補貼金額“跳崖式“退坡 新能源客車企業預測未來技術/市場走向

影響行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。從2018年新曝光的新能源汽車補貼方案來看，此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比，在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，補貼金額比2017年下降了40%，比2016年下降了60%以上。

面對多項技術評估和補貼金額大幅降低的新補貼方案，受訪公交公司表示，這方面釋放了扶優扶強的信號，對新能源公交車提出了更明確、更詳細的要求。另一方面，企業認為過快的調整節奏和多項技術指標打亂了自身的研發和生產節奏。此外，除了提高整車技術水平、降低三大發電廠成本外，企業還應更加重視運營環節，因為在實際運營過程中，新能源公交車相比傳統公交車具有明顯優勢。然而，一些企業擔心，新的補貼政策無法彌補一些新能源公交車車型與傳統公交車的成本差異，這將影響新能源公交車的推廣。獲得1.1倍的汽車能耗補貼是一個挑戰。與2017年的新能源補貼政策相比，2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中，如果Ehg不高于0.24 Wh/km kg，則可以申請補貼，并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21 Wh/km-kg，0.15-0.2 Wh/km-千克可以使補貼翻倍。根據接受調查的公交公司的反饋，將Ehg提高到0.15-0.2 Wh/km kg（有雙重補貼）對這些公司來說并沒有特別大的壓力。

上海神龍客車新技術研究院院長宋毅忠表示，為了減少這一指標的影響，首先必須從多方面提高車輛的輕量化水平，但企業的輕量化技術一直在進步，很難在短時間內取得重大突破；

第二是降低動力電池的重量，這將是降低單位負載能耗的最大貢獻因素，因為新的補貼方案也要求電池的能量密度更高。宋毅忠表示，就磷酸鐵鋰電池而言，從115Wh/kg到140Wh/kg的能量密度意味著電池重量一次性減少3公斤以上。根據3公斤的計算，一輛200度的公交車可以減重600公斤。因此，與車身減重相比，電池減重對這一指標的貢獻更大，但與此同時，企業應繼續提升整車的減重水平，并不斷優化這一指標。大多數公交公司表示，削弱Egg的影響并不困難，因為實際補貼系數取決于系統能量密度和Egg系數的乘積，但企業要達到0.15 Wh/km kg以下是一個挑戰。電池的能量密度得到了提高，三元電池能否發布到推廣目錄中，可以成為關鍵動力電池的能量密度。非快速充電純電動公交車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。巴士公司表示，能源密度的提高是意料之中的事，企業也為此做了準備。大部分現有產品的能源密度可以直接申報2018年新能源推廣目錄。蜀馳客車銷售總經理王令軍表示，市場上的產品調整仍集中在Egg上，但就磷酸鐵鋰電池而言，要想達到高于140瓦時/公斤的水平非常困難，三元鋰電池未被允許進入推廣目錄（來自企業的反饋，盡管三元鋰蓄電池已經解禁公交車，但配備三元電池的新能源公交車可以公布，但無法通過推薦目錄審查），這對企業來說是極其困難的，因此他們希望增加到140Wh/kg。宋毅忠還表示，磷酸亞鐵鋰在優化條件下能量密度可以達到140瓦時/公斤以上，但難度很大。但是，如果直接安裝三元電池，雖然很容易增加單體密度，但系統電池組的循環壽命還需要進一步測試。因此，1.2倍的補貼雖然有吸引力，但也給企業帶來了巨大壓力。從市場角度來看，新能源公交車動力電池的能量密度有了明顯提高。2016年，電池系統的平均能量密度為89Wh/kg，2017年1-10月增至119Wh/kg。通過梳理第6、第7和第9次推薦目錄，作者發現低端電池（能量密度低于85Wh/kg）的產品基本退出市場，其中第6和第7次推薦目錄中有一種產品的能量密度低于95Wh/kg，第9次建議目錄中的能量密度均高于95Wh/kg，其中，在98種非快速充電公交車產品中，86.7%的產品能量密度高于110Wh/kg。

