無人駕駛風口下 巨頭間的競爭與混戰

2017年12月12日，上海嘉定F1國際賽車場附近發生的一起事故在網絡上引發熱議：一輛白色比亞迪在避開行人后偏離主干道，橫穿綠化帶和非機動車道，然后撞上人行道上的一棵樹。這不是一個普通的酒后駕車司機，也沒有人受傷。這是長安大學團隊在2017年CIVC中國智能汽車大賽中無人駕駛比賽的結果，也是一次公開的“中國無人駕駛汽車的首次碰撞”。

世界上第一起無人駕駛死亡事故來自特斯拉。2016年5月7日，車主約書亞·布朗在佛羅里達州威利斯頓高速公路上與一輛突然左轉的卡車相撞后死亡。當時，全球對無人駕駛的質疑一度達到頂峰。與此同時，大公司仍在有序推進無人駕駛的研發。在2017年11月的2017百度世界大會上，百度和金龍客車宣布，該行業的量產時間將提前兩年，即2018年7月，無人微循環客車“阿波龍”將小批量生產并投入試運行。早在2013年9月，梅賽德斯-奔馳就首次公開測試了自己的全自動無人駕駛技術：梅賽德斯S級完成了從德國曼海姆到普福爾茨海姆的100公里公路行駛，這也是梅賽德斯-奔馳的第一位人類女司機和創始人。1888年，Ben Ci的妻子第一次開車經過這條路線。“幾乎一夜之間，我周圍的朋友都在做無人駕駛。”國內機器視覺獨角獸公司之一依圖科技的聯合創始人兼首席執行官Leo Zhu說。根據多方參與者的時間表，世界上第一輛無人駕駛汽車預計將于2018年上路。無人駕駛汽車真的安全嗎？智能駕駛的到來對司機、乘客和行業意味著什么？賽路測試2017年12月2日，阿爾法智能駕駛公交車試運營的消息引爆網絡，“向公眾開放，徹底更換司機”的假消息不脛而走。該項目的發起人深圳公交集團緊急否認該線路仍處于“數據采集試運營階段”。然而，好奇的公眾仍然自發地前往測試地點附近觀看。阿爾法也為無人車在各地競爭的路試打開了一個神秘的角落。2015年8月，宇通自動駕駛公交車在沒有人為干預的情況下，完成了鄭州市鄭開大道至開封市開源門站32.6公里的開放道路測試；

2017年7月，中車電氣在湖南株洲的開放道路上以高達每小時40公里的速度行駛了近3公里。這個被稱為“汽車城”的封閉測試公園也在全國許多地方蓬勃發展。例如，在上海國際汽車城2平方公里的測試場地內，有隧道、加油站、環島等50種模擬交通場景。重慶示范區于2016年11月開放，重點關注城鄉、山城和霧城的復雜交通場景。更多的無人車團隊選擇漂洋過海，前往加利福尼亞州注冊分支機構，并申請當地的道路測試許可證。美國是第一個完成自動駕駛頂層設計的國家。2015年，加州交通管理局制定了自動駕駛開放道路測試的相關草案，加州因此成為百度、長安、蔚來汽車等企業看中的全球無人車道路測試“大本營”。此前，由于2011年修訂的中國《道路交通安全法》沒有考慮無人駕駛問題，加州牌照、封閉停車場和法律無法保障的“黑跑”構成了中國無人車公司的三條測試路徑。直到2017年12月18日，北京市交通委發布了自動駕駛汽車道路測試指導文件，國產無人車正式獲準上路測試。阿爾法巴項目實施人、海亮科技總裁助理穆毅告訴21世紀CBR記者，阿爾法巴的道路試驗場位于深圳福田保稅區西南角的海邊，途經金奎路、香樟路、紅花路等一兩條車道。工作日測試路段行人稀少，但仍不時有集裝箱卡車和外賣電瓶車經過。在第一天持續1分40秒的路試中，這輛公交車遇到了六輛汽車和兩輛公交車，被一輛汽車超越。穆毅認為，只有在開放道路上行駛，自動駕駛測試才能模擬公交車運行的實際工況，完成無人駕駛技術提升所需的“有效里程”積累。2017年7月，圖森未來的L4無人車完成了從加利福尼亞州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的170英里長的州長級道路測試；

