2019年將是造車新勢力的倒閉年？為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資

3月5日，中國造車新勢力的領導者蔚來汽車發布了年報。2018年，蔚來汽車銷量超過1萬輛，凈虧損93億元，同比增長91%。與此同時，報告顯示，19年的預計銷售增長明顯落后于預期，工廠陷入困境。針對糟糕的業績報告，資本市場立即選擇用腳投票：蔚來汽車股價在3月5日收盤后暴跌17.8%，3月14日收盤，7個交易日內下跌40.6%，市值蒸發42.1億美元。作為中國造車新勢力的領軍者，蔚來汽車的答卷只能被評價為“失敗”，而“中國造車新軍”遠超上市的蔚來汽車、威馬汽車和Xpeng汽車。這些新興造車企業在中國的數量已經超過100家，其中大多數將在2019年度過生死攸關的一年。新能源汽車和智能駕駛是汽車領域無可爭議的方向，但中國還沒有值得投資的新能源汽車制造企業。

中國造車新勢力持續燒錢：最終的結果可能是，中國的這一波造車熱潮始于2015年左右，在政策的傾斜和資本的幫助下，形成了引人注目的“窗口期”。但與此前的團購大戰、共享經濟等“窗口期”不同，由于汽車行業的資本密集型和行業的技術門檻，相關企業的融資規模增加了幾個數量級。核心技術的發展、整車制造基地和服務體系的建立至少需要100億級的持續投資，行業整體融資額可能接近1000億。對于造車新勢力可能眾說紛紜，但從階段數據來看，唯一統一的特征是“燒錢”，即大規模的資本投入。以蔚來汽車為例，其財報顯示，持續燒錢造成了大規模虧損。2016年至2018年，三年虧損分別為25.7億元、50.2億元和96.4億元，累計虧損已達172.3億元，毛利率持續為負。有人說特斯拉也是燒錢燒的，但對比蔚來和特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差幾個數量級。

特斯拉與蔚來發展節點的財務比率比較

蔚來的財務狀況在持續燒錢的需求下，許多新造車企業瞄準了科創板上市，在科創板流通的潛在企業名單中出現了七八家新造車公司的名字。不過，我們認為，科創板雖然可以接受虧損企業，但并不意味著需要為大量“燒錢”企業輸血才能生存，這與科創板的初衷不符。美國資本市場高度尊重從0到1的創新，這也是特斯拉能夠籌集資金并在美國資本市場擁有高估值的原因。中國的100個模仿者做的事情從1到2。對于這類企業來說，資本市場需要你制作大規模的收入或利潤財務報表，這并不容易實現。過度燒錢只會讓投資者離得更遠。中國新造車大國的核心融資來源是一心想GDP的地方政府、急于轉型或脫離現實的房地產開發商，以及一些因害怕失去機會而急于投資任何東西的機構投資者。他們最終將無法制造或銷售汽車，許多地方政府已經嘗到了苦果。政策變化：補貼退坡后，誰在裸泳？2019年，如果燒錢導致的資金問題將率先淘汰一些參與者，那么新能源汽車補貼將影響所有參與者。1月12日，苗我們……

工業和信息化部部長透露，有關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策。盡管最終的補貼政策尚未出臺，但市場普遍預計今年補貼將減少30%至50%。其影響不容低估。包括Tucki和Weimar在內，已經宣布了漲價安排。

