寒冬已至，造車新勢力能扛過2020年嗎？

近日，中國汽車工業協會發布了9月份中國汽車工業產銷數據。據統計，9月份，中國乘用車產銷分別下降11.9%和12%，已連續三個月出現這種情況。此刻，車圈內哀鴻遍野，許多人都在感嘆“金九不在了，兩位數的下跌已經到來”。

然而，“寒冬”中也有一些溫暖，新能源汽車銷量的激增為9月份的中國汽車市場增添了一抹亮色。數據顯示，9月份，中國新能源乘用車產銷分別為11.1萬輛和10.7萬輛，同比增長91.6%和74.3%。新能源汽車市場如火如荼，這使得許多企業將其視為風口，吸引了大量新勢力造車。然而，在新能源汽車發展勢頭迅猛的情況下，一些行業專家預測，大多數造車新勢力將撐不過2020年。■ 新勢力從愚昧到蔚然成風的大規模崛起，與中國新能源汽車產業的蓬勃發展密切相關。汽車產品日益豐富的能源結構和技術路線為新勢力進入汽車行業提供了機會。國家產業政策的支持為造車新勢力的成長提供了肥沃的土壤。

2009年，國家密集出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策，促使中國新能源汽車產業步入快車道。2010年，國務院將新能源汽車列為“國家戰略性新興產業”。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》正式頒布，這是我國新能源汽車行業發展的頂層設計，為2020年前我國新能量汽車行業的發展指明了方向。總體而言，2017年之前，中國新能源汽車產業處于基礎設施建設和培育發展階段，沒有形成企業競爭發展的條件和競爭環境。2015年，在十二屆全國人大三次會議期間，工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）部長苗圩在接受中外記者采訪時表示，中國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望放幾條鯰魚來攪動這個水池里的水。這極大地激發了地方政府和企業發展純電動汽車的積極性。各地紛紛出臺招商引資優惠政策，建立“新能源汽車產業園”，越來越多的企業摩拳擦掌進軍純電動汽車領域。一段時間以來，“鯰魚效應”已經成為汽車圈的熱門話題。2015年11月，國家發展改革委（以下簡稱“發改委”）和工業和信息化部聯合頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》）。彼時，在嚴控新建產能、不斷優化產業結構的背景下，《管理規定》無疑為新建純電動乘用車企業打開了大門，為急需跨越造車門檻的“鯰魚”們提供了一池泉水。也是在2015年左右，一股又一股造車新勢力出現了。蔚來汽車、旭鵬汽車、魏瑪汽車、車和家、未來汽車。。。大部分都是在這個階段迅速成長起來的。隨后，這些雄心勃勃的新造車企業開始廣泛籌集資金，迅速收購土地，或自建工廠，或與傳統車企結盟。隨著新車從概念車逐漸轉變為量產車，新車制造運動如火如荼。截至目前，已有15家企業獲得國家發改委頒發的新能源汽車生產資質。他們是北汽新能源……

