博世等零部件巨頭抽離電池業務 中日韓“三國爭霸”全球電池市場

3月16日，在大眾汽車集團的財報發布會上，大眾汽車集團首席執行官穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池采購計劃。在中國和歐洲這個最大的市場，已經購買了200億歐元，其中只有兩家供應商入圍，一家是中國當代安培技術有限公司，穆勒沒有透露另一家公司的名稱，只說它來自韓國。大眾汽車的采購計劃顯示了目前電池領域的市場結構。除了中國和韓國，同樣位于東亞的日本在電池領域也有著強大的影響力。例如，其國產松下長期以來一直因支持特斯拉而聞名于世。中國、日本和韓國的電池制造商已經形成了世界上最強的陣容。2017年動力電池企業全球銷量中，在前十名中，中國企業占據了七席，占據了大部分市場份額。日本和韓國只剩下松下、LG和三星，出貨量分別為10GWh、4.5GWh和2.8GWh。動力電池行業的兩極分化形成了技術壁壘，先行者的成本優勢和客戶壁壘也形成了行業的主要護城河，從而形成了基本的寡頭壟斷格局。基于此，在動力電池領域，一些后來者已經宣布放棄。例如，幾天前，全球最大的汽車零部件制造商德國博世宣布放棄自制動力電池單元，轉而外包電池單元。未來，我們將通過自己的電池管理系統技術和系統集成能力，提供完整的電池系統。此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域取得突破，其中大部分用于電池技術的研發。去年12月，博世表示正在考慮投資200億歐元，到2030年使其電池容量達到200GWh，以與亞洲競爭對手競爭。自去年以來，包括日產和NEC在內的巨頭已經開始退出鋰電池業務。“制造電池最大的風險來自市場、技術和資源。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百家電池委員會主席于清教告訴經濟觀察報，未來世界不會缺少最好的電池，而是會缺少核心材料和資源。隨著原材料市場的火熱，資本已成為新一輪競爭的關鍵驅動力。“博世放棄對電池的投資是非常理性的。”這家零部件巨頭為什么要退出鋰電池？近年來，退出鋰電池業務的消息并不少見。除了博世，去年8月，NEC決定退出鋰離子電池業務，并將其生產電極的子公司NEC Energy De vice出售給中國私募股權投資基金GSR Capital。該子公司主要生產日產純電動汽車LEAF車載電池的電極，年銷售額約為150億日元。此外，日產和NEC的合資企業汽車能源供應公司（AESC）也被出售給金沙江資本。AESC為日產貢獻了51%，為NEC和NEC能源設備貢獻了49%。屆時，日產將首先從NEC手中收購AESC 49%的股份，完全持有AESC，然后將其打包出售給金沙江資本。AESC從NEC Energy Device購買電極來生產電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量位居世界第四，僅次于松下、比亞迪和LG化學。因此，當時AESC的出售被視為繼鋰電池老將索尼退出電池業務后，全球動力鋰電池行業的又一重磅事件。其銷售額被認為約為1000億日元。對于博世退出鋰電池業務，博世表示，目前全球動力電池市場已被五大亞洲公司長期占據。包括當代安培技術有限公司、松下、三星、LG和比亞迪。這些公司已經取得了巨大的成功。如果博世在這個時候開始生產電池組，將承擔巨大的市場風險。其次，在成本層面，一個電池單元75%的成本來自鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間非常有限。一旦競爭對手掀起價格戰，很容易……

