泛化會扼殺品牌的“性格”。“就像大眾有半獨立懸架和獨立懸架一樣，可以基于品牌的不同定位自由選擇”，吉利品牌研究院院長李傳海在接受《未來汽車日報》采訪時表示。“另一個優勢在于豐富的可調節組件，包括軟件調節，如動力、轉向和制動。有些品牌要求剎車好，有些要求舒適，有些消費者喜歡更激進的動力風格，可以模塊化。”
此外，模塊化架構在提升發動機、變速箱和底盤的性能上也能“大顯身手”。
通常歐美日韓發動機和變速箱的設計壽命是24萬公里，吉利CMA的GEP3發動機和7DCT變速箱的設計壽命是35萬公里，增長了46%。基于CMA架構的1.5TD(GEP3)新一代發動機，功率提升31.9%，扭矩提升32.6%，熱效率提升36.4%。
長安藍鯨NE動力平臺有一臺藍鯨2.0TGDI直噴增壓發動機，最大功率171kW，在1750-3500rpm可以產生360n·m的最大扭矩。藍鯨NE平臺產品最高熱效率可達40%。
借助這些平臺，自主車企收獲頗豐。
截至目前，CMA架構已“孕育”出沃爾沃、領克、北極星、吉利四大品牌近20款產品，涵蓋傳統燃油動力、BSG高性能動力、HEV混合動力、PHEV插電式混合動力、EV純電動汽車。累計銷量超過60萬輛，產品平均售價超過17萬元。
長城的“檸檬”平臺可以適應A0、A、B、C、D車型的發展，可以適應傳統燃料、各種混合動力、純電動、氫燃料電池電池等動力系統。除了傳統車型，長安藍鯨NE動力平臺還創新開發了HF640混合動力系統，可覆蓋長安所有PHEV和48V車型。
“電子電氣建筑”是新法寶？
自主車企在一個平臺上造車，更重要的是與大眾、豐田等品牌競爭，挽救岌岌可危的市場份額。
2012年大眾MQB平臺正式發布，2016年吉利CMA超級矩陣正式投入使用，長城汽車三大技術平臺也于近日正式發布。作為后來者，自主品牌的模塊化架構有站在巨人肩膀上的優勢。
“在開發CMA的時候，首先要大量了解MQB和TNGA，充分理解模塊化架構的概念，然后再做一些擴展。”李傳海介紹，吉利的架構和大眾模塊化平臺定位相似。吉利體系中包含的CMA、BMA、SPA和PMA新一代電動車架構，與大眾的MQB、MLB、MSB、MEB類似。
大眾被批評設計的車型是“娃娃車”，MQB平臺被嘲諷為“沒區別”。在這個平臺上誕生的車型，除了軸距大小，幾乎沒有區別。為了實現產品個性化，CMA架構在開發之初就將整車零部件劃分為25個超級模塊，包括發動機、變速箱、車身結構、電氣化相關零部件等。如果有足夠多的模塊，車輛的類型會更多，個性也會更鮮明。
后來者的另一個優勢在于考慮到新的消費者需求。CMA架構預設了新能源汽車的R&D和生產，基于該架構的北極星2被視為“特斯拉的挑戰者”。
大眾MQB平臺生產的電動車屬于“油改電”產品，安全性和穩定性都有不同程度的下降。所以2015年大眾開發了MEB純電動汽車專用平臺，可以布局電池組……d驅動電機更合理，車內空間和續航里程優于“油改電”車。
盡管如此，大眾電動化轉型之路依然布滿荊棘。
去年年底，基于MEB平臺的首款量產車ID.3被曝出軟件問題，數萬輛ID.3停在停車場。大眾解釋說，這些問題源于“軟件基本架構”的倉促開發，許多系統組件互不兼容。據外媒報道，今年7月13日，大眾品牌的軟件研發負責人因ID.3純電動汽車和新高爾夫的軟件問題遲遲得不到解決而辭職。
吉利認為，“電子電氣架構”是汽車向“電動化、智能化、自動化、共享化”進化的核心技術，與動力系統、底盤系統并稱未來汽車的“三大件”。
CMA超級矩陣用全新的FlexRay總線網絡取代了傳統的CAN網絡，傳輸速率提高了20倍。架構還預留了“即插即用”接口，方便車輛未來對高性能車載芯片、高計算智能駕駛芯片、高科技傳感器、激光雷達等模塊進行迭代升級。“咖啡智能”支持千兆以太網、5G、V2X等通信技術。這讓吉利和長城可以和特斯拉、蔚來汽車等新興力量在同一條賽道上奔跑。
來源:長城官方
“未來，‘互聯網加汽車’就像智能手機取代功能手機，不是一種改進，而是一場升級的革命。”馮青峰這樣判斷。如今，老牌合資車企、自主品牌、造車新勢力都站在了軟件革命的起跑線上。模塊化架構會給“三甲”帶來新的機遇嗎？
未來汽車日報
TechWeb8月13日消息，特斯拉供應商、深交所上市公司天齊鋰業發布公告稱，公司董事兼總裁吳薇因個人原因辭職。天齊鋰業在公告中表示，吳薇因個人原因申請辭去公司董事、總裁職務。
1900/1/1 0:00:00TechWeb8月13日消息，據國外媒體報道，今年上半年，電動汽車制造商特斯拉在美國的汽車銷量估計約為875萬至94萬輛。
1900/1/1 0:00:00藍鯨汽車8月13日訊今日，上汽榮威正式宣布R標首款新車ER6上市，三款車型補貼后指導價區間為16282008萬元。
1900/1/1 0:00:00摘要高端品牌要帶給用戶的不僅僅是產品本身，而是要包括產品提供給用戶后所提供的一系列“生態服務”。8月1113日，以“冬芽“為主題的第12屆中國汽車藍皮書論壇在武漢舉行。
1900/1/1 0:00:008月11日13日，2020年第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢舉辦。在第三天論壇上，創略科技聯合創始人兼總裁楊辰韻發表了《存量時代下數據及智能驅動新增長》的主題演講。
1900/1/1 0:00:00摘要在他看來，品牌的高端化打造除了企業自身的努力之外，也需要與用戶共同創建，同時把無形價值做到最大化。
1900/1/1 0:00:00
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