大變革時代 新能源汽車發展考驗行業管理水平

近日，新能源汽車生產行業管理方式將發生重大變化的消息突然傳出。外國新聞甚至報道稱，90%的電動汽車制造商將退出。這真是太神奇了！這不僅意味著許多此前投入巨資的新能源電動汽車企業面臨著生死存亡的挑戰；同時，這也讓人們對下一步新能源汽車的發展產生了懷疑。

新能源汽車管理方式即將“改天”的信號早已存在。上個月，在中國電動汽車百人會鄭州會議上，有許多人呼吁提高新能源電動汽車的準入門檻。他們認為，目前已有相當一部分電動汽車企業技術水平低、安全性差，無法滿足要求。

這可能不是問題的全部。根據國家鼓勵新能源汽車消費的政策，消費者購買新能源汽車可以享受財政補貼。前一階段，一些新能源汽車公司作弊，也引發了相關部門下定決心收緊行業管理的神經。

從政府和行業管理部門的角度來看，應該改變和管理問題似乎是合理的。然而，我們是否應該反思，為什么直到今天，行業管理層還沒有擺脫死亡和混亂的尷尬？更重要的是，如果外國媒體所說的是真的，那么大量的企業將因為數億和數十億的投資損失而死亡。一句管理的話，一句提高門檻的話，就會給一個企業帶來這樣的災難，給一個行業帶來沖擊。真的需要相關部門三思而后行！我們想問，這個時候有沒有人想過這樣一個問題：近年來新能源汽車發展領域出現的問題本身是管理層帶來的嗎？

只要說“提高標準”。首先要說的是，最初的“門檻”也是由管理部門設定的。企業正在按照這個門檻進行規劃和實施。該閾值包括技術路線、性能指標和批準程序，但并不具體。今天，門檻提高了，原話被否定了。這意味著企業必須從零開始。特別是對于新能源汽車，各項指標的不一致性需要在各種匹配測試中重新進行。然而，如果沒有一年半的時間，就不可能完成所有這些匹配測試。這對企業來說是人力和物力的巨大損失。過去，人們總是說管理層很容易坐下來說話，行政長官的意志會殺人。事實上，它指的是行業管理中存在的主觀隨機性。如今，新能源汽車的管理保持不變，幾乎沒有變化。

記得兩年前我寫過一篇文章，希望有關部門抓住新能源汽車的發展機遇，改革長期被詬病的汽車行業舊的管理方式，以市場和法律為基礎來管理新能源汽車企業。事實上，一年多前相關政策的出臺也讓人們看到了變化。一些專家和商界領袖也表示，適度寬松的管理措施將有利于新能源汽車的發展。正因為如此，它也極大地調動了行業和各行各業參與新能源汽車行業。

到目前為止，我們還無法證實90%的新能源汽車公司將退出的消息，但令人費解的是，有關方面表示“并不是每個人都可以乘坐新能源汽車來”。一個行業的健康發展取決于競爭。比賽前人人平等。比賽前，它被分為三個、六個和九個等級。相關管理部門的“手”是不是有點太長了？有傳言稱，有關部門正在制定的新管理辦法不僅對投資額、生產規模，甚至使用什么樣的機器人設備都有詳細規定。如果是這樣的話，那將是行業管理的一大倒退！

我不知道這是真是假。不過，確實有一家車企的負責人正在申請新能源汽車的生產資質。按照目前有關部門的要求，該公司真正體會到了什么是“強迫一個好女孩賣”。這真是一個很大的諷刺。

今天是一個大變革的時代，移動互聯網技術的出現徹底更新了傳統，從概念思維到方法。我們有沒有感覺到汽車行業在這些巨大的變化中已經落后了？至少，我們看到汽車行業的管理仍然帶有濃厚的傳統色彩，在管理法規和方法方面很少看到新的想法。近日，著名經濟學家張維迎的文章《產業政策注定要失敗》引發熱議。核心觀點是，應該釋放權力下放，這樣市場和競爭才能說話。從這個角度來看，在汽車行業管理方面，新能源汽車的發展沒有門檻。一個部門的幾個人可以用一句話和一條法規改變一個行業的管理。現在不是改變這種現象的時候了嗎？

