電池技術路線：管理準入與市場需求如何平衡？

充電很難，這讓新能源車主很頭疼。隨著中央到地方一系列支持政策的出臺，引導充電基礎設施投資建設，充電樁進入快速擴張期。截至2016年底，中國電動汽車充電樁已達20萬個；相關運營商積極推進充電互聯互通，充電難題正在逐步解決。

“安裝了個人充電樁后，給汽車充電方便多了。”一位不久前購買了北汽EU260的車主興奮地說，在小區地下停車場安裝充電樁的過程中，物業、樁企、電力公司一路開了綠燈，讓建樁體驗非常好。

充電樁作為新能源汽車發展的重要組成部分，越來越受到人們的重視。根據規劃，到2020年，我國充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到480萬個。電動汽車與充電設施的比例接近標準的1:1。為了實現這一目標，中央和地方政府相繼推出了一系列支持政策，引導充電基礎設施的投資和建設。

為什么汽車在充電時會遇到各種困難？在調查中，筆者發現充電樁的建設、溝通和運營難度較大，這是造成車主充電困難的主要原因。現在，針對上述三個問題，政府、企業和專家從各自領域提出了解決方案，“收費難”正在逐步得到解決。

解決“建設難”-公共充電樁數量每年增加10萬個

“根據我們得到的反饋，當客戶建樁時，一些物業人員不知道充電樁是什么，但現在客戶與物業溝通時的阻力已經減少了很多。”充電樁APP運營總監黃山說。

這種情況得益于政府近兩年密集出臺的一系列充電樁優惠政策。2015年10月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，將全國劃分為三個區域：加速發展區域，示范推廣區和積極推廣區，并提出了次區域建設的目標。

2016年7月，國家發展改革委等部門再次聯合發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，明確指出國家要酌情為住宅小區停車位電氣化改造提供專項建設資金等政策支持；

地方物價部門可探索合理的居民區充電基礎設施建設運營服務收費機制。2016年12月，國家發展改革委等三部委聯合發布《關于印發電動汽車充電基礎設施接口新國標實施方案的通知》。

在中央相關政策的基礎上，地方扶持政策也相繼出臺。北京計劃到2020年建設約43.5萬個電動汽車充電樁，在私人自用領域基本實現“一車一樁”，在沒有山區的社會公共領域形成全市平均服務半徑小于5公里的充電網絡。

鑒于土地使用困難，深圳鼓勵建設帶充電樁的停車場。其中，新建住宅停車場、大型公共建筑停車場和社會公共停車場必須按30%的停車位配置充電樁，剩余停車位應全部預留用于充電設施的建設安裝條件。包括上海、廣州、天津、重慶等地在內，全國已有超過24個省市發布了地方政府充電設施“十三五”規劃。

在政策的支持下，我國充電基礎設施建設全面鋪開，充電市場日益活躍。國家能源局副局長鄭善杰表示，我國公共充電樁數量從去年年初的不足5萬個增加到年底的15萬個，2016年的增幅是上年的6倍。根據汽車制造商提供的數據，私人乘用車安裝充電樁的比例已提高到80%以上。城際快車充電站已在建設中擴建。城際快速充電站已服務高速公路1.4萬公里，形成四橫四縱二環格局，平均站間距48.6公里。

解決“互操作性問題”-所有國網充電樁一張卡即可遍布全球

由于運營商不同，每個充電樁使用的充電卡和充電標準也不同。不同運營商的充電樁，有的需要使用電卡，有的則通過微信支付；有些是手工服務，有些是自助服務，因此很難實現它們之間的通用性。一位電動車車主告訴筆者，為了方便充電，他在手機上下載了一堆應用程序，包括充電樁和電子充電網。

在統一的充電接口和通信協議標準方面，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準委員會發布了新版電動汽車充電接口和通訊協議國家標準，并于2016年1月1日正式實施。自2016年7月1日起，獲得新公告目錄的電動汽車必須符合2015年版的接口和通信協議標準；

從2016年12月31日起，2011年標準的電動汽車將不再銷售，新安裝的充電設施必須符合2015年標準。在新舊標準的過渡期，運營商可以根據當地需求保留一定比例的舊樁，以滿足老舊汽車的充電要求，從而確保所有汽車都能充電。