幾乎在同一時間，圖森基于陜汽X6000的自動駕駛卡車也在唐山市曹家店地區進行了測試。這家200人無人車公司的核心團隊包括來自加州理工學院、卡內基梅隆大學等著名大學的科學家，以及來自豐田和通用汽車自動駕駛系統集團的研發人員。該團隊此前最著名的記錄是在KITTI中贏得了9個個人第一，KITTI是世界上最大的自動駕駛視覺算法評估數據集。從美國到中國，從北五環到洋山港，每條道路都有自己的工程問題：交通規則、車道線繪制甚至隔離墩的形狀都不一樣。街頭巷尾的具體問題，加上系統對不同制造商和型號車輛的適應性，最終形成了一系列可與天文數字相媲美的獨立交通事件。圖森未來聯合創始人兼首席執行官陳默認為，要找出小概率情況，每100公里需要超過100萬公里的測試，“相當于每公里跑1萬次。”到目前為止，世界上測試時間最長的自動駕駛汽車來自谷歌。該公司聲稱，其50多輛自動駕駛汽車的總里程已超過200萬英里（約322萬公里），相當于人類300多年的駕駛經驗。即便如此，意想不到的新情況仍在不斷出現。例如，在谷歌總部山景城的一次測試中，一名坐在電動輪椅上的婦女在路上追著一只鴨子轉了圈。自動駕駛系統只有不斷嘗試和減速才能避免事故的發生。無人駕駛什么時候安全？“我們認為，在99.9999%的路況已知的情況下，剩下的0.0001%將通過靠邊停車的方式縮小尺寸，這在商業上是可行的。”陳默告訴“21CBR”記者，該團隊計劃于2018年年中在中國和美國部署共50輛卡車進行批量測試。“看看你從未見過的東西，這就是谷歌長期道路測試的意義。”從試驗場到真實道路，定點固定路線的智能駕駛汽車面臨著不斷變化的長尾路況。與龐大復雜的共享汽車租賃市場相比，從A到B的定點路由場景更有可能首先商業化，這一行業的新玩家無人駕駛運營商也誕生了。穆毅告訴“21CBR”記者，與國內大多數自動駕駛項目不同，阿爾法由公交運營商深圳公交集團主導。與將所有自動駕駛技術集成到一輛車上或在私家車上安裝一套近200萬元的傳感設備相比，公共交通系統的專用車道和固定線路使沿途安裝傳感器和聯網設備等基礎設施的時間表更接近公眾，而且費用是“公共交通公司能夠負擔得起的”。未來，圖森將被定位為貨物運輸場景和公路港口之間的L4級無人行為運營商。未來，途勝將從陜汽、一汽等重卡工廠采購定制車輛，自主開發軟件系統和核心算法，作為車輛上路后的主要責任方，車廠只會根據要求和設計方案為車輛安裝硬件。在這種模式下，代工、一級等汽車制造業的傳統“大咖”將退居二線，同時具備全棧技術和責任心的運營商將成為無人駕駛領域的核心玩家。根據商務部的數據，2016年社會物流總成本占國內生產總值的14.8%，同比下降1.2%，網絡零售額達到5.2萬億元，增長26.2%。中國電子商務行業的繁榮促進了物流運輸業的快速發展，也加劇了貨運司機的短缺。疲勞駕駛和超速駕駛已經成為卡車司機的普遍現象。陳默算了一筆賬，“中國大約有800萬名卡車司機，行業月收入在1萬元左右。算上社保公積金，每人每年的成本至少是12萬元，這至少是一個萬億美元的市場”。然而，如果無人駕駛汽車不能完全取代人類，那么其降低成本、提高效率的商業模式就無法建立。上午……

