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    “三萬公里”運營指標或有望調整,相關部門正在摸底調研

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    時間:1900/1/1 0:00:00

    資料來源:第一電網

    中汽協發布的銷售數據顯示,2017年前5個月,中國新能源商用車保有量為15035輛,與2016年相比累計下降62%。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在被編輯問及2017年新能源汽車銷量預測時表示,由于補貼政策和目錄的調整,很難估計全年新能源商用車的推廣金額。

    discovery

    此外,他還表示,由于企業已經表示“3萬公里”運營指標對企業的資金壓力很大,這也可能是影響新能源商用車銷售的一個原因。對于企業的反饋,工業和信息化部正在組織專家進行研究,對“3萬公里”運營指標進行評估。

    “3萬公里”運營指標的壓力不僅體現在2017年上半年新能源商用車的銷量上,在2016年國家補貼清算中也更加明顯。2016年,中國推廣了50多萬輛新能源汽車,但只有8萬輛符合補貼條件并通過專家評審。聯合會秘書長崔東樹表示,“盡管陜西、廣東、四川、貴州、吉林、廣西、內蒙古和海南仍有8個地區尚未申報,但已申報的18個省、市、直轄市去年共生產41.19萬輛汽車,申報比例為23%,仍然較低。“由此可見,未能達到“3萬公里”的標準是車輛不符合補貼要求的主要原因。

    6月11日,在中國電動汽車百人會組織的“未來三年電動汽車發展趨勢研究”研討會上,上汽集團企業代表也提出了“3萬公里”的運營指標給企業帶來巨大成本壓力的問題,并表示,政府也意識到了這一問題,正在進行徹底調查,希望盡快發現問題并加以改善。

    “3萬公里”運營指標是在新能源汽車補貼新政策發布的同時提出的。當時也有“事后清算”的要求。盡管車企在第一次看到新補貼政策時就表示“3萬公里”和“事后清算”會給企業帶來資金壓力,但由于“補”事件的影響,政府收緊了對新能源汽車補貼的管理,企業也能理解。此外,該政策計劃于2017年實施,給企業留下了解讀政策和部署戰略的時間。

    但企業沒有想到的是,“3萬公里”運營指標要求從2016年開始實施,這意味著如果在2016年下半年銷售,即使在運營效率高的公共領域,也不可能達到3萬公里,而在2016年推廣的50.7萬輛新能源汽車中,下半年銷售了33萬輛,其中一半是新能源商用車。此外,非個人車輛通過公交車和互聯網行駛3萬公里相對容易,但仍有一些領域,如企業公務車和政府公務車,以及企業班車。這些車輛與個人車輛的里程差異不大,3年左右即可達到3萬公里的目標要求。

    在此背景下,企業紛紛向工信部投訴,工信部也組織專家組對新能源汽車在公共領域的應用進行了評估。至于如何調整,我們還得等待專家組的評估結果。

    編輯此前采訪了相關企業,表示根據每年的里程完成情況分階段補貼可能是一種可行的方式,既可以防止欺詐性賠償,也可以緩解企業的壓力。一些企業還建議,可以根據不同的應用領域設置不同的運營指標。

    無論“3萬公里”的運營指標如何調整,可以預見的是,新能源汽車銷售端的補貼最終將被收回……

    企業并沒有完全依賴補貼政策。觀察最近的企業動態,我們可以看到,企業在抱怨“3萬公里”不合理,同時擴大金融手段,發展產業基金,聯合產業鏈上下游來緩解資金壓力。

    編輯:肖穎來源:第一電氣網

    中汽協發布的銷售數據顯示,2017年前5個月,中國新能源商用車保有量為15035輛,與2016年相比累計下降62%。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在被編輯問及2017年新能源汽車銷量預測時表示,由于補貼政策和目錄的調整,很難估計全年新能源商用車的推廣金額。

    discovery

    此外,他還表示,由于企業已經表示“3萬公里”運營指標對企業的資金壓力很大,這也可能是影響新能源商用車銷售的一個原因。對于企業的反饋,工業和信息化部正在組織專家進行研究,對“3萬公里”運營指標進行評估。

    “3萬公里”運營指標的壓力不僅體現在2017年上半年新能源商用車的銷量上,在2016年國家補貼清算中也更加明顯。2016年,中國推廣了50多萬輛新能源汽車,但只有8萬輛符合補貼條件并通過專家評審。聯合會秘書長崔東樹表示,“盡管陜西、廣東、四川、貴州、吉林、廣西、內蒙古和海南仍有8個地區尚未申報,但已申報的18個省、市、直轄市去年共生產41.19萬輛汽車,申報比例為23%,仍然較低。“由此可見,未能達到“3萬公里”的標準是車輛不符合補貼要求的主要原因。

    6月11日,在中國電動汽車百人會組織的“未來三年電動汽車發展趨勢研究”研討會上,上汽集團企業代表也提出了“3萬公里”的運營指標給企業帶來巨大成本壓力的問題,并表示,政府也意識到了這一問題,正在進行徹底調查,希望盡快發現問題并加以改善。

    “3萬公里”運營指標是在新能源汽車補貼新政策發布的同時提出的。當時也有“事后清算”的要求。盡管車企在第一次看到新補貼政策時就表示“3萬公里”和“事后清算”會給企業帶來資金壓力,但由于“補”事件的影響,政府收緊了對新能源汽車補貼的管理,企業也能理解。此外,該政策計劃于2017年實施,給企業留下了解讀政策和部署戰略的時間。

    但企業沒有想到的是,“3萬公里”運營指標要求從2016年開始實施,這意味著如果在2016年下半年銷售,即使在運營效率高的公共領域,也不可能達到3萬公里,而在2016年推廣的50.7萬輛新能源汽車中,下半年銷售了33萬輛,其中一半是新能源商用車。此外,非個人車輛通過公交車和互聯網行駛3萬公里相對容易,但仍有一些領域,如企業公務車和政府公務車,以及企業班車。這些車輛與個人車輛的里程差異不大,3年左右即可達到3萬公里的目標要求。

    在此背景下,企業紛紛向工信部投訴,工信部也組織專家組對新能源汽車在公共領域的應用進行了評估。至于如何調整,我們還得等待專家組的評估結果。

    編輯此前采訪了相關企業,表示根據每年的里程完成情況分階段補貼可能是一種可行的方式,不僅可以預先……

    nt欺詐賠償,也緩解了企業的壓力。一些企業還建議,可以根據不同的應用領域設置不同的運營指標。

    無論“3萬公里”的運營指標將如何調整,可以預見的是,新能源汽車銷售端的補貼最終將退出,企業尚未完全依賴補貼政策。觀察最近的企業動態,我們可以看到,企業在抱怨“3萬公里”不合理,同時擴大金融手段,發展產業基金,聯合產業鏈上下游來緩解資金壓力。

    編輯:肖穎

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