，長江汽車、未來汽車、奇瑞新能源、江蘇民生、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云都新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟、江淮大眾。據中國汽車工業協會原常務副主席兼秘書長張樹林介紹，目前，中國有100多家汽車制造商，包括國家和地方政府批準的傳統汽車和新建新能源汽車。如果再加上準備申請新能源汽車資質的新勢力，汽車企業總數將達到200多家。可以看出，在國家政策的鼓勵和支持下，新造車企業已經成長為新的造車力量，成為中國新能源汽車產業中非常重要的一部分。■ 推動行業變革的支點。造車新勢力猶如一根竹子，給中國汽車工業的發展帶來了創新的變化。盡管早在2009年，國家就提出要積極發展新能源汽車，但積極響應國家政策的傳統車企并不多，尤其是大型汽車集團。近年來，造車新勢力的涌入，不僅讓傳統車企意識到新能源汽車市場的蛋糕被外人瓜分，從而加快了新能源汽車的發展步伐，也讓中國形成了強大的新能源汽車產業基礎，推進了新能源車業的市場化進程。還記得2016年春天，樂視汽車生態前全球董事長賈躍亭拋出了顛覆傳統汽車行業的論調。隨后，在汽車行業展開了一場關于顛覆傳統、互聯網+和深度融合的大討論。雖然現在沒有顛覆，賈躍亭也遠離美國，但互聯網公司已經像野蠻人一樣闖入了傳統汽車行業的地位，傳統汽車公司第一次真正正視了汽車行業的智能化和網絡化。“盡管從目前的量產產品來看，造車新勢力的汽車智能化產品華而不實，但智能網聯概念是他們首次提出并積極推動這項工作的主體。他們正在這方面不斷造勢，推動中國汽車產業的智能化轉型。”張樹林表示，“根據國家產業政策要求，申請新能源汽車生產資質的新勢力必須堅持自主正向研發，技術水平必須高于目前在售產品。“從造車新勢力發布的新車來看，在自動駕駛領域，他們的策略更為激進，通常從L3級自動駕駛系統開始，積極探索無人駕駛技術。在用戶體驗方面，有互聯網公司背景的造車新力量也知道如何利用大數據來了解消費者需求比傳統汽車公司更出色。這些新的思維模式和商業模式給傳統汽車行業帶來了沖擊。近年來，傳統車企與造車新勢力的合作逐漸加深。蔚來汽車創始人李斌，曾自豪地告訴記者：“蔚來所做的不僅重新定義了用戶體驗，對汽車行業來說也是非常有價值的。首先是技術突破。蔚來在技術上有很多創新嘗試，包括全鋁車身、大功率電機、自動駕駛系統和換電模式，這些技術創新具有很強的鯰魚效應。其次，創新att在商業模式和用戶體驗方面占上風。蔚來是移動互聯網時代的3.0汽車公司，這意味著蔚來在產品、服務、智能化和汽車生活方面都有完全創新的解決方案。最后，行業深度融合。從與江淮汽車合作制造，到與長安汽車、廣汽集團建立以資本為紐帶、以模式創新為突破點的合資公司，蔚來一直在加速行業內的創新與融合。" ■ 差異化發展每個家庭都有困難的經歷。盡管造車新勢力是一個具有很強共性的群體……

從外部世界來看，它們的起源非常不同。具體來說，它可以大致分為兩類。一類是互聯網公司，他們希望抓住具有差異化優勢的智能電動汽車的發展機遇，如蔚來汽車、威馬汽車和Xpeng汽車。另一類是已經進入汽車產業鏈，但之前沒有涉足汽車制造的企業，比如汽車設計公司長城華冠誕生的未來汽車。此外，還有拜騰、賽麟等在國外起步的新能源汽車公司，也是造車新勢力。除了出身不同，融資渠道的差異也讓蔚來、威馬、途馳等造車新勢力的“錢途”大不相同。這些造車新勢力的投資者包括紅杉資本、IDG、經緯資本、順為資本等知名投資機構，以及百度、阿里巴巴、騰訊、京東、小米等國內互聯網巨頭。另一部分是由地方政府投資基金參與的造車新勢力。例如，奇點汽車由安徽省銅陵市和蘇州市政府出資，博郡汽車由南京石浦新能源汽車產業投資基金出資。毫無疑問，這些得到地方政府支持并投入資本的新勢力在拿地和建廠方面具有不小的優勢。正是由于這些造車新勢力的起源和投資背景不同，它們在產業基礎、產品開發和營銷模式上略有不同。其中，產品研發方面的差異最大。例如，在技術路線上，大多數新造車企業都選擇了開發純電動汽車，但許多新造車企選擇另辟蹊徑，從石墨烯和太陽能等能源入手。例如，正道汽車一直堅持推廣石墨烯電池和微型汽輪發電機增程器。車身結構方面，不同的新車制造商也有不同的選擇，包括全鋁車身、鋼鋁車身和碳纖維車身。但也有業內專家認為，造車新勢力除了硬件和資源上的差異外，對汽車行業的理解也不盡相同。例如，過去幾年，以音樂為先的造車新勢力總是在談論“顛覆”，但近年來，進入汽車行業的初創公司對傳統造車模式保持著敬畏。張樹林告訴記者，對傳統制造業的理解不同，會導致企業面對壓力和化解風險的能力存在巨大差異。此外，張樹林認為，新勢力進入汽車行業的目的也有所不同。例如，有些用于融資，有些用于征地，有些用于補貼，但真正用于造車的并不多。不同的目的也會導致新勢力朝著不同的方向發展。為了賺取補貼，它是造車新勢力中第一家進入市場的企業，但一旦國家取消對新能源汽車的補貼，它的未來就很渺茫；為了融資，它是造車新勢力中最有故事性的企業，但目前金融環境惡劣，融資困難。他們還能融資多少錢，資金鏈能持續多久，這些都是問題；