g汽車工程師學會（SAE）設定的自動駕駛的六個級別，L3級別的“條件自動化”已成為當前矛盾的集中體現。一方面，根據定義，駕駛員可以在一定條件下用手離開方向盤，實現自動駕駛。另一方面，許多國家的現行法律仍然將這種行為判斷為危險駕駛行為。主流玩家也在自己的隊伍中。奧迪和豐田屬于L3級汽車的量產陣營，而沃爾沃和福特則選擇在沒有人力接管的情況下直接進入L4級（高度自動駕駛）。陳默認為，從輔助人類的自動駕駛到取代人類的無人駕駛，兩者之間有著明顯的產業邊界：一方面，高級駕駛輔助系統（ADAS）是承載附加功能的終端車身，汽車仍然作為傳統的耐用消費品銷售給客戶。另一方面，它是一個可以顛覆整個汽車制造和人類出行的無人行業，一個全新的增量市場。谷歌旗下的無人車公司Waymo早些時候宣布，將停止“駕駛員緊急接管車輛”功能的研發，因為Waymo在硅谷進行的一系列道路測試中發現，當無人車順利達到每小時90公里時，人類駕駛員會打個盹，玩手機，并且分心，并且在面對突然的道路危險時不能很好地控制汽車。當被問及科幻L4/L5無人車何時商業化時，業內人士將目光指向遙遠的2025年。在陳默看來，目前商業化的難度不在于安全指數的上限有多高，而在于下限有多低。“幾輛車路試不難，一萬輛車出門難不成問題。相比之下，政策不是問題，但各家的技術仍然不到位。 “在成本和安全之間，無人車公司正在努力尋找兩者之間的最佳平衡。例如，基于機器視覺能力的解決方案的成本更容易接受，但只要存在背光和灰塵等不利因素，風中飛揚的塑料袋甚至雨滴都可能被系統誤認為是障礙物，團隊的能力f算法設計和系統集成進行了測試。另一方面，如果目前的精確測距傳感器使用成本超過70萬元的64線激光雷達，無人車將成為“富人的玩具”。陳默表示，圖森未來正在與申通等貨運公司聯系。然而，現在談論操作規則的制定還為時過早。現在急需的是在2018年在實際交通場景中建立第一個點對點的商業道路示范。“它比人更安全，比人更便宜，客戶會使用你的服務。”作為無人駕駛汽車的核心“大腦”，芯片市場有三大陣營：谷歌在封閉模式下獨立開發用于人工智能計算的TPU（張量處理單元）。新老巨頭英偉達和英特爾位于產業鏈的上下游。前者以資源+資本投資的方式在中國首次投資自動駕駛公司圖森未來，后者在收購以色列ADAS制造商Mobileye后，于2017年10月完成了對國內人工智能芯片公司地平線近1億美元的A+輪融資領投。百度研究院前院長林元慶曾指出，智能汽車在技術上分為“智能”和“汽車”。要構建一個強大的“智能”系統，需要三個必要條件：良好的算法、訓練這些算法的大數據以及強大的計算能力。自動駕駛過程中沒有崩潰的空間，硬件必須滿足高可靠性、高性能的實時操作。陳默告訴21CBR記者，與英偉達在無人駕駛系統開發階段的戰略投融資關系將有助于圖森未來與博世等主要一流零部件供應商和傳感器制造商合作。作為當前無人駕駛領域的主流主控芯片，NVIDIA的GPU芯片與車內所有傳感器和控制單元相連，豐田、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃等制造商都選擇與之結盟。在無人駕駛行業，技術……

螞蟻掌握著智能汽車的核心大腦和核心技術。車企要想進入，就必須打通生態，與前者共享蛋糕。然而，地平線創始人兼首席執行官于凱并不擔心英偉達試圖復制機器視覺在無人駕駛領域的主導地位：“500瓦功耗的處理器放在車里。這不是一輛正在行駛的汽車，而是一輛正在燃燒的汽車。”清華大學計算機科學教授、中國科學院院士張躍說，“AlphaGo使用的2000千瓦計算機僅以比人類高10萬倍的功耗擊敗了李世石。如果要發展人工智能，現有硬件肯定會成為障礙。”余凱認為，定義軟硬件與算法的深度結合將是無人駕駛芯片的發展趨勢。“未來，所有不需要傳感器協作的部分，包括傳感和決策，都將被推送到終端。要在烈日炎炎的環境中進行完整準確的檢測，需要在功耗非常低的處理器上運行。”2017年12月，地平線發布了中國首款嵌入式人工智能視覺芯片Journey）1.0處理器。根據地平線，基于該芯片的ADAS對車輛、行人、車道線和交通標志的檢測準確率超過99%。在芯片市場之外，長鏈的行業特征使得市場越來越混亂。曾經擁有話語權的行業領袖現在渴望加入這場戰爭。福特投資了無人駕駛的幾個核心技術，包括激光雷達公司Velodyne、地圖公司Civil Maps和機器視覺公司SAIPS