我希望外國新聞報道只是一個傳說。

新能源汽車危機

有傳言稱，有關部門將收緊對新能源車企的準入管理，現有的新能源車企業將有90%出局。真相是什么？該報進行了全面調查，試圖還原事實真相。

9月的山東已經進入秋季，持續的陰雨天氣讓剛剛走出苦夏的山東人感受到了久違的涼爽。站在廠房門口的何毅（化名）此刻來不及享受這份涼爽，心情也像這雨天一樣寒冷。作為山東一家新能源汽車企業的負責人，盡管他已經在這個行業工作了近三年，但此時他仍然不知所措。

不遠處的倉庫里堆滿了未售出的新能源汽車。由于欺詐性賠償的爆發，國家暫停了對新能源汽車的財政補貼，這使他的銷售變得困難。在絕望中，大量的新車只能停在倉庫里。然而，令他最頭疼的并不僅限于此。最近，關于新能源汽車企業生產資質收緊、90%的企業將倒閉的傳言，讓50歲以上的山東人感到極度不安。

混亂

8月29日晚，彭博社發表文章稱，中國市政府將通過提高技術標準來淘汰一些沒有制造經驗的公司，并考慮將電動汽車制造商的數量減少到10家左右。他還援引汽車制造業協會的一位高管的話說，任何控制措施都是為了消滅弱者和保存強者，政府將推出約90%的電動汽車初創公司。

這篇文章一出，立即在國內媒體上引起了廣泛轉載。在朋友圈看到這個消息后，何毅的心情再也無法平靜下來。在他向許多朋友詢問證據后，他沒有得到確切的答案。

筆者注意到，8月12日早些時候，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），全面提高新能源汽車企業的準入門檻。《意見稿》要求，申請準入新能源汽車生產企業的企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品一致性保障能力、售后服務和產品安全保障能力。

國務院《經濟日報》援引一位不愿透露姓名的行業分析師的話說，目前90%的新能源汽車制造商在兩年內無法達到這一技術標準。據報道，新加入者需要按照新標準進行審計，通過審計后他們不能高興太久。他們仍然需要在2到3年后重新審計，不符合標準的人將被趕出家門。

對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭……

北京大學經濟研究院nd教授在接受《汽車商報》采訪時表示，通過行政管制解決問題將存在很大問題，這將抑制創新能力，大大降低新能源汽車的發展，同時賦予已經進入的企業壟斷權，這不利于新能源汽車產業的發展。

何毅也是如此。國家一直強調要大力發展新能源汽車產業。現在，為什么要限制企業進入新能源行業？他的企業緊跟國家政策的發展，但今天卻舉步維艱。

正如何毅所說，去年6月4日，一份《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）悄然出現在工信部官網上，宣布新建純電動乘用車企業投資項目的總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，可由投資者自行決定。正是這一規定，讓何毅等一直漂泊在外的新能源汽車制造商看到了希望。

這意味著，2015年7月10日之后，新能源汽車企業的生產資質將大幅放開。在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛，曾表示：“適當放寬生產條件可以吸引新的企業和一些零部件制造商進入電動汽車生產領域，這將為該領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，這將促進中國電動汽車行業的加速發展。”

黎明發布命令，黃昏撤銷命令，使政策發生頻繁而不可預測的變化

一位不愿透露姓名的新能源汽車公司負責人告訴《汽車商報》記者：“我們的企業真的很難說要開放一段時間，收緊一段時間。國家政策太多變了。”。

關于這個問題，《汽車商報》作者向相關部門求證，但截至發稿，仍未得到肯定答復。新能源汽車行業內部人士李偉（化名）向《汽車商報》透露：“這件事很有可能是真的。”如果彭博社的報道屬實，那么即將出臺的新能源汽車新政與去年6月4日發布的《條例》的意圖正相反。

筆者注意到，在今年8月下旬舉行的中國百家委員會電動汽車夏季論壇上，百家委員會主席陳清泰透露，出于安全考慮，必須嚴格審查新能源汽車制造商的資質。這個100人夏季論壇委員會的主題也是安全。會議期間，一些業內人士表示，這為即將出臺的新能源法規鋪平了道路。