為了占領土地，它是新勢力中最早的大型企業。如果后續產品表現強勁，仍然有生存的機會。如果有工廠沒有產品，它們將來也將面臨被國家撤銷的風險。■ 退潮時誰會離開汽車？新勢力能生存下來嗎？“自身缺陷、市場競爭和國家汽車產業管理政策的調整給新生力量的生存帶來了巨大壓力。”張樹林說。首先，產品單一是造車新勢力的先天缺陷，他們只能生產和銷售新能源汽車。在激烈的市場競爭中，僅靠單一的產品類別顯然難以立于不敗之地。更糟糕的是，盡管一些新造車企業在獲得生產資質后迅速將產品投入生產，但由于研發能力較弱，缺乏后續產品，其市場競爭力急劇下降。其次，技術多樣性給造車新勢力的產品帶來了安全性、穩定性和經濟風險。造車新勢力在車身結構、電池類型、電池組模塊和熱管理方法等方面都有所不同。“從產品的角度來看，造車新勢力和公司是一樣的。這使得產品的一致性和性能的穩定性難以保證。從市場層面來看，純電動汽車的消費還不成熟，技術的多樣性給消費者帶來了很大的困擾。”張樹林說。最后，國家汽車產業政策的調整給新勢力造車的時間所剩無幾。盡管一些造車新勢力選擇通過傳統車企代工解決無生產資質的問題，但仍有不少企業在排隊申請生產資質。一些企業還希望國家政策不再批準新能源汽車投資項目，并學習美國政府采取產品監管的政策。“我預計國家不會在不久的將來取消對新項目的審批。根據國務院2016年11月發布的第673號法令，《企業投資項目審批和備案管理條例》“，規定四類投資項目必須經國家批準，其余全部備案。由于新能源汽車是國家戰略性新興產業，其投資項目符合國家批準的四類項目，即‘關系國家安全’和‘關系國家主要生產力布局’。因此可以預見，國家在不久的將來不會取消對新能源汽車投資項目審批的規定。“張樹林說。為了應對新能源汽車產業布局不合理和重復建設的問題，投資主管部門近期不會批準太多的新生產項目，主要支持現有傳統汽車企業生產純電動汽車。此外，新純電動汽車投資的準入門檻ment項目將越來越高，普通企業將很難通過。這意味著，未來造車新勢力申請生產資質的道路將更加崎嶇，獲得國家政策支持將更加困難。那么，已經獲得生產資質的新勢力們，能不能坐下來放松一下呢？顯然不是。張樹林表示，目前，政府部門正在制定一系列措施，加強中后期監管，嚴格執行既定的生產企業退出機制，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。此外，將加快新能源汽車補貼速度，取消對外國投資新能源汽車項目的限制，合資車企紛紛投入新能源汽車。新能源汽車市場已經從藍海變成了紅海，那些沒有造血功能的造車新勢力不可能裸泳上岸。用外交困難來形容造車新勢力的現狀并不夸張。據業內人士透露，15家新造車企業中，有些負債累累，有些因為看不到盈利的可能性而至今沒有開工，有些無法開發新產品，還有一些……

我悄悄地改變了軌道。。。“從目前的情況來看，造車新勢力能夠挺過2020年，這是件好事。但如果你真的想生存下去，造車新勢力必須在2030年生存下來。因為根據計劃，到2030年，中國新能源汽車的銷量將占所有汽車銷量的一半。只有這樣，新能源汽車公司才能享受到規模效應帶來的紅利，并得以生存。“張書林如是說。張書林建議，造車新勢力應該考慮長遠發展，準備聯合重組，以集團的形式參與國際競爭。在2020年之前，即使合并或重組，新勢力的損失也不會太大。近日，中國汽車工業協會發布了《中國汽車工業聯合會d 9月中國汽車行業銷售數據。據統計，9月份，中國乘用車產銷分別下降11.9%和12%，已連續三個月出現這種情況。此刻，車圈內哀鴻遍野，許多人都在感嘆“金九不在了，兩位數的下跌已經到來”。