; 通用和出租車應用Lyft創建無人網絡；戴姆勒已與博世結成發展聯盟，并計劃推出一個龐大的無人駕駛共享汽車系統。2017年12月12日，上海嘉定F1國際賽車場附近發生的一起事故在網絡上引發熱議：一輛白色比亞迪在避開行人后偏離主干道，橫穿綠化帶和非機動車道，然后撞上人行道上的一棵樹。這不是一個普通的酒后駕車司機，也沒有人受傷。這是長安大學團隊在2017年CIVC中國智能汽車大賽中無人駕駛比賽的結果，也是一次公開的“中國無人駕駛汽車的首次碰撞”。

世界上第一起無人駕駛死亡事故來自特斯拉。2016年5月7日，車主約書亞·布朗在佛羅里達州威利斯頓高速公路上與一輛突然左轉的卡車相撞后死亡。當時，全球對無人駕駛的質疑一度達到頂峰。與此同時，大公司仍在有序推進無人駕駛的研發。在2017年11月的2017百度世界大會上，百度和金龍客車宣布，該行業的量產時間將提前兩年，即2018年7月，無人微循環客車“阿波龍”將小批量生產并投入試運行。早在2013年9月，梅賽德斯-奔馳就首次公開測試了自己的全自動無人駕駛技術：梅賽德斯S級完成了從德國曼海姆到普福爾茨海姆的100公里公路行駛，這也是梅賽德斯-奔馳的第一位人類女司機和創始人。1888年，Ben Ci的妻子第一次開車經過這條路線。“幾乎一夜之間，我周圍的朋友都在做無人駕駛。”國內機器視覺獨角獸公司之一依圖科技的聯合創始人兼首席執行官Leo Zhu說。根據多方參與者的時間表，世界上第一輛無人駕駛汽車預計將于2018年上路。無人駕駛汽車真的安全嗎？智能駕駛的到來對司機、乘客和行業意味著什么？賽路測試2017年12月2日，阿爾法智能駕駛公交車試運營的消息引爆網絡，“向公眾開放，徹底更換司機”的假消息不脛而走。該項目的發起人深圳公交集團緊急否認該線路仍處于“數據采集試運營階段”。然而，好奇的公眾仍然自發地前往測試地點附近觀看。阿爾法也為無人車在各地競爭的路試打開了一個神秘的角落。2015年8月，宇通自動駕駛公交車在沒有人為干預的情況下，完成了鄭州市鄭開大道至開封市開源門站32.6公里的開放道路測試；

2017年7月，中車電氣在湖南株洲的開放道路上以高達每小時40公里的速度行駛了近3公里。這個被稱為“汽車城”的封閉測試公園也在全國許多地方蓬勃發展。例如，在上海國際汽車城2平方公里的測試場地內，有隧道、加油站、環島等50種模擬交通場景。重慶示范區于2016年11月開放，重點關注城鄉、山城和霧城的復雜交通場景。更多的無人車團隊選擇漂洋過海，前往加利福尼亞州注冊分支機構，并申請當地的道路測試許可證。美國是第一個完成自動駕駛頂層設計的國家。2015年，加州交通管理局制定了自動駕駛開放道路測試的相關草案，加州因此成為百度、長安、蔚來汽車等企業看中的全球無人車道路測試“大本營”。此前，由于2011年修訂的中國《道路交通安全法》沒有考慮無人駕駛問題，加州牌照、封閉停車場和法律無法保障的“黑跑”構成了中國無人車公司的三條測試路徑。直到2017年12月18日，北京市交通委發布了自動駕駛汽車道路測試指導文件，國產無人車正式獲準上路測試。阿爾法巴項目實施人、海亮科技總裁助理穆毅告訴21世紀CBR記者，阿爾法巴的道路試驗場位于深圳福田保稅區西南角的海邊，途經金奎路、香樟路、紅花路等一兩條車道。工作日測試路段行人稀少，但仍不時有集裝箱卡車和外賣電瓶車經過。在第一天持續1分40秒的路試中，這輛公交車遇到了六輛汽車和兩輛公交車，被一輛汽車超越。穆毅認為，只有在開放道路上行駛，自動駕駛測試才能模擬公交車運行的實際工況，完成無人駕駛技術提升所需的“有效里程”積累。2017年7月，圖森未來的L4無人車完成了從加利福尼亞州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的170英里長的州長級道路測試；