“安全肯定是政府想要收緊新能源汽車生產資質的原因之一，但這并不是唯一的因素。”李偉說。眾所周知，近年來，為了促進我國新能源汽車產業的發展，國家和地方政府不斷加大對新能源汽車的推廣力度，優惠政策頻出。正因為如此，中國的新能源汽車得到了快速發展。2015年，中國的新能源汽車銷量已經超過美國，成為世界第一。據中國汽車工業協會統計，2015年，新能源汽車產量達到340471輛，銷量達到331092輛，分別增長3.3倍和3.4倍。

然而，自去年以來，新能源汽車欺詐賠償的問題不斷被曝光。9月8日，當財政部網站公開曝光5家典型新能源汽車公司的欺詐賠償名單時，一份更大的欺詐賠償清單隨后被曝光。名單中涉嫌取賠償的72家公司幾乎涉及一汽、東風、北汽、上汽、比亞迪、奇瑞、通用等國內主流汽車公司……

利。

一家新能源汽車公司負責人向《汽車商報》證實了這份名單的真實性，并表示公司已收到相關部門的通知，說明準備情況。這一處罰非常堅決，國家彌補這一欺詐行為處罰的力度和決心可見一斑。

這是形勢所迫。在過去的兩年里，新能源汽車公司如雨后春筍般涌現。據第三方統計，中國有3000多家新能源汽車制造商，其中大多數是從未聽說過的新企業。突擊造車、拿國家和地方補貼成為一條新的利益鏈，于是“補”應運而生。業內普遍認為，《意見稿》是國家清理“作弊”的手段之一，國家對新能源生產企業的準入將日益收緊，企業獲得生產資質的難度將持續加大。

大問題

事實上，自彭博社的消息傳出以來，何毅幾乎一直駐扎在北京，以期首次通過各種渠道了解政策的最新進展。在新能源汽車已經成為投資風口的當下，仍有許多商界領袖像何毅一樣頻繁到訪北京。下一步的政策方向也成為他們最關心的問題。

如果我們說提高門檻是為了安全和防止欺詐性賠償再次發生。那么，收緊新能源汽車生產資質后，國內新能源汽車的生產是否真的可以更加有序、安全，從而防止欺詐賠償事件的發生？

薛旭告訴《汽車商報》記者，新能源汽車賠的根本原因不在企業，而是政府政策不完善、監管機制存在漏洞、查處不嚴，給了一些企業可乘之機。下一個關鍵是完善監管體系，讓作弊者受到嚴厲懲罰，而不是簡單地控制企業數量。他介紹，美國對新能源汽車公司的準入門檻并不太高。他們更關心監管，這樣企業就不敢造假了。

事實上，大規模欺詐和賠償的核心問題是，包容性的政策支持只會導致劣幣驅逐良幣。培育優秀企業、淘汰落后企業，必須提高補貼門檻，從研發環節而不是銷售環節給予扶持。

據了解，中國自2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道，2015年，中央和地方政府對新能源市場的補貼總額超過100億元。中央和地方政府在補貼新能源汽車方面都面臨著巨大的壓力。

關于補貼，中國工程院院士楊玉生曾指出，如果現行政策得以實施，到2020年，國家將需要拿出近4000億元用于新能源汽車補貼。他認為政府應該加快減少補貼的速度。補貼要從“激勵”變為“杠桿”，強化企業責任，讓企業從“逐利者”變為推動者。"

傷害

自今年年初欺詐賠償事件曝光，相關部門開始調查欺詐賠償事件以來，何毅所在的企業從未獲得過新能源汽車補貼。“現在你每賣出一輛車，都會賠錢。在絕望中，你只能暫停銷售。”何毅說。此外，由于國家政策不明確，補貼無法發放，一些原本準備投資新能源汽車行業的社會資本也停止了。

“除了政府的大力支持，市場投資也是新能源汽車快速發展的動力之一。”浙江一家新能源企業負責人告訴《汽車商報》，目前，投資者在新能源汽車領域的投資至少有幾十億美元，其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰，李彥宏、李嘉誠和賈躍亭。一些新興企業進入新能源汽車行業，也給市場帶來了很多新的動力，這一點不容忽視。