然而，“寒冬”中也有一些溫暖，新能源汽車銷量的激增為9月份的中國汽車市場增添了一抹亮色。數據顯示，9月份，中國新能源乘用車產銷分別為11.1萬輛和10.7萬輛，同比增長91.6%和74.3%。新能源汽車市場如火如荼，這使得許多企業將其視為風口，吸引了大量新勢力造車。然而，在新能源汽車發展勢頭迅猛的情況下，一些行業專家預測，大多數造車新勢力將撐不過2020年。■ 新勢力從愚昧到蔚然成風的大規模崛起，與中國新能源汽車產業的蓬勃發展密切相關。汽車產品日益豐富的能源結構和技術路線為新勢力進入汽車行業提供了機會。國家產業政策的支持為造車新勢力的成長提供了肥沃的土壤。

2009年，國家密集出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策，促使中國新能源汽車產業步入快車道。2010年，國務院將新能源汽車列為“國家戰略性新興產業”。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》正式頒布，這是我國新能源汽車行業發展的頂層設計，為2020年前我國新能量汽車行業的發展指明了方向。總體而言，2017年之前，中國新能源汽車產業處于基礎設施建設和培育發展階段，沒有形成企業競爭發展的條件和競爭環境。2015年，在十二屆全國人大三次會議期間，工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）部長苗圩在接受中外記者采訪時表示，中國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望放幾條鯰魚來攪動這個水池里的水。這極大地激發了地方政府和企業發展純電動汽車的積極性。各地紛紛出臺招商引資優惠政策，建立“新能源汽車產業園”，越來越多的企業摩拳擦掌進軍純電動汽車領域。一段時間以來，“鯰魚效應”已經成為汽車圈的熱門話題。2015年11月，國家發展改革委（以下簡稱“發改委”）和工業和信息化部聯合頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》）。當時，在嚴控新建產能、不斷優化產業結構的背景下，《管理規定》無疑為新建純電動乘用車企業打開了大門，為“貓……”提供了一池泉水……

什“誰迫切需要跨越造車門檻。也是在2015年左右，一批又一批的造車新勢力出現了。蔚來汽車、Xpeng汽車、魏瑪汽車、車和家、未來汽車……大多在這一階段迅速成長起來。隨后，這些雄心勃勃的新造車企業開始廣泛籌集資金，迅速收購土地，或建造自己的或與傳統汽車公司結成聯盟。隨著新車從概念車逐漸轉變為量產車，新車制造運動如火如荼。截至目前，已有15家企業獲得國家發改委頒發的新能源汽車生產資質。分別是北汽新能源、長江汽車、未來汽車、奇瑞新能源、江蘇民生、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云都新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟和江淮大眾。據中國汽車工業協會原常務副主席兼秘書長張樹林介紹，目前，中國有100多家汽車制造商，包括國家和地方政府批準的傳統汽車和新建新能源汽車。如果再加上準備申請新能源汽車資質的新勢力，汽車企業總數將達到200多家。可以看出，在國家政策的鼓勵和支持下，新造車企業已經成長為新的造車力量，成為中國新能源汽車產業中非常重要的一部分。■ 推動行業變革的支點。造車新勢力猶如一根竹子，給中國汽車工業的發展帶來了創新的變化。盡管早在2009年，國家就提出要積極發展新能源汽車，但積極響應國家政策的傳統車企并不多，尤其是大型汽車集團。近年來，造車新勢力的涌入，不僅讓傳統車企意識到新能源汽車市場的蛋糕被外人瓜分，從而加快了新能源汽車的發展步伐，也讓中國形成了強大的新能源汽車產業基礎，推進了新能源車業的市場化進程。還記得2016年春天，樂視汽車生態前全球董事長賈躍亭拋出了顛覆傳統汽車行業的論調。隨后，在汽車行業展開了一場關于顛覆傳統、互聯網+和深度融合的大討論。雖然現在沒有顛覆，賈躍亭也遠離美國，但互聯網公司已經像野蠻人一樣闖入了傳統汽車行業的地位，傳統汽車公司第一次真正正視了汽車行業的智能化和網絡化。“盡管從目前的量產產品來看，造車新勢力的汽車智能化產品華而不實，但智能網聯概念是他們首次提出并積極推動這項工作的主體。他們正在這方面不斷造勢，推動中國汽車產業的智能化轉型。”張樹林表示，“根據國家產業政策要求，申請新能源汽車生產資質的新勢力必須堅持自主正向研發，技術水平必須高于目前在售產品。“從造車新勢力發布的新車來看，在自動駕駛領域，他們的策略更為激進，通常從L3級自動駕駛系統開始，積極探索無人駕駛技術。在用戶體驗方面，有互聯網公司背景的造車新力量也知道如何利用大數據來了解消費者需求比傳統汽車公司更出色。這些新的思維模式和商業模式給傳統汽車行業帶來了沖擊。近年來，傳統車企與造車新勢力的合作逐漸加深。蔚來汽車創始人李斌，曾自豪地告訴記者：“蔚來所做的不僅重新定義了用戶體驗，對汽車行業也很有價值。首先是技術突破。蔚來在技術上有很多創新嘗試，包括全鋁車身、大功率電機、自動駕駛系統和換電模式，這些技術創新……