幾乎在同一時間，圖森基于陜汽X6000的自動駕駛卡車也在唐山市曹家店地區進行了測試。這家200人無人車公司的核心團隊包括來自加州理工學院、卡內基梅隆大學等著名大學的科學家，以及來自豐田和通用汽車自動駕駛系統集團的研發人員。該團隊此前最著名的記錄是在KITTI中贏得了9個個人第一，KITTI是世界上最大的自動駕駛視覺算法評估數據集。從美國到中國，從北五環到洋山港，每條道路都有自己的工程問題：交通規則、車道線繪制甚至隔離墩的形狀都不一樣。街頭巷尾的具體問題，加上系統對不同制造商和型號車輛的適應性，最終形成了一系列可與天文數字相媲美的獨立交通事件。圖森未來聯合創始人兼首席執行官陳默認為，要找出小概率情況，每100公里需要超過100萬公里的測試，“相當于每公里跑1萬次。”到目前為止，世界上測試時間最長的自動駕駛汽車來自谷歌。該公司聲稱，其50多輛自動駕駛汽車的總里程已超過200萬英里（約322萬公里），相當于人類300多年的駕駛經驗。即便如此，意想不到的新情況仍在不斷出現。例如，在谷歌總部山景城的一次測試中，一名坐在電動輪椅上的婦女在路上追著一只鴨子轉了圈。自動駕駛系統只有不斷嘗試和減速才能避免事故的發生。無人駕駛什么時候安全？“我們認為，在99.9999%的路況已知的情況下，剩下的0.0001%將通過靠邊停車的方式縮小尺寸，這在商業上是可行的。”陳默告訴“21CBR”記者，該團隊計劃于2018年年中在中國和美國部署共50輛卡車進行批量測試。“看看你從未見過的東西，這就是谷歌長期道路測試的意義。”從試驗場到真實道路，定點固定路線的智能駕駛汽車面臨著不斷變化的長尾路況。與龐大復雜的共享汽車租賃市場相比，從A到B的定點路由場景更有可能首先商業化，這一行業的新玩家無人駕駛運營商也誕生了。穆毅告訴“21CBR”記者，與國內大多數自動駕駛項目不同，阿爾法由公交運營商深圳公交集團主導。與將所有自動駕駛技術集成到一輛車上或在私家車上安裝一套近200萬元的傳感設備相比，公共交通系統的專用車道和固定線路使沿途安裝傳感器和聯網設備等基礎設施的時間表更接近公眾，而且費用是“公共交通公司能夠負擔得起的”。未來，圖森將被定位為貨物運輸場景和公路港口之間的L4級無人行為運營商。未來，途勝將從陜汽、一汽等重卡工廠采購定制車輛，自主開發軟件系統和核心算法，作為車輛上路后的主要責任方，車廠只會根據要求和設計方案為車輛安裝硬件。在這種模式下，代工、一級等汽車制造業的傳統“大咖”將退居二線，同時具備全棧技術和責任心的運營商將成為無人駕駛領域的核心玩家。根據商務部的數據，2016年社會物流總成本占國內生產總值的14.8%，同比下降1.2%，網絡零售額達到5.2萬億元，增長26.2%。中國電子商務行業的繁榮促進了物流運輸業的快速發展，也加劇了貨運司機的短缺。疲勞駕駛和超速駕駛已經成為卡車司機的普遍現象。陳默算了一筆賬，“中國大約有800萬名卡車司機，行業月收入在1萬元左右。算上社保公積金，每人每年的成本至少是12萬元，這至少是一個萬億美元的市場”。然而，如果無人駕駛汽車不能完全取代人類，那么其降低成本、提高效率的商業模式就無法建立。上午……