國家電網近日出臺措施，解決跨省收費問題。持有北京充電卡的私人電動汽車用戶，換卡后可在跨省、跨地區的所有國網充電樁充電，實現“一卡通走向世界”，率先實現充電互聯。國家電網公司董事長舒銀標表示，國家電網將進一步加大對電動汽車充電設施的投資，計劃到2020年建設1萬個充電站和12萬個充電樁，在北京、上海、杭州形成半徑小于1公里的公共快速充電網絡。

目前，上海國際汽車城、上汽Gofun出行、寶嘉出行等公司正在分時租賃領域積極嘗試。“充電樁和分時租賃應該聯合營銷，這樣才能做分時租賃項目，才能使用充電樁。”寶嘉出行副總裁馬偉認為。

同濟大學汽車學院副教授吳曉原建議，“分時業務可以用來服務于跨區域、跨運營商的互聯互通。但這需要提前規劃分時網點的充電設施與社會公共充電設施的對接問題。”

解決“運營難題”-各方積極探索商業模式

有限公司主要幫助用戶登陸私人充電樁，其充電樁投資成本主要包括樁身、樁施工成本和財產份額。“小區里的充電樁基本上都是交流樁，成本在1萬元左右。”充電服務運營副總經理王偉祖說，由于他的公司在建樁的前期信息收集和選址分析上投入了大量精力，所以在三年左右的時間里基本可以實現盈虧平衡，收回成本。

聯合電氣推出了個人共享電樁業務，即使用現有的電樁，并與附近更多的人共享；未來不買電動汽車但有停車位的車主也可以選擇建造充電樁并共享。

“我希望從制度上給運營商更多的可能性，比如放開電力資源，允許大型運營商通過批發和零售來運營電力資源，以及利用高峰和低谷電價進行分配。”創始人兼首席執行官曹剛表示。

但筆者在調查中發現，解決“操作難題”仍然考驗各方智慧。特別是直流快充樁的成本更高，盈利也更難。

針對充電樁盈利能力低下影響運營商積極性的問題，多地也出臺了金融支持政策。在深圳，當充電樁總功率達到8000千瓦時，單個運營商可以申請補貼。補貼取決于充電設施的裝機功率。直流充電設備的補貼標準為300元/kW，交流充電設備為150元/kW。充電很難，這讓新能源車主很頭疼。隨著中央到地方一系列支持政策的出臺，引導充電基礎設施投資建設，充電樁進入快速擴張期。截至2016年底，中國電動汽車充電樁已達20萬個；

相關運營商積極推進充電互聯互通，充電難題正在逐步解決。

“安裝了個人充電樁后，給汽車充電方便多了。”一位不久前購買了北汽EU260的車主興奮地說，在小區地下停車場安裝充電樁的過程中，物業、樁企、電力公司一路開了綠燈，讓建樁體驗非常好。

充電樁作為新能源汽車發展的重要組成部分，越來越受到人們的重視。根據規劃，到2020年，我國充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到480萬個。電動汽車與充電設施的比例接近標準的1:1。為了實現這一目標，中央和地方政府相繼推出了一系列支持政策，引導充電基礎設施的投資和建設。

為什么汽車在充電時會遇到各種困難？在調查中，筆者發現充電樁的建設、溝通和運營難度較大，這是造成車主充電困難的主要原因。現在，針對上述三個問題，政府、企業和專家從各自領域提出了解決方案，“收費難”正在逐步得到解決。

解決“建設難”-公共充電樁數量每年增加10萬個

“根據我們得到的反饋，當客戶建樁時，一些物業人員不知道充電樁是什么，但現在客戶與物業溝通時的阻力已經減少了很多。”充電樁APP運營總監黃山說。

這種情況得益于政府近兩年密集出臺的一系列充電樁優惠政策。2015年10月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，將全國劃分為三個區域：加速發展區域，示范推廣區和積極推廣區，并提出了次區域建設的目標。

2016年7月，國家發展改革委等部門再次聯合發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，明確指出國家要酌情為住宅小區停車位電氣化改造提供專項建設資金等政策支持；

地方物價部門可探索合理的居民區充電基礎設施建設運營服務收費機制。2016年12月，國家發展改革委等三部委聯合發布《關于印發電動汽車充電基礎設施接口新國標實施方案的通知》。