然而，無論采取什么措施來應對Xpeng Motors的漲價，補貼新能源汽車的決定表明，該領域的產品已經逐漸偏離政策導向，轉向完全的市場競爭。當潮流褪去，造車新勢力必須以實力和質量與傳統廠商和同行同臺競技。面對這種大環境的變化，造車新勢力將面臨更大的考驗。首先，他們必須在大規模交付方面與時間賽跑，并用產品換取市場。其次，當政策無法再說服對新能源汽車猶豫不決的消費者時，造車新勢力能否成功，將完全交給產品性能和品牌知名度。除了少數頭部企業，歡迎您說，在短時間內有這么多汽車制造公司。除了追逐風口的普遍問題外，近年來大多數企業可能都以補貼新能源汽車為目標，希望通過補貼快速獲利。然而，隨著補貼的提前退潮，今年該行業的重組將急劇加速。競爭加劇：狼真的來了嗎？在經歷了另一波動蕩之后，特斯拉仍在最近幾天掀起了一波所有車型的大幅降價潮。為了提高銷量，特斯拉大幅降低了所有車型的價格。以Model 3為例，其在中國的降價幅度為6.0%至8.8%。特斯拉正在全球范圍內將銷售方式轉向在線銷售，關閉門店以節省成本，這有助于將所有產品的價格降低約6%。與此同時，特斯拉在上海的工廠已經在建設中，并在中國設立了數十家分公司，布局電動汽車、零部件和電池的生產，努力全面推進國產化。特斯拉，一只外國狼，正在猛烈地搶占造車新勢力的國內賽道。這還沒有算上奧迪e-tron、梅賽德斯-奔馳EQC和捷豹I-pace等即將進入中國市場的傳統汽車制造商對高端新型電動汽車的定位所帶來的壓力。

與特斯拉相比，國產造車新勢力之所以能夠生存下來，主要有兩個原因：與特斯拉相比較，造車新力量也有價格優勢；

特斯拉尚未在中國實現量產，因此暫時無法滿足消費者的規模需求。現在特斯拉的這兩個問題都將得到解決，而此次價格調整是特斯拉大舉進攻中國市場釋放的一個強有力的信號。特斯拉的降價是第一次，但永遠不會是最后一次。很有可能，當特斯拉在上海的工廠建成并開始生產時，特斯拉的價格將再次降低，其價格將接近蔚來ES8甚至更低。屆時，造車新勢力的淘汰壓力可能會進一步加大。新能源汽車的制造機會仍然存在于傳統制造商身上。除了特斯拉已經大規模進入中國市場外，我們認為新能源汽車制造的真正機會仍在傳統車企。汽車行業是一個需要燃燒200多億元的行業，至少需要十年的時間才能檢驗它是否成功。卓越，比如特斯拉，已經經營了16年，還沒有實現年度利潤。造一輛汽車并不是造一輛自行車或一部手機。汽車的可靠性、安全性和穩定性需要長期的工業積累。即使是像豐田和大眾這樣已經制造了幾十年汽車的大公司，也經常因為汽車質量問題而召回汽車，更不用說缺乏經驗的新勢力了。2015年，大眾汽車因尾氣造假被美國罰款150億美元，但并未影響其品牌和銷量。由此可見，品牌積累并非一蹴而就。事實上，全球許多知名汽車制造商在新能源汽車和智能駕駛方面的積累令人敬畏。豐田等頭部品牌在新能源相關研發方面投入巨大，甚至奇瑞汽車等排名較低的制造商也擁有數量驚人的相關專利。事實上，奇瑞在2018年已經賣出了9萬輛電動汽車，數百家造車新勢力還沒有賣出3萬輛。特斯拉成立于2003年，2015年累計銷量達到10萬輛，2017年全年銷量達到10萬輛。它花了12-14年的時間進行探索。造車新勢力要想達到年銷量10萬輛的門檻，即使只是從1到2到復制者，也至少需要8-10年的時間才能積累。2017年，在全球投資研發的50強企業中（中國只有華為），有13家汽車制造商進入。對于傳統汽車制造商來說，一旦有一天銷售新能源比傳統汽車更有利可圖，失敗就是。造車新勢力的技術積累也很差，彎道超車只會翻車。其他傳統車廠的新能源產品，憑借其現成的品牌知名度和強大的銷售渠道，無疑將以“狼群”的身份奔赴戰場。與造車新勢力相比，寶馬、奔馳等傳統優勢廠商已經積累了數百年，在消費者心中形成了品牌信任。車主購買寶馬和奔馳是因為其品牌所代表的價值和內涵，造車新勢力很難取代它們。