g汽車工程師學會（SAE）設定的自動駕駛的六個級別，L3級別的“條件自動化”已成為當前矛盾的集中體現。一方面，根據定義，駕駛員可以在一定條件下用手離開方向盤，實現自動駕駛。另一方面，許多國家的現行法律仍然將這種行為判斷為危險駕駛行為。主流玩家也在自己的隊伍中。奧迪和豐田屬于L3級汽車的量產陣營，而沃爾沃和福特則選擇在沒有人力接管的情況下直接進入L4級（高度自動駕駛）。陳默認為，從輔助人類的自動駕駛到取代人類的無人駕駛，兩者之間有著明顯的產業邊界：一方面，高級駕駛輔助系統（ADAS）是承載附加功能的終端車身，汽車仍然作為傳統的耐用消費品銷售給客戶。另一方面，它是一個可以顛覆整個汽車制造和人類出行的無人行業，一個全新的增量市場。谷歌旗下的無人車公司Waymo早些時候宣布，將停止“駕駛員緊急接管車輛”功能的研發，因為Waymo在硅谷進行的一系列道路測試中發現，當無人車順利達到每小時90公里時，人類駕駛員會打個盹，玩手機，并且分心，并且在面對突然的道路危險時不能很好地控制汽車。當被問及科幻L4/L5無人車何時商業化時，業內人士將目光指向遙遠的2025年。在陳默看來，目前商業化的難度不在于安全指數的上限有多高，而在于下限有多低。“幾輛車路試不難，一萬輛車出門難不成問題。相比之下，政策不是問題，但各家的技術仍然不到位。 “在成本和安全之間，無人車公司正在努力尋找兩者之間的最佳平衡。例如，基于機器視覺能力的解決方案的成本更容易接受，但只要存在背光和灰塵等不利因素，風中飛揚的塑料袋甚至雨滴都可能被系統誤認為是障礙物，團隊的能力f算法設計和系統集成進行了測試。另一方面，如果目前的精確測距傳感器使用成本超過70萬元的64線激光雷達，無人車將成為“富人的玩具”。陳默表示，圖森未來正在與申通等貨運公司聯系。然而，現在談論操作規則的制定還為時過早。現在急需的是在2018年在實際交通場景中建立第一個點對點的商業道路示范。“它比人更安全，比人更便宜，客戶會使用你的服務。”作為無人駕駛汽車的核心“大腦”，芯片市場有三大陣營：谷歌在封閉模式下獨立開發用于人工智能計算的TPU（張量處理單元）。新老巨頭英偉達和英特爾位于產業鏈的上下游。前者以資源+資本投資的方式在中國首次投資自動駕駛公司圖森未來，后者在收購以色列ADAS制造商Mobileye后，于2017年10月完成了對國內人工智能芯片公司地平線近1億美元的A+輪融資領投。百度研究院前院長林元慶曾指出，智能汽車在技術上分為“智能”和“汽車”。要構建一個強大的“智能”系統，需要三個必要條件：良好的算法、訓練這些算法的大數據以及強大的計算能力。自動駕駛過程中沒有崩潰的空間，硬件必須滿足高可靠性、高性能的實時操作。陳默告訴21CBR記者，與英偉達在無人駕駛系統開發階段的戰略投融資關系將有助于圖森未來與博世等主要一流零部件供應商和傳感器制造商合作。作為當前無人駕駛領域的主流主控芯片，NVIDIA的GPU芯片與車內所有傳感器和控制單元相連，豐田、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃等制造商都選擇與之結盟。在無人駕駛行業，技術……