離子有很強的鯰魚效應。其次，在商業模式和用戶體驗方面的創新嘗試。蔚來是移動互聯網時代的3.0汽車公司，這意味著蔚來在產品、服務、智能化和汽車生活方面都有完全創新的解決方案。最后，行業深度融合。從與江淮汽車合作制造，到與長安汽車、廣汽集團建立以資本為紐帶、以模式創新為突破點的合資公司，蔚來一直在加速行業內的創新與融合。" ■ 差異化發展每個家庭都有困難的經歷。盡管造車新勢力是一個與外界有著強烈共性的群體，但它們的起源卻截然不同。具體來說，它可以大致分為兩類。一類是互聯網公司，他們希望抓住具有差異化優勢的智能電動汽車的發展機遇，如蔚來汽車、威馬汽車和Xpeng汽車。另一類是已經進入汽車產業鏈，但之前沒有涉足汽車制造的企業，比如汽車設計公司長城華冠誕生的未來汽車。此外，還有拜騰、賽麟等在國外起步的新能源汽車公司，也是造車新勢力。除了出身不同，融資渠道的差異也讓蔚來、威馬、途馳等造車新勢力的“錢途”大不相同。這些造車新勢力的投資者包括紅杉資本、IDG、經緯資本、順為資本等知名投資機構，以及百度、阿里巴巴、騰訊、京東、小米等國內互聯網巨頭。另一部分是由地方政府投資基金參與的造車新勢力。例如，奇點汽車由安徽省銅陵市和蘇州市政府出資，博郡汽車由南京石浦新能源汽車產業投資基金出資。毫無疑問，這些得到地方政府支持并投入資本的新勢力在拿地和建廠方面具有不小的優勢。正是由于這些造車新勢力的起源和投資背景不同，它們在產業基礎、產品開發和營銷模式上略有不同。其中，產品研發方面的差異最大。例如，在技術路線上，大多數新造車企業都選擇了開發純電動汽車，但許多新造車企選擇另辟蹊徑，從石墨烯和太陽能等能源入手。例如，正道汽車一直堅持推廣石墨烯電池和微型汽輪發電機增程器。車身結構方面，不同的新車制造商也有不同的選擇，包括全鋁車身、鋼鋁車身和碳纖維車身。但也有業內專家認為，造車新勢力除了硬件和資源上的差異外，對汽車行業的理解也不盡相同。例如，過去幾年，以音樂為先的造車新勢力總是在談論“顛覆”，但近年來，進入汽車行業的初創公司對傳統造車模式保持著敬畏。張樹林告訴記者，對傳統制造業的理解不同，會導致企業面對壓力和化解風險的能力存在巨大差異。此外，張樹林認為，新勢力進入汽車行業的目的也有所不同。例如，有些用于融資，有些用于征地，有些用于補貼，但真正用于造車的并不多。不同的目的也會導致新勢力朝著不同的方向發展。為了賺取補貼，它是造車新勢力中第一家進入市場的企業，但一旦國家取消對新能源汽車的補貼，它的未來就很渺茫；為了融資，它是造車新勢力中最有故事性的企業，但目前金融環境惡劣，融資困難。他們還能融資多少錢，資金鏈能持續多久，這些都是問題；