關閉所有內容。據余清教介紹，前十大電池制造商已經占據了中國70%的電池市場。這些電池制造商已經在四種關鍵材料上有了完整的布局。然而，包括梅賽德斯-奔馳、戴姆勒和大眾在內的Dr.和NEC在中國市場不具備資源優勢，而且所有材料都是從中國采購的，因此他們對成本水平沒有信心。此外，從投資的角度來看，博世放棄的原因也是顯而易見的。經過深思熟慮，博世認為，到2030年，全球動力電池產能將達到1000千瓦時。如果博世想要實現20%的市場份額，至少需要投資200億歐元來購買電池生產、測試和回收等設備。這筆巨額投資對任何一家零部件公司來說都是壓力很大的。一旦技術出現革命性創新，前期投資很可能會變成沉沒成本，橋下的水。目前，基于液體電解質的鋰電池的能量密度還不能完全滿足電動汽車的需求。博世計劃“彎道超車”，將投資固態電池和下一代鋰電池技術，但預計要到2025年才能成熟。余清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則至少在未來三到五年內，鋰電池仍將是主流動力電池。其他技術的創新和替代還有很長的路要走。中國電池企業的風險盡管目前中國企業已經占據了動力電池領域的大部分市場，但從行業發展的角度來看，這一優勢能否保持值得懷疑。承載著中國汽車工業“彎道超車”理想的新能源汽車，在發展之初就帶有濃厚的產業政策色彩。根據現行規定，如果汽車公司不從中國政府認可的電池公司購買，就無法獲得國家補貼。從2016年左右開始，中國的車企開始悄悄更換電池供應商，在這個過程中，中國的動力鋰電池公司一直享受著政策的陰影。然而，隨著政府補貼的減少，這種情況可能會改變。日本和韓國在中國都有電池生產工廠，正在等待政策的解除。目前，松下在中國大連和蘇州建立了一家工廠，大連工廠生產方形電池。目前，該項目的第一階段已經投入生產。蘇州工廠生產18650個圓柱形電池。另一方面，三星在Xi的有一家工廠，三星SDI電池工廠在Xi的投產，其生產線將每年生產40000節高性能汽車動力（純電動汽車標準）電池。此外，LG在南京的工廠可提供超過55萬種電池產品和約18萬輛新能源汽車。事實上，中國許多插電式混合動力汽車都配備了來自日本和韓國的電池，這對中國的電池企業來說并不是一個好事實。另一方面，中國動力電池走向國際還沒有成功的案例。當代安培技術有限公司計劃今年在歐洲建廠，但地址尚未確定。從大眾的“超級”訂單來看，其對中國電池的態度仍然是中國獨有的。當代安培科技股份有限公司的“走出去”仍然依靠其不斷壯大的“貴族”寶馬集團，寶馬集團通過引入技術標準，幫助當代安培科技有限公司迅速成為中國領先的動力電池供應商。當然，博世退出電池業務并不意味著放棄這個市場，它仍然在電池系統的集成上揮拳。博世還表示，將繼續加大在該領域的研發力度。未來，博世將繼續在系統集成、能效核心和標準化三個項目上發力。這是目前許多電池制造商所沒有的能力。此外，下一代電池的研發也將使中國企業感受到未來的壓力。在業內看來，精細化分工將成為未來電池領域的發展方向。2019年，中國將開始實施新能源汽車一體化政策，這將是電動汽車真正普及的轉折點，也是中國、日本和……電池巨頭格局的轉折點……

韓國隊在比賽中也將不斷變化。“中國與日本和韓國在技術路線上的差距正在逐漸縮小。”在清教徒看來，中國電池企業未來很可能超過三星、LG和松下。一方面，中國電池企業將通過包括并購在內的多種方式從市場上獲取相關技術。另一方面，擁有世界上最大電池市場的中國，在技術成熟后，很可能會通過自己的聲音制定標準和規則。3月16日，在大眾汽車集團的財報發布會上，大眾汽車集團首席執行官穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池采購計劃。在中國和歐洲這個最大的市場，已經購買了200億歐元，其中只有兩家供應商入圍，一家是中國當代安培技術有限公司，穆勒沒有透露另一家公司的名稱，只說它來自韓國。大眾汽車的采購計劃顯示了目前電池領域的市場結構。除了中國和韓國，同樣位于東亞的日本在電池領域也有著強大的影響力。例如，其國產松下長期以來一直因支持特斯拉而聞名于世。中國、日本和韓國的電池制造商已經形成了世界上最強的陣容。2017年動力電池企業全球銷量中，在前十名中，中國企業占據了七席，占據了大部分市場份額。日本和韓國只剩下松下、LG和三星，出貨量分別為10GWh、4.5GWh和2.8GWh。動力電池行業的兩極分化形成了技術壁壘，先行者的成本優勢和客戶壁壘也形成了行業的主要護城河，從而形成了基本的寡頭壟斷格局。基于此，在動力電池領域，一些后來者已經宣布放棄。例如，幾天前，全球最大的汽車零部件制造商德國博世宣布放棄自制動力電池單元，轉而外包電池單元。未來，我們將通過自己的電池管理系統技術和系統集成能力，提供完整的電池系統。此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域取得突破，其中大部分用于電池技術的研發。去年12月，博世表示正在考慮投資200億歐元，到2030年使其電池容量達到200GWh，以與亞洲競爭對手競爭。自去年以來，包括日產和NEC在內的巨頭已經開始退出鋰電池業務。“制造電池最大的風險來自市場、技術和資源。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百家電池委員會主席于清教告訴經濟觀察報，未來世界不會缺少最好的電池，而是會缺少核心材料和資源。隨著原材料市場的火熱，資本已成為新一輪競爭的關鍵驅動力。“博世放棄對電池的投資是非常理性的。”這家零部件巨頭為什么要退出鋰電池？近年來，退出鋰電池業務的消息并不少見。除了博世，去年8月，NEC決定退出鋰離子電池業務，并將其生產電極的子公司NEC Energy De vice出售給中國私募股權投資基金GSR Capital。該子公司主要生產日產純電動汽車LEAF車載電池的電極，年銷售額約為150億日元。此外，日產和NEC的合資企業汽車能源供應公司（AESC）也被出售給金沙江資本。AESC為日產貢獻了51%，為NEC和NEC能源設備貢獻了49%。屆時，日產將首先從NEC手中收購AESC 49%的股份，完全持有AESC，然后將其打包出售給金沙江資本。AESC從NEC Energy Device購買電極來生產電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量位居世界第四，僅次于松下、比亞迪和LG化學。因此，當時AESC的出售被視為繼鋰電池老將索尼退出電池業務后，全球動力鋰電池行業的又一重磅事件。其銷售額被認為約為1000億日元。關于博世退出鋰電池業務，博世表示，目前全球……