螞蟻掌握著智能汽車的核心大腦和核心技術。車企要想進入，就必須打通生態，與前者共享蛋糕。然而，地平線創始人兼首席執行官于凱并不擔心英偉達試圖復制機器視覺在無人駕駛領域的主導地位：“500瓦功耗的處理器放在車里。這不是一輛正在行駛的汽車，而是一輛正在燃燒的汽車。”清華大學計算機科學教授、中國科學院院士張躍說，“AlphaGo使用的2000千瓦計算機僅以比人類高10萬倍的功耗擊敗了李世石。如果要發展人工智能，現有硬件肯定會成為障礙。”余凱認為，定義軟硬件與算法的深度結合將是無人駕駛芯片的發展趨勢。“未來，所有不需要傳感器協作的部分，包括傳感和決策，都將被推送到終端。要在烈日炎炎的環境中進行完整準確的檢測，需要在功耗非常低的處理器上運行。”2017年12月，地平線發布了中國首款嵌入式人工智能視覺芯片Journey）1.0處理器。根據地平線，基于該芯片的ADAS對車輛、行人、車道線和交通標志的檢測準確率超過99%。在芯片市場之外，長鏈的行業特征使得市場越來越混亂。曾經擁有話語權的行業領袖現在渴望加入這場戰爭。福特投資了無人駕駛的幾個核心技術，包括激光雷達公司Velodyne、地圖公司Civil Maps和機器視覺公司SAIPS

; 通用和出租車應用Lyft創建無人網絡；戴姆勒已與博世結成發展聯盟，并計劃推出一個龐大的無人駕駛共享汽車系統。未來，如果無人汽車租賃業務全面開放，新一代無人汽車出行服務運營商崛起，傳統乘用車公司將面臨利潤率的快速退出。美國智庫Rethink X的創始人Tony Seba指出，如果無人駕駛汽車服務能夠滿足一個人的所有交通和旅行需求，每個美國家庭每年可以節省5000美元。“每個人都將成為受益者，而不僅僅是某個特定的行業。”除了競爭，還有合作。在談到無人駕駛行業的復雜性時，唯一能夠量產汽車級激光雷達的零部件供應商法雷奧中國區副總裁朱偉舉了一個例子：法雷奧和梅賽德斯-奔馳使用了300多名軟件人員，花費了超過1億歐元，編寫了超過5億個源代碼，僅完成了一個自動停車功能的聯合開發。巨大的工作量決定了未來原始設備制造商、供應商和科技公司合作的行業格局。無人駕駛行業仍在等待真正的疫情爆發。2017年11月，百度與蔚來資本完成首款車B+輪融資約7億元。共享汽車租賃、無人駕駛和新能源的結合充滿了未知。百度智能駕駛事業部總監尚國斌直言，盡管滴滴目前處于壟斷地位，但市場尚未結束，未來移動出行的形式將是智能出行。時間的車輪在向前滾動，在這場比賽中，受到挑戰的將是前顛覆者。未來，如果無人汽車租賃業務全面開放，新一代無人汽車出行服務運營商崛起，傳統乘用車公司將面臨利潤率的快速退出。美國智庫Rethink X的創始人Tony Seba指出，如果無人駕駛汽車服務能夠滿足一個人的所有交通和旅行需求，每個美國家庭每年可以節省5000美元。“每個人都將成為受益者，而不僅僅是某個特定的行業。”除了競爭，還有合作。在談到無人駕駛行業的復雜性時，唯一能夠量產汽車級激光雷達的零部件供應商法雷奧中國區副總裁朱偉舉了一個例子：法雷奧和梅賽德斯-奔馳使用了300多名軟件人員，花費了超過1億歐元，編寫了超過5億個源代碼，僅完成了一個自動停車功能的聯合開發。巨大的工作量決定了未來原始設備制造商、供應商和科技公司合作的行業格局。無人駕駛行業仍在等待真正的疫情爆發。2017年11月，百度與蔚來資本完成首款車B+輪融資約7億元。共享汽車租賃、無人駕駛和新能源的結合充滿了未知。百度智能駕駛事業部總監尚國斌直言，盡管滴滴目前處于壟斷地位，但市場尚未結束，未來移動出行的形式將是智能出行。時間的車輪在向前滾動，在這場比賽中，受到挑戰的將是前顛覆者。

標簽：奔馳豐田長安福特合創

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