三分天下如今兩強爭霸，動力電池市場格局又將如何變化？

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產業鏈正面臨著深刻的變革。從目前的情況來看，行業頭部效應突出，前五大動力電池公司的市場份額從2017年的61%上升到71%。隨著技術的進步，三元電池的成本逐漸降低，安全性逐漸提高，這將對磷酸鐵鋰電池產生影響。業內人士指出，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在不足，但具有成本優勢和更高的安全性。隨著補貼的取消，其價格優勢將會顯現。技術路線爭議2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布。新政規定，續航里程小于150公里的電動汽車將不再享受補貼。同時，很明顯，補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。“從市場需求來看，乘用車將是新能源汽車行業增長的主要方向。三元電池的高能量密度可以更好地滿足新能源乘用車的需求。同時，政策也在引導行業向高能量密度、長續航里程的電池技術路線發展。因此ernary電池已成為動力電池技術發展的重點。隨著技術的進步，三元電池的成本逐漸降低，安全性逐漸提高，對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。“中國化學和物理電力行業協會秘書長劉延龍告訴中國證券報記者。除了Waterma，比亞迪還使用磷酸鐵鋰電池技術。2018年第一季度，公司業績嚴重萎縮。一份季報顯示，比亞迪實現營業收入237.38億元，同比增長。”硒含量為17.54%；

歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下降83.09%。公司預計上半年實現利潤3-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補貼新政的調整對公司一季度的銷量產生了巨大影響。“我們不會放棄磷酸亞鐵鋰的技術路線。”比亞迪電池事業部二處處長張春雨對《中國證券報》表示，2020年將取消補貼，消費者對新能源汽車的價格將更加敏感。磷酸鐵鋰電池在價格和安全性方面具有優勢，A00級汽車未來可能會回歸磷酸鐵鋰的技術路線。目前，許多汽車制造商尚未完全將電池技術轉向三元電池路線。以江淮汽車為例。iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動汽車，提供磷酸亞鐵鋰和三元電池組。磷酸鐵鋰電池續航里程為310公里，而三元電池續航里程可達400公里。價格方面，采用磷酸鐵鋰電池的補貼車定價為12.25萬元/輛，而采用三元電池的補貼汽車定價為144500元/輛。“我們仍在觀察市場反應，并看到消費者的偏見。畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車秘書長馮良森告訴中國證券報記者。此外，“磷酸鐵鋰電池在重金屬和稀有金屬方面也有優勢。”分析人士表示，“補貼退出后，磷酸鐵鋰的成本優勢將顯現。”劉延龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰蓄電池的短板。通過改善材料財產，限制了磷酸鐵鋰電池的比能量，更直接的方法是擴大電池尺寸，增加電池容量，并通過物理手段提高電池系統能量。競爭高質量標準“動力電池行業具有巨大的發展潛力和政策支持，吸引了許多企業和資本進入市場。”汽車行業分析師表示。據不完全統計，2017年，動力電池行業投資蓬勃發展，相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。許多企業通過并購增加了布局，涉及材料、生產和設備以及回收利用。一家PE機構承認，今年整體投資熱情有所降溫，但一些頭部動力電池公司仍有需求。“我最近剛投資了一個項目。去年60億的估值不敢投，今年100億的估值很難搶。”GGII表示，資本有意在新能源汽車行業分一杯羹，鋰電池的質量標準成為資本競爭的目標。一些券商分析師告訴記者，動力電池行業在前期投資和后期生產過程中需要巨大的資金支持。例如，投資1GWh的產能大約需要6億元。小企業的盲目擴張是非常危險的。“龍頭企業更具競爭優勢。擁有強大技術積累和充足資金支持的企業更有能力對市場做出快速反應。企業需要抓住機遇，綁定戰略資源，尤其是對上游資源的控制。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉，指出目前動力電池存在虛擬產能問題。圍繞固化技術和低端領域積累了大量投資。“易于制造，但實際上沒有競爭力。這些產能將成為產業創新的障礙。”頭部效應突顯了堅瑞沃能的子公司Waterma最近宣布，由于訂單不足和財務困難，所有員工將放假六個月。僅半年前，該公司在2017年20強企業名單中排名第三，當代安培科技股份有限公司和比亞迪位列前兩名。楊明（化名）于2011年進入沃特瑪，目前正在辦理離職手續。在過去的七年里，楊明經歷了發展過程……