2017年，在全球50大研發投資中，有13家傳統汽車公司入圍，Waymo等公司在無人駕駛技術領域嶄露頭角。谷歌和優步等全球主要科技公司也在專注于智能駕駛。智能汽車的投資機會不在汽車制造商，而在產業鏈的上下游。上游，如優秀的三電（電池、電機、電控）提供商，無人駕駛解決方案提供商，下游，如共享出行解決方案提供商。出路在哪里？掌握核心技術，深化汽車產業鏈“造車難，門檻高，不是每個人都能做到”的聲音不絕于耳，但無論是企業家還是投資者，仍然對這些困難不屑一顧。中國有100多家新造車企業，前十大新造車公司融資總額超過500億元。縱觀全球汽車行業，美國只有三個半主流的“自主品牌”，日本只有三大汽車集團，歐洲只有五大汽車集團。行業的大規模洗牌即將開始。可以看出，在“car-m……”……

慣性導航與制導“在這個行業，整車制造業無疑處于金字塔的頂端。整車代表著品牌，代表著消費者的意識，但在一個市場上容納這么多整車制造企業是絕對不可能的。對于造車新勢力來說，我們預計今年只有個位數或更低的存活率，大多數企業都會倒閉破產倒閉。當然，另一種結局是被大型汽車公司收購，或者讓像寶能這樣急于擺脫虛擬現實的房地產開發商接手。然而，新能源汽車產業仍然方興未艾。盡管整車制造已逐漸進入紅海，但汽車產業鏈龐大而復雜，鏈上仍有許多機會。以傳統汽車為例，汽車零部件產業鏈上仍有博世、愛信精工等巨頭。中國企業是否還有機會通過深化新能源產業鏈，打下堅實的基礎，走出上下游領域的一些核心企業，還有待觀察。3月5日，中國造車新勢力的領導者蔚來汽車發布了年報。2018年，蔚來汽車銷量超過1萬輛，凈虧損93億元，同比增長91%。與此同時，報告顯示，19年的預計銷售增長明顯落后于預期，工廠陷入困境。針對糟糕的業績報告，資本市場立即選擇用腳投票：蔚來汽車股價在3月5日收盤后暴跌17.8%，3月14日收盤，7個交易日內下跌40.6%，市值蒸發42.1億美元。作為中國造車新勢力的領軍者，蔚來汽車的答卷只能被評價為“失敗”，而“中國造車新軍”遠超上市的蔚來汽車、威馬汽車和Xpeng汽車。這些新興造車企業在中國的數量已經超過100家，其中大多數將在2019年度過生死攸關的一年。新能源汽車和智能駕駛是汽車領域無可爭議的方向，但中國還沒有值得投資的新能源汽車制造企業。

中國造車新勢力持續燒錢：最終的結果可能是，中國的這一波造車熱潮始于2015年左右，在政策的傾斜和資本的幫助下，形成了引人注目的“窗口期”。但與此前的團購大戰、共享經濟等“窗口期”不同，由于汽車行業的資本密集型和行業的技術門檻，相關企業的融資規模增加了幾個數量級。核心技術的發展、整車制造基地和服務體系的建立至少需要100億級的持續投資，行業整體融資額可能接近1000億。對于造車新勢力可能眾說紛紜，但從階段數據來看，唯一統一的特征是“燒錢”，即大規模的資本投入。以蔚來汽車為例，其財報顯示，持續燒錢造成了大規模虧損。2016年至2018年，三年虧損分別為25.7億元、50.2億元和96.4億元，累計虧損已達172.3億元，毛利率持續為負。有人說特斯拉也是燒錢燒的，但對比蔚來和特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差幾個數量級。