第九批推薦目錄中非快速充電純電動客車動力電池能量密度分析然而，推薦目錄中沒有出現能量密度高于140Wh/kg的客車產品。節油水平需要大幅提高，插電式公交車的前景堪憂。新的補貼方案也進行了大幅調整，提高了插電式混合動力（包括增程）公交車的燃油節約率，要求燃油節約率高于60%，燃油節約率在65%至70%之間（包括65%至70%），才能獲得雙倍補貼。此外，與非快充和快充純電動公交車的補貼金額相比，插電式公交車的補貼額度將在2017年的基礎上直接減半，一方面技術要求將大幅提高，另一方面自行車的補貼金額將大幅降低。該公司表示，這反映了該國彎道超車的決心，另一方面，它將有效監管插電式產品，使其真正節能。但青年汽車負責人表示，插電式公交車多為氣電混合動力產品，在西北地區比純電動公交車更節能。插入式總線不應被處理……

d過于苛刻，但應該鼓勵多樣化技術路線的并行發展。

此外，第一電氣獲悉，新的補貼調整計劃將把插電式公交車1500元的補貼降至1元900元，我們將繼續關注最終的補貼金額。多家公交公司表示，雖然插電式公交車也有一定的市場，但受國家鼓勵方向和企業發展等因素影響，產品以純電動和燃料電池公交車為主。據了解，1-9月，插電式公交車共生產7928輛，占新能源公交車累計產量的22.25%。由此可見，在財政補貼和市場因素的影響下，插電式公交車的份額并不大，新的補貼方案可能會進一步影響插電式公交的市場份額。對于此前關于新能源汽車補貼里程將從3萬公里降至1萬公里的說法，青年汽車負責人表示，這對行業來說是個好消息，公交車也可以將補貼里程從四分之三以上降至四分之一，但企業仍承受資金壓力，因為報告補貼資金的固定時間沒有改變。通過梳理相關技術指標和公交公司的反饋可以看出，企業對新補貼政策的調整早有預期，普遍認為雖然技術門檻較高，但應對起來并不困難。巴士公司表示，由于補貼政策的調整，預計2018年上半年市場相對慘淡，但對全年促銷數量影響不大。預計2018年全年推廣車輛可維持在6萬輛至7萬輛的水平。盡管技術指標對企業來說并不困難，但受訪企業表示，動蕩的政策調整是影響其產品和市場穩定的關鍵因素，他們希望政策繼續保持穩定，對行業形成持續、健康和向上的引導。影響行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。從2018年新曝光的新能源汽車補貼方案來看，此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比，在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，補貼金額比2017年下降了40%，比2016年下降了60%以上。

面對多項技術評估和補貼金額大幅降低的新補貼方案，受訪公交公司表示，這方面釋放了扶優扶強的信號，對新能源公交車提出了更明確、更詳細的要求。另一方面，企業認為過快的調整節奏和多項技術指標打亂了自身的研發和生產節奏。此外，除了提高整車技術水平、降低三大發電廠成本外，企業還應更加重視運營環節，因為在實際運營過程中，新能源公交車相比傳統公交車具有明顯優勢。然而，一些企業擔心，新的補貼政策無法彌補一些新能源公交車車型與傳統公交車的成本差異，這將影響新能源公交車的推廣。獲得1.1倍的汽車能耗補貼是一個挑戰。與2017年的新能源補貼政策相比，2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中，如果Ehg不高于0.24 Wh/km kg，則可以申請補貼，并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21 Wh/km-kg，0.15-0.2 Wh/km-千克可以使補貼翻倍。根據接受調查的公交公司的反饋，將Ehg提高到0.15-0.2 Wh/km kg（有雙重補貼）對這些公司來說并沒有特別大的壓力。