動力電池行業從瘋狂擴張到快速分化。“從2014年開始，促進新能源汽車產業發展的政策陸續出臺。但當時我不敢放手，因為我看不清楚。到2015年，真金白銀的補貼開始增加，訂單接踵而至，新能源汽車行業全面爆發。 “楊明告訴中國證券報記者。數據顯示，自2014年以來，動力電池的生產和銷售規模迅速擴大。2014-2016年，動力電池行業的增長率分別為368%、324%和78.6%。楊明告訴記者，2016年，動力電池公司開始擴大產能，包括新企業和企業轉型。該行業的整體產能超過1200億千瓦時，與2015年相比增加了800億千瓦時。鋰電池設備行業也在進行大量投資。2017年，在產能快速增長的背景下，產能利用率低的問題開始凸顯。根據IEA的數據，2017年，國內主要企業的鋰電池產能約為124 GWh，預計到2018年底將達到180 GWh。主要企業的產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。中國電動汽車百人會主席陳清泰指出，當前市場兩極分化明顯，高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。小型和低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰，行業將加速洗牌。電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，三分之一的企業已被淘汰。“從目前的情況來看，估計只剩下70多家了。”晨濤資本合伙人肖建平告訴《中國證券報》，“在行業高峰期，很多3C電池公司轉型為動力電池，但現在很多公司都退出了。”“目前，行業頭部效應明顯，前五大動力電池公司的市場份額已從去年的61%上升到71%。”當代安培科技股份有限公司副董事長黃世林告訴記者，“當代安培科技有限公司和比亞迪的總市場份額已從2017年的44%增加到2018年上半年的63%。據估計，今年下半年和上半年之間幾乎沒有什么區別。該公司生產緊張，需求不斷增長。“作為”心臟“在新能源汽車中，動力電池產業鏈正面臨著深刻的變化。從目前的情況來看，行業頭部效應突出，前五大動力電池公司的市場份額已從2017年的61%提高到71%。隨著技術的進步，三元電池的成本逐漸降低，安全性逐步提高對磷酸鐵鋰電池有影響。業內人士指出，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在不足，但具有成本優勢和更高的安全性。隨著補貼的取消，其價格優勢將會顯現。技術路線爭議2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布。新政規定，續航里程小于150公里的電動汽車將不再享受補貼。同時，很明顯，補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。“從市場需求來看，乘用車將是新能源汽車行業增長的主要方向。三元電池的高能量密度可以更好地滿足新能源乘用車的需求。同時，政策也在引導行業向高能量密度、長續航里程的電池技術路線發展。因此ernary電池已成為動力電池技術發展的重點。隨著技術的進步，三元電池的成本逐漸降低，安全性逐漸提高，對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。“中國化學與物理電力工業協會秘書長劉延龍……

d《中國證券報》記者。除了沃特瑪，比亞迪還采用了磷酸鐵鋰電池技術。2018年第一季度，該公司的業績出現了嚴重萎縮。一季報顯示，比亞迪實現營業收入237.38億元，同比增長17.54%；

歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下降83.09%。公司預計上半年實現利潤3-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補貼新政的調整對公司一季度的銷量產生了巨大影響。“我們不會放棄磷酸亞鐵鋰的技術路線。”比亞迪電池事業部二處處長張春雨對《中國證券報》表示，2020年將取消補貼，消費者對新能源汽車的價格將更加敏感。磷酸鐵鋰電池在價格和安全性方面具有優勢，A00級汽車未來可能會回歸磷酸鐵鋰的技術路線。目前，許多汽車制造商尚未完全將電池技術轉向三元電池路線。以江淮汽車為例。iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動汽車，提供磷酸亞鐵鋰和三元電池組。磷酸鐵鋰電池續航里程為310公里，而三元電池續航里程可達400公里。價格方面，采用磷酸鐵鋰電池的補貼車定價為12.25萬元/輛，而采用三元電池的補貼汽車定價為144500元/輛。“我們仍在觀察市場反應，并看到消費者的偏見。畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車秘書長馮良森告訴中國證券報記者。此外，“磷酸鐵鋰電池在重金屬和稀有金屬方面也有優勢。”分析人士表示，“補貼退出后，磷酸鐵鋰的成本優勢將顯現。”劉延龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰蓄電池的短板。通過改善材料財產，限制了磷酸鐵鋰電池的比能量，更直接的方法是擴大電池尺寸，增加電池容量，并通過物理手段提高電池系統能量。競爭高質量標準“動力電池行業具有巨大的發展潛力和政策支持，吸引了許多企業和資本進入市場。”汽車行業分析師表示。據不完全統計，2017年，動力電池行業投資蓬勃發展，相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。許多企業通過并購增加了布局，涉及材料、生產和設備以及回收利用。一家PE機構承認，今年整體投資熱情有所降溫，但一些頭部動力電池公司仍有需求。“我最近剛投資了一個項目。去年60億的估值不敢投，今年100億的估值很難搶。”GGII表示，資本有意在新能源汽車行業分一杯羹，鋰電池的質量標準成為資本競爭的目標。一些券商分析師告訴記者，動力電池行業在前期投資和后期生產過程中需要巨大的資金支持。例如，投資1GWh的產能大約需要6億元。小企業的盲目擴張是非常危險的。“龍頭企業更具競爭優勢。擁有強大技術積累和充足資金支持的企業更有能力對市場做出快速反應。企業需要抓住機遇，綁定戰略資源，尤其是對上游資源的控制。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉，指出目前動力電池存在虛擬產能問題。圍繞固化技術和低端領域積累了大量投資。“易于制造，但實際上沒有競爭力。這些產能將成為產業創新的障礙。”頭部效應突顯了堅瑞沃能的子公司Waterma最近宣布，由于訂單不足和財務困難，所有員工將放假六個月。僅半年前，該公司在2017年20強企業名單中排名第三，當代安培科技股份有限公司和比亞迪位列前兩名。楊明（化名）于2011年進入沃特瑪，目前正在辦理離職手續。在過去的七年里，楊明經歷了發展過程……

動力電池行業從瘋狂擴張到快速分化。“從2014年開始，促進新能源汽車產業發展的政策陸續出臺。但當時我不敢放手，因為我看不清楚。到2015年，真金白銀的補貼開始增加，訂單接踵而至，新能源汽車行業全面爆發。 “楊明告訴中國證券報記者。數據顯示，自2014年以來，動力電池的生產和銷售規模迅速擴大。2014-2016年，動力電池行業的增長率分別為368%、324%和78.6%。楊明告訴記者，2016年，動力電池公司開始擴大產能，包括新企業和企業轉型。該行業的整體產能超過1200億千瓦時，與2015年相比增加了800億千瓦時。鋰電池設備行業也在進行大量投資。2017年，在產能快速增長的背景下，產能利用率低的問題開始凸顯。根據IEA的數據，2017年，國內主要企業的鋰電池產能約為124 GWh，預計到2018年底將達到180 GWh。主要企業的產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。中國電動汽車百人會主席陳清泰指出，當前市場兩極分化明顯，高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。小型和低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰，行業將加速洗牌。電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，三分之一的企業已被淘汰。“從目前的情況來看，估計只剩下70多家了。”晨濤資本合伙人肖建平告訴《中國證券報》，“在行業高峰期，很多3C電池公司轉型為動力電池，但現在很多公司都退出了。”“目前，行業頭部效應明顯，前五大動力電池公司的市場份額已從去年的61%上升到71%。”當代安培科技股份有限公司副董事長黃世林告訴記者，“當代安培科技有限公司和比亞迪的總市場份額已從2017年的44%增加到2018年上半年的63%。據估計，今年下半年和上半年之間幾乎沒有什么區別。該公司生產緊張，需求不斷增長。"

標簽：比亞迪江淮

汽車資訊熱門資訊