……

筆者注意到，以收購薩博品牌而聞名的江大龍去年在天津濱海高新技術產業開發區國能新能源汽車有限公司有限公司的奠基儀式上透露，國能新能量汽車將采用全新品牌，全力爭取國家正在放開的電動汽車生產資格，并透露未來將有巨大的投資計劃。近日，新能源汽車生產行業管理方式將發生重大變化的消息突然傳出。外國新聞甚至報道稱，90%的電動汽車制造商將退出。這真是太神奇了！這不僅意味著許多此前投入巨資的新能源電動汽車企業面臨著生死存亡的挑戰；同時，這也讓人們對下一步新能源汽車的發展產生了懷疑。

新能源汽車管理方式即將“改天”的信號早已存在。上個月，在中國電動汽車百人會鄭州會議上，有許多人呼吁提高新能源電動汽車的準入門檻。他們認為，目前已有相當一部分電動汽車企業技術水平低、安全性差，無法滿足要求。

這可能不是問題的全部。根據國家鼓勵新能源汽車消費的政策，消費者購買新能源汽車可以享受財政補貼。前一階段，一些新能源汽車公司作弊，也引發了相關部門下定決心收緊行業管理的神經。

從政府和行業管理部門的角度來看，應該改變和管理問題似乎是合理的。然而，我們是否應該反思，為什么直到今天，行業管理層還沒有擺脫死亡和混亂的尷尬？更重要的是，如果外國媒體所說的是真的，那么大量的企業將因為數億和數十億的投資損失而死亡。一句管理的話，一句提高門檻的話，就會給一個企業帶來這樣的災難，給一個行業帶來沖擊。真的需要相關部門三思而后行！

我們想問，這個時候有沒有人想過這樣一個問題：近年來新能源汽車發展領域出現的問題本身是管理層帶來的嗎？

只要說“提高標準”。首先要說的是，最初的“門檻”也是由管理部門設定的。企業正在按照這個門檻進行規劃和實施。該閾值包括技術路線、性能指標和批準程序，但并不具體。今天，門檻提高了，原話被否定了。這意味著企業必須從零開始。特別是對于新能源汽車，各項指標的不一致性需要在各種匹配測試中重新進行。然而，如果沒有一年半的時間，就不可能完成所有這些匹配測試。這對企業來說是人力和物力的巨大損失。過去，人們總是說管理層很容易坐下來說話，行政長官的意志會殺人。事實上，它指的是行業管理中存在的主觀隨機性。如今，新能源汽車的管理保持不變，幾乎沒有變化。

記得兩年前我寫過一篇文章，希望有關部門抓住新能源汽車的發展機遇，改革長期被詬病的汽車行業舊的管理方式，以市場和法律為基礎來管理新能源汽車企業。事實上，一年多前相關政策的出臺也讓人們看到了變化。一些專家和商界領袖也表示，適度寬松的管理措施將有利于新能源汽車的發展。正因為如此，它也極大地調動了行業和各行各業參與新能源汽車行業。

到目前為止，我們還無法證實90%的新能源汽車公司將退出的消息，但令人費解的是，有關方面表示“并不是每個人都可以乘坐新能源汽車來”。一個行業的健康發展取決于競爭。比賽前人人平等。比賽前，它被分為三個、六個和九個等級。相關管理部門的“手”是不是有點太長了？有傳言稱，有關部門正在制定的新管理辦法不僅對投資額、生產規模，甚至使用什么樣的機器人設備都有詳細規定。如果是這樣的話，那將是行業管理的一大倒退！

我不知道這是真是假。不過，確實有一家車企的負責人正在申請新能源汽車的生產資質。按照目前有關部門的要求，該公司真正體會到了什么是“強迫一個好女孩賣”。這真是一個很大的諷刺。

今天是一個大變革的時代，移動互聯網技術的出現徹底更新了傳統，從概念思維到方法。我們有沒有感覺到汽車行業在這些巨大的變化中已經落后了？至少，我們看到汽車行業的管理仍然帶有濃厚的傳統色彩，在管理法規和方法方面很少看到新的想法。近日，著名經濟學家張維迎的文章《產業政策注定要失敗》引發熱議。核心觀點是，應該釋放權力下放，這樣市場和競爭才能說話。從這個角度來看，在汽車行業管理方面，新能源汽車的發展沒有門檻。一個部門的幾個人可以用一句話和一條法規改變一個行業的管理。現在不是改變這種現象的時候了嗎？