1054537/3.jpg“/>

上海神龍客車新技術研究院院長宋毅忠表示，為了減少這一指標的影響，首先必須從多方面提高車輛的輕量化水平，但企業的輕量化技術一直在進步，很難在短時間內取得重大突破；

第二是降低動力電池的重量，這將是降低單位負載能耗的最大貢獻因素，因為新的補貼方案也要求電池的能量密度更高。宋毅忠表示，就磷酸鐵鋰電池而言，從115Wh/kg到140Wh/kg的能量密度意味著電池重量一次性減少3公斤以上。根據3公斤的計算，一輛200度的公交車可以減重600公斤。因此，與車身減重相比，電池減重對這一指標的貢獻更大，但與此同時，企業應繼續提升整車的減重水平，并不斷優化這一指標。大多數公交公司表示，削弱Egg的影響并不困難，因為實際補貼系數取決于系統能量密度和Egg系數的乘積，但企業要達到0.15 Wh/km kg以下是一個挑戰。電池的能量密度得到了提高，三元電池能否發布到推廣目錄中，可以成為關鍵動力電池的能量密度。非快速充電純電動公交車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。巴士公司表示，能源密度的提高是意料之中的事，企業也為此做了準備。大部分現有產品的能源密度可以直接申報2018年新能源推廣目錄。蜀馳客車銷售總經理王令軍表示，市場上的產品調整仍集中在Egg上，但就磷酸鐵鋰電池而言，要想達到高于140瓦時/公斤的水平非常困難，三元鋰電池未被允許進入推廣目錄（來自企業的反饋，盡管三元鋰蓄電池已經解禁公交車，但配備三元電池的新能源公交車可以公布，但無法通過推薦目錄審查），這對企業來說是極其困難的，因此他們希望增加到140Wh/kg。宋毅忠還表示，磷酸亞鐵鋰在優化條件下能量密度可以達到140瓦時/公斤以上，但難度很大。但是，如果直接安裝三元電池，雖然很容易增加單體密度，但系統電池組的循環壽命還需要進一步測試。因此，1.2倍的補貼雖然有吸引力，但也給企業帶來了巨大壓力。從市場角度來看，新能源公交車動力電池的能量密度有了明顯提高。2016年，電池系統的平均能量密度為89Wh/kg，2017年1-10月增至119Wh/kg。通過梳理第6、第7和第9次推薦目錄，作者發現低端電池（能量密度低于85Wh/kg）的產品基本退出市場，其中第6和第7次推薦目錄中有一種產品的能量密度低于95Wh/kg，第9次建議目錄中的能量密度均高于95Wh/kg，其中，在98種非快速充電公交車產品中，86.7%的產品能量密度高于110Wh/kg。

第九批推薦目錄中非快速充電純電動客車動力電池能量密度分析然而，推薦目錄中沒有出現能量密度高于140Wh/kg的客車產品。節油水平需要大幅提高，插電式公交車的前景堪憂。新的補貼方案也進行了大幅調整，提高了插電式混合動力（包括增程）公交車的燃油節約率，要求燃油節約率高于60%，燃油節約率在65%至70%之間（包括65%至70%），才能獲得雙倍補貼。此外，與非快充和快充純電動公交車的補貼金額相比，插電式公交車的補貼額度將在2017年的基礎上直接減半，一方面技術要求將大幅提高，另一方面自行車的補貼金額將大幅降低。該公司表示，這反映了該國彎道超車的決心，另一方面，它將有效監管插電式產品，使其真正節能。但青年汽車負責人表示，插電式公交車多為氣電混合動力產品，在西北地區比純電動公交車更節能。插入式總線不應被處理……

d過于苛刻，但應該鼓勵多樣化技術路線的并行發展。

此外，第一電氣獲悉，新的補貼調整計劃將把插電式公交車1500元的補貼降至1元900元，我們將繼續關注最終的補貼金額。多家公交公司表示，雖然插電式公交車也有一定的市場，但受國家鼓勵方向和企業發展等因素影響，產品以純電動和燃料電池公交車為主。據了解，1-9月，插電式公交車共生產7928輛，占新能源公交車累計產量的22.25%。由此可見，在財政補貼和市場因素的影響下，插電式公交車的份額并不大，新的補貼方案可能會進一步影響插電式公交的市場份額。對于此前關于新能源汽車補貼里程將從3萬公里降至1萬公里的說法，青年汽車負責人表示，這對行業來說是個好消息，公交車也可以將補貼里程從四分之三以上降至四分之一，但企業仍承受資金壓力，因為報告補貼資金的固定時間沒有改變。通過梳理相關技術指標和公交公司的反饋可以看出，企業對新補貼政策的調整早有預期，普遍認為雖然技術門檻較高，但應對起來并不困難。巴士公司表示，由于補貼政策的調整，預計2018年上半年市場相對慘淡，但對全年促銷數量影響不大。預計2018年全年推廣車輛可維持在6萬輛至7萬輛的水平。盡管技術指標對企業來說并不困難，但受訪企業表示，動蕩的政策調整是影響其產品和市場穩定的關鍵因素，他們希望政策繼續保持穩定，對行業形成持續、健康和向上的引導。

標簽：發現申龍客車

汽車資訊熱門資訊