在中央相關政策的基礎上，地方扶持政策也相繼出臺。北京計劃到2020年建設約43.5萬個電動汽車充電樁，在私人自用領域基本實現“一車一樁”，在沒有山區的社會公共領域形成全市平均服務半徑小于5公里的充電網絡。

鑒于土地使用困難，深圳鼓勵建設帶充電樁的停車場。其中，新建住宅停車場、大型公共建筑停車場和社會公共停車場必須按30%的停車位配置充電樁，剩余停車位應全部預留用于充電設施的建設安裝條件。包括上海、廣州、天津、重慶等地在內，全國已有超過24個省市發布了地方政府充電設施“十三五”規劃。

在政策的支持下，我國充電基礎設施建設全面鋪開，充電市場日益活躍。國家能源局副局長鄭善杰表示，我國公共充電樁數量從去年年初的不足5萬個增加到年底的15萬個，2016年的增幅是上年的6倍。根據汽車制造商提供的數據，私人乘用車安裝充電樁的比例已提高到80%以上。城際快車充電站已在建設中擴建。城際快速充電站已服務高速公路1.4萬公里，形成四橫四縱二環格局，平均站間距48.6公里。

解決“互操作性問題”-所有國網充電樁一張卡即可遍布全球

由于運營商不同，每個充電樁使用的充電卡和充電標準也不同。不同運營商的充電樁，有的需要使用電卡，有的則通過微信支付；有些是手工服務，有些是自助服務，因此很難實現它們之間的通用性。一位電動車車主告訴筆者，為了方便充電，他在手機上下載了一堆應用程序，包括充電樁和電子充電網。

在統一的充電接口和通信協議標準方面，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準委員會發布了新版電動汽車充電接口和通訊協議國家標準，并于2016年1月1日正式實施。自2016年7月1日起，獲得新公告目錄的電動汽車必須符合2015年版的接口和通信協議標準；

從2016年12月31日起，2011年標準的電動汽車將不再銷售，新安裝的充電設施必須符合2015年標準。在新舊標準的過渡期，運營商可以根據當地需求保留一定比例的舊樁，以滿足老舊汽車的充電要求，從而確保所有汽車都能充電。

國家電網近日出臺措施，解決跨省收費問題。持有北京充電卡的私人電動汽車用戶，換卡后可在跨省、跨地區的所有國網充電樁充電，實現“一卡通走向世界”，率先實現充電互聯。國家電網公司董事長舒銀標表示，國家電網將進一步加大對電動汽車充電設施的投資，計劃到2020年建設1萬個充電站和12萬個充電樁，在北京、上海、杭州形成半徑小于1公里的公共快速充電網絡。

目前，上海國際汽車城、上汽Gofun出行、寶嘉出行等公司正在分時租賃領域積極嘗試。“充電樁和分時租賃應該聯合營銷，這樣才能做分時租賃項目，才能使用充電樁。”寶嘉出行副總裁馬偉認為。

同濟大學汽車學院副教授吳曉原建議，“分時業務可以用來服務于跨區域、跨運營商的互聯互通。但這需要提前規劃分時網點的充電設施與社會公共充電設施的對接問題。”

解決“運營難題”-各方積極探索商業模式

有限公司主要幫助用戶登陸私人充電樁，其充電樁投資成本主要包括樁身、樁施工成本和財產份額。“小區里的充電樁基本上都是交流樁，成本在1萬元左右。”充電服務運營副總經理王偉祖說，由于他的公司在建樁的前期信息收集和選址分析上投入了大量精力，所以在三年左右的時間里基本可以實現盈虧平衡，收回成本。

聯合電氣推出了個人共享電樁業務，即使用現有的電樁，并與附近更多的人共享；未來不買電動汽車但有停車位的車主也可以選擇建造充電樁并共享。

“我希望從制度上給運營商更多的可能性，比如放開電力資源，允許大型運營商通過批發和零售來運營電力資源，以及利用高峰和低谷電價進行分配。”創始人兼首席執行官曹剛表示。

但筆者在調查中發現，解決“操作難題”仍然考驗各方智慧。特別是直流快充樁的成本更高，盈利也更難。

針對充電樁盈利能力低下影響運營商積極性的問題，多地也出臺了金融支持政策。在深圳，當充電樁總功率達到8000千瓦時，單個運營商可以申請補貼。補貼取決于充電設施的裝機功率。直流充電設備的補貼標準為300元/kW，交流充電設備為150元/kW。

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