我希望外國新聞報道只是一個傳說。

新能源汽車危機

有傳言稱，有關部門將收緊對新能源車企的準入管理，現有的新能源車企業將有90%出局。真相是什么？該報進行了全面調查，試圖還原事實真相。

9月的山東已經進入秋季，持續的陰雨天氣讓剛剛走出苦夏的山東人感受到了久違的涼爽。站在廠房門口的何毅（化名）此刻來不及享受這份涼爽，心情也像這雨天一樣寒冷。作為山東一家新能源汽車企業的負責人，盡管他已經在這個行業工作了近三年，但此時他仍然不知所措。

不遠處的倉庫里堆滿了未售出的新能源汽車。由于欺詐性賠償的爆發，國家暫停了對新能源汽車的財政補貼，這使他的銷售變得困難。在絕望中，大量的新車只能停在倉庫里。然而，令他最頭疼的并不僅限于此。最近，關于新能源汽車企業生產資質收緊、90%的企業將倒閉的傳言，讓50歲以上的山東人感到極度不安。

混亂

8月29日晚，彭博社發表文章稱，中國市政府將通過提高技術標準來淘汰一些沒有制造經驗的公司，并考慮將電動汽車制造商的數量減少到10家左右。他還援引汽車制造業協會的一位高管的話說，任何控制措施都是為了消滅弱者和保存強者，政府將推出約90%的電動汽車初創公司。

這篇文章一出，立即在國內媒體上引起了廣泛轉載。在朋友圈看到這個消息后，何毅的心情再也無法平靜下來。在他向許多朋友詢問證據后，他沒有得到確切的答案。

筆者注意到，8月12日早些時候，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），全面提高新能源汽車企業的準入門檻。《意見稿》要求，申請準入新能源汽車生產企業的企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品一致性保障能力、售后服務和產品安全保障能力。

國務院《經濟日報》援引一位不愿透露姓名的行業分析師的話說，目前90%的新能源汽車制造商在兩年內無法達到這一技術標準。據報道，新加入者需要按照新標準進行審計，通過審計后他們不能高興太久。他們仍然需要在2到3年后重新審計，不符合標準的人將被趕出家門。

對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭……

北京大學經濟研究院nd教授在接受《汽車商報》采訪時表示，通過行政管制解決問題將存在很大問題，這將抑制創新能力，大大降低新能源汽車的發展，同時賦予已經進入的企業壟斷權，這不利于新能源汽車產業的發展。

何毅也是如此。國家一直強調要大力發展新能源汽車產業。現在，為什么要限制企業進入新能源行業？他的企業緊跟國家政策的發展，但今天卻舉步維艱。

正如何毅所說，去年6月4日，一份《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）悄然出現在工信部官網上，宣布新建純電動乘用車企業投資項目的總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，可由投資者自行決定。正是這一規定，讓何毅等一直漂泊在外的新能源汽車制造商看到了希望。

這意味著，2015年7月10日之后，新能源汽車企業的生產資質將大幅放開。在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛，曾表示：“適當放寬生產條件可以吸引新的企業和一些零部件制造商進入電動汽車生產領域，這將為該領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，這將促進中國電動汽車行業的加速發展。”

黎明發布命令，黃昏撤銷命令，使政策發生頻繁而不可預測的變化

一位不愿透露姓名的新能源汽車公司負責人告訴《汽車商報》記者：“我們的企業真的很難說要開放一段時間，收緊一段時間。國家政策太多變了。”。

關于這個問題，《汽車商報》作者向相關部門求證，但截至發稿，仍未得到肯定答復。新能源汽車行業內部人士李偉（化名）向《汽車商報》透露：“這件事很有可能是真的。”如果彭博社的報道屬實，那么即將出臺的新能源汽車新政與去年6月4日發布的《條例》的意圖正相反。

筆者注意到，在今年8月下旬舉行的中國百家委員會電動汽車夏季論壇上，百家委員會主席陳清泰透露，出于安全考慮，必須嚴格審查新能源汽車制造商的資質。這個100人夏季論壇委員會的主題也是安全。會議期間，一些業內人士表示，這為即將出臺的新能源法規鋪平了道路。