長期以來，動力電池市場一直被五大亞洲公司占據。包括當代安培技術有限公司、松下、三星、LG和比亞迪。這些公司已經取得了巨大的成功。如果博世在這個時候開始生產電池組，將承擔巨大的市場風險。其次，在成本層面，一個電池單元75%的成本來自鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間非常有限。一旦競爭對手掀起價格戰，很容易失去一切。據余清教介紹，前十大電池制造商已經占據了中國70%的電池市場。這些電池制造商已經在四種關鍵材料上有了完整的布局。然而，包括梅賽德斯-奔馳、戴姆勒和大眾在內的Dr.和NEC在中國市場不具備資源優勢，而且所有材料都是從中國采購的，因此他們對成本水平沒有信心。此外，從投資的角度來看，博世放棄的原因也是顯而易見的。經過深思熟慮，博世認為，到2030年，全球動力電池產能將達到1000千瓦時。如果博世想要實現20%的市場份額，至少需要投資200億歐元來購買電池生產、測試和回收等設備。這筆巨額投資對任何一家零部件公司來說都是壓力很大的。一旦技術出現革命性創新，前期投資很可能會變成沉沒成本，橋下的水。目前，基于液體電解質的鋰電池的能量密度還不能完全滿足電動汽車的需求。博世計劃“彎道超車”，將投資固態電池和下一代鋰電池技術，但預計要到2025年才能成熟。余清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則至少在未來三到五年內，鋰電池仍將是主流動力電池。其他技術的創新和替代還有很長的路要走。中國電池企業的風險盡管目前中國企業已經占據了動力電池領域的大部分市場，但從行業發展的角度來看，這一優勢能否保持值得懷疑。承載著中國汽車工業“彎道超車”理想的新能源汽車，在發展之初就帶有濃厚的產業政策色彩。根據現行規定，如果汽車公司不從中國政府認可的電池公司購買，就無法獲得國家補貼。從2016年左右開始，中國的車企開始悄悄更換電池供應商，在這個過程中，中國的動力鋰電池公司一直享受著政策的陰影。然而，隨著政府補貼的減少，這種情況可能會改變。日本和韓國在中國都有電池生產工廠，正在等待政策的解除。目前，松下在中國大連和蘇州建立了一家工廠，大連工廠生產方形電池。目前，該項目的第一階段已經投入生產。蘇州工廠生產18650個圓柱形電池。另一方面，三星在Xi的有一家工廠，三星SDI電池工廠在Xi的投產，其生產線將每年生產40000節高性能汽車動力（純電動汽車標準）電池。此外，LG在南京的工廠可提供超過55萬種電池產品和約18萬輛新能源汽車。事實上，中國許多插電式混合動力汽車都配備了來自日本和韓國的電池，這對中國的電池企業來說并不是一個好事實。另一方面，中國動力電池走向國際還沒有成功的案例。當代安培技術有限公司計劃今年在歐洲建廠，但地址尚未確定。從大眾的“超級”訂單來看，其對中國電池的態度仍然是中國獨有的。當代安培科技股份有限公司的“走出去”仍然依靠其不斷壯大的“貴族”寶馬集團，寶馬集團通過引入技術標準，幫助當代安培科技有限公司迅速成為中國領先的動力電池供應商。當然，博世退出電池業務并不意味著放棄這個市場，它仍然在電池系統的集成上揮拳。博世還表示，將繼續加大在該領域的研發力度。未來，博世將繼續在三個項目上努力：系統集成……

能效核心和標準化。這是目前許多電池制造商所沒有的能力。此外，下一代電池的研發也將使中國企業感受到未來的壓力。在業內看來，精細化分工將成為未來電池領域的發展方向。2019年，中國將開始實施新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正普及的轉折點，而中日韓電池巨頭的格局也將在競爭中不斷變化。“中國與日本和韓國在技術路線上的差距正在逐漸縮小。”在清教徒看來，中國電池企業未來很可能超過三星、LG和松下。一方面，中國電池企業將通過包括并購在內的多種方式從市場上獲取相關技術。另一方面，擁有世界上最大電池市場的中國，在技術成熟后，很可能會通過自己的聲音制定標準和規則。

標簽：大眾日產奔馳寶馬比亞迪

汽車資訊熱門資訊