特斯拉與蔚來發展節點的財務比率比較

蔚來的財務狀況在持續燒錢的需求下，許多新造車企業瞄準了科創板上市，在科創板流通的潛在企業名單中出現了七八家新造車公司的名字。然而，我們認為，盡管科創板可以接受虧損企業，但這并不意味著……

t需要為大量“燒錢”的企業輸血才能生存，這與科創板的初衷不符。美國資本市場高度尊重從0到1的創新，這也是特斯拉能夠籌集資金并在美國資本市場擁有高估值的原因。中國的100個模仿者做的事情從1到2。對于這類企業來說，資本市場需要你制作大規模的收入或利潤財務報表，這并不容易實現。過度燒錢只會讓投資者離得更遠。中國新造車大國的核心融資來源是一心想GDP的地方政府、急于轉型或脫離現實的房地產開發商，以及一些因害怕失去機會而急于投資任何東西的機構投資者。他們最終將無法制造或銷售汽車，許多地方政府已經嘗到了苦果。政策變化：補貼退坡后，誰在裸泳？2019年，如果燒錢導致的資金問題將率先淘汰一些參與者，那么新能源汽車補貼將影響所有參與者。1月12日，工信部部長苗圩透露，有關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策。盡管最終的補貼政策尚未出臺，但市場普遍預計今年補貼將減少30%至50%。其影響不容低估。包括Tucki和Weimar在內，已經宣布了漲價安排。

然而，無論采取什么措施來應對Xpeng Motors的漲價，補貼新能源汽車的決定表明，該領域的產品已經逐漸偏離政策導向，轉向完全的市場競爭。當潮流褪去，造車新勢力必須以實力和質量與傳統廠商和同行同臺競技。面對這種大環境的變化，造車新勢力將面臨更大的考驗。首先，他們必須在大規模交付方面與時間賽跑，并用產品換取市場。其次，當政策無法再說服對新能源汽車猶豫不決的消費者時，造車新勢力能否成功，將完全交給產品性能和品牌知名度。除了少數頭部企業，歡迎您說，在短時間內有這么多汽車制造公司。除了追逐風口的普遍問題外，近年來大多數企業可能都以補貼新能源汽車為目標，希望通過補貼快速獲利。然而，隨著補貼的提前退潮，今年該行業的重組將急劇加速。競爭加劇：狼真的來了嗎？在經歷了另一波動蕩之后，特斯拉仍在最近幾天掀起了一波所有車型的大幅降價潮。為了提高銷量，特斯拉大幅降低了所有車型的價格。以Model 3為例，其在中國的降價幅度為6.0%至8.8%。特斯拉正在全球范圍內將銷售方式轉向在線銷售，關閉門店以節省成本，這有助于將所有產品的價格降低約6%。與此同時，特斯拉在上海的工廠已經在建設中，并在中國設立了數十家分公司，布局電動汽車、零部件和電池的生產，努力全面推進國產化。特斯拉，一只外國狼，正在猛烈地搶占造車新勢力的國內賽道。這還沒有算上奧迪e-tron、梅賽德斯-奔馳EQC和捷豹I-pace等即將進入中國市場的傳統汽車制造商對高端新型電動汽車的定位所帶來的壓力。