為了占領土地，它是新勢力中最早的大型企業。如果后續產品表現強勁，仍然有生存的機會。如果有工廠沒有產品，它們將來也將面臨被國家撤銷的風險。■ 退潮時誰會離開汽車？新勢力能生存下來嗎？“自身缺陷、市場競爭和國家汽車產業管理政策的調整給新生力量的生存帶來了巨大壓力。”張樹林說。首先，產品單一是造車新勢力的先天缺陷，他們只能生產和銷售新能源汽車。在激烈的市場競爭中，僅靠單一的產品類別顯然難以立于不敗之地。更糟糕的是，盡管一些新造車企業在獲得生產資質后迅速將產品投入生產，但由于研發能力較弱，缺乏后續產品，其市場競爭力急劇下降。其次，技術多樣性給造車新勢力的產品帶來了安全性、穩定性和經濟風險。造車新勢力在車身結構、電池類型、電池組模塊和熱管理方法等方面都有所不同。“從產品的角度來看，造車新勢力和公司是一樣的。這使得產品的一致性和性能的穩定性難以保證。從市場層面來看，純電動汽車的消費還不成熟，技術的多樣性給消費者帶來了很大的困擾。”張樹林說。最后，國家汽車產業政策的調整給新勢力造車的時間所剩無幾。盡管一些造車新勢力選擇通過傳統車企代工解決無生產資質的問題，但仍有不少企業在排隊申請生產資質。一些企業還希望國家政策不再批準新能源汽車投資項目，并學習美國政府采取產品監管的政策。“我預計國家不會在不久的將來取消對新項目的審批。根據國務院2016年11月發布的第673號法令，《企業投資項目審批和備案管理條例》“，規定四類投資項目必須經國家批準，其余全部備案。由于新能源汽車是國家戰略性新興產業，其投資項目符合國家批準的四類項目，即‘關系國家安全’和‘關系國家主要生產力布局’。因此可以預見，國家在不久的將來不會取消對新能源汽車投資項目審批的規定。“張樹林說。為了應對新能源汽車產業布局不合理和重復建設的問題，投資主管部門近期不會批準太多的新生產項目，主要支持現有傳統汽車企業生產純電動汽車。此外，新純電動汽車投資的準入門檻ment項目將越來越高，普通企業將很難通過。這意味著，未來造車新勢力申請生產資質的道路將更加崎嶇，獲得國家政策支持將更加困難。那么，已經獲得生產資質的新勢力們，能不能坐下來放松一下呢？顯然不是。張樹林表示，目前，政府部門正在制定一系列措施，加強中后期監管，嚴格執行既定的生產企業退出機制，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。此外，將加快新能源汽車補貼速度，取消對外國投資新能源汽車項目的限制，合資車企紛紛投入新能源汽車。新能源汽車市場已經從藍海變成了紅海，那些沒有造血功能的造車新勢力不可能裸泳上岸。用外交困難來形容造車新勢力的現狀并不夸張。據業內人士透露，15家新造車企業中，有些負債累累，有些因為看不到盈利的可能性而至今沒有開工，有些無法開發新產品，還有一些……

我悄悄地改變了軌道。。。“從目前的情況來看，造車新勢力能夠挺過2020年，這是件好事。但如果你真的想生存下去，造車新勢力必須在2030年生存下來。因為根據計劃，到2030年，中國新能源汽車的銷量將占所有汽車銷量的一半。只有這樣，新能源汽車公司才能享受到規模效應帶來的紅利，并得以生存。”張曙林如是說。張曙林建議，造車新勢力要考慮長遠發展，準備聯合重組，以集團的形式參與國際競爭。在2020年之前，即使合并或重組，新勢力的損失也不會太大。

標簽：蔚來前途小鵬江淮威馬汽車

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