與特斯拉相比，國產造車新勢力之所以能夠生存下來，主要有兩個原因：與特斯拉相比較，造車新力量也有價格優勢；

特斯拉尚未在中國實現量產，因此暫時無法滿足消費者的規模需求。現在特斯拉的這兩個問題都將得到解決，而此次價格調整是特斯拉大舉進攻中國市場釋放的一個強有力的信號。特斯拉的降價是第一次，但永遠不會是最后一次。很有可能，當特斯拉在上海的工廠建成并開始生產時，特斯拉的價格將再次降低，其價格將接近蔚來ES8甚至更低。屆時，造車新勢力的淘汰壓力可能會進一步加大。新能源汽車的制造機會仍然存在于傳統制造商身上。除了特斯拉已經大規模進入中國市場外，我們認為新能源汽車制造的真正機會仍在傳統車企。汽車行業是一個需要燃燒200多億元的行業，至少需要十年的時間才能檢驗它是否成功。卓越，比如特斯拉，已經經營了16年，還沒有實現年度利潤。造一輛汽車并不是造一輛自行車或一部手機。汽車的可靠性、安全性和穩定性需要長期的工業積累。即使是像豐田和大眾這樣已經制造了幾十年汽車的大公司，也經常因為汽車質量問題而召回汽車，更不用說缺乏經驗的新勢力了。2015年，大眾汽車因尾氣造假被美國罰款150億美元，但并未影響其品牌和銷量。由此可見，品牌積累并非一蹴而就。事實上，全球許多知名汽車制造商在新能源汽車和智能駕駛方面的積累令人敬畏。豐田等頭部品牌在新能源相關研發方面投入巨大，甚至奇瑞汽車等排名較低的制造商也擁有數量驚人的相關專利。事實上，奇瑞在2018年已經賣出了9萬輛電動汽車，數百家造車新勢力還沒有賣出3萬輛。特斯拉成立于2003年，2015年累計銷量達到10萬輛，2017年全年銷量達到10萬輛。它花了12-14年的時間進行探索。造車新勢力要想達到年銷量10萬輛的門檻，即使只是從1到2到復制者，也至少需要8-10年的時間才能積累。2017年，在全球投資研發的50強企業中（中國只有華為），有13家汽車制造商進入。對于傳統汽車制造商來說，一旦有一天銷售新能源比傳統汽車更有利可圖，失敗就是。造車新勢力的技術積累也很差，彎道超車只會翻車。其他傳統車廠的新能源產品，憑借其現成的品牌知名度和強大的銷售渠道，無疑將以“狼群”的身份奔赴戰場。與造車新勢力相比，寶馬、奔馳等傳統優勢廠商已經積累了數百年，在消費者心中形成了品牌信任。車主購買寶馬和奔馳是因為其品牌所代表的價值和內涵，造車新勢力很難取代它們。

2017年，在全球50大研發投資中，有13家傳統汽車公司入圍，Waymo等公司在無人駕駛技術領域嶄露頭角。谷歌和優步等全球主要科技公司也在專注于智能駕駛。智能汽車的投資機會不在汽車制造商，而在產業鏈的上下游。上游，如優秀的三電（電池、電機、電控）提供商，無人駕駛解決方案提供商，下游，如共享出行解決方案提供商。出路在哪里？掌握核心技術，深化汽車產業鏈“造車難，門檻高，不是每個人都能做到”的聲音不絕于耳，但無論是企業家還是投資者，仍然對這些困難不屑一顧。中國有100多家新造車企業，前十大新造車公司融資總額超過500億元。縱觀全球汽車行業，美國只有三個半主流的“自主品牌”，日本只有三大汽車集團，歐洲只有五大汽車集團。行業的大規模洗牌即將開始。可以看出，在“car-m……”……

慣性導航與制導“在這個行業，整車制造業無疑處于金字塔的頂端。整車代表著品牌，代表著消費者的意識，但在一個市場上容納這么多整車制造企業是絕對不可能的。對于造車新勢力來說，我們預計今年只有個位數或更低的存活率，大多數企業都會倒閉破產倒閉。當然，另一種結局是被大型汽車公司收購，或者讓像寶能這樣急于擺脫虛擬現實的房地產開發商接手。然而，新能源汽車產業仍然方興未艾。盡管整車制造已逐漸進入紅海，但汽車產業鏈龐大而復雜，鏈上仍有許多機會。以傳統汽車為例，汽車零部件產業鏈上仍有博世、愛信精工等巨頭。中國企業是否還有機會通過深化新能源產業鏈，打下堅實的基礎，走出上下游領域的一些核心企業，還有待觀察。

標簽：特斯拉蔚來奔馳小鵬寶馬

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