“安全肯定是政府想要收緊新能源汽車生產資質的原因之一，但這并不是唯一的因素。”李偉說。眾所周知，近年來，為了促進我國新能源汽車產業的發展，國家和地方政府不斷加大對新能源汽車的推廣力度，優惠政策頻出。正因為如此，中國的新能源汽車得到了快速發展。2015年，中國的新能源汽車銷量已經超過美國，成為世界第一。據中國汽車工業協會統計，2015年，新能源汽車產量達到340471輛，銷量達到331092輛，分別增長3.3倍和3.4倍。

然而，自去年以來，新能源汽車欺詐賠償的問題不斷被曝光。9月8日，當財政部網站公開曝光5家典型新能源汽車公司的欺詐賠償名單時，一份更大的欺詐賠償清單隨后被曝光。名單中涉嫌取賠償的72家公司幾乎涉及一汽、東風、北汽、上汽、比亞迪、奇瑞、通用等國內主流汽車公司……

利。

一家新能源汽車公司負責人向《汽車商報》證實了這份名單的真實性，并表示公司已收到相關部門的通知，說明準備情況。這一處罰非常堅決，國家彌補這一欺詐行為處罰的力度和決心可見一斑。

這是形勢所迫。在過去的兩年里，新能源汽車公司如雨后春筍般涌現。據第三方統計，中國有3000多家新能源汽車制造商，其中大多數是從未聽說過的新企業。突擊造車、拿國家和地方補貼成為一條新的利益鏈，于是“補”應運而生。業內普遍認為，《意見稿》是國家清理“作弊”的手段之一，國家對新能源生產企業的準入將日益收緊，企業獲得生產資質的難度將持續加大。

大問題

事實上，自彭博社的消息傳出以來，何毅幾乎一直駐扎在北京，以期首次通過各種渠道了解政策的最新進展。在新能源汽車已經成為投資風口的當下，仍有許多商界領袖像何毅一樣頻繁到訪北京。下一步的政策方向也成為他們最關心的問題。

如果我們說提高門檻是為了安全和防止欺詐性賠償再次發生。那么，收緊新能源汽車生產資質后，國內新能源汽車的生產是否真的可以更加有序、安全，從而防止欺詐賠償事件的發生？

薛旭告訴《汽車商報》記者，新能源汽車賠的根本原因不在企業，而是政府政策不完善、監管機制存在漏洞、查處不嚴，給了一些企業可乘之機。下一個關鍵是完善監管體系，讓作弊者受到嚴厲懲罰，而不是簡單地控制企業數量。他介紹，美國對新能源汽車公司的準入門檻并不太高。他們更關心監管，這樣企業就不敢造假了。

事實上，大規模欺詐和賠償的核心問題是，包容性的政策支持只會導致劣幣驅逐良幣。培育優秀企業、淘汰落后企業，必須提高補貼門檻，從研發環節而不是銷售環節給予扶持。

據了解，中國自2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道，2015年，中央和地方政府對新能源市場的補貼總額超過100億元。中央和地方政府在補貼新能源汽車方面都面臨著巨大的壓力。

關于補貼，中國工程院院士楊玉生曾指出，如果現行政策得以實施，到2020年，國家將需要拿出近4000億元用于新能源汽車補貼。他認為政府應該加快減少補貼的速度。補貼要從“激勵”變為“杠桿”，強化企業責任，讓企業從“逐利者”變為推動者。"

傷害

自今年年初欺詐賠償事件曝光，相關部門開始調查欺詐賠償事件以來，何毅所在的企業從未獲得過新能源汽車補貼。“現在你每賣出一輛車，都會賠錢。在絕望中，你只能暫停銷售。”何毅說。此外，由于國家政策不明確，補貼無法發放，一些原本準備投資新能源汽車行業的社會資本也停止了。

“除了政府的大力支持，市場投資也是新能源汽車快速發展的動力之一。”浙江一家新能源企業負責人告訴《汽車商報》，目前，投資者在新能源汽車領域的投資至少有幾十億美元，其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰，李彥宏、李嘉誠和賈躍亭。一些新興企業進入新能源汽車行業，也給市場帶來了很多新的動力，這一點不容忽視。

……

筆者注意到，以收購薩博品牌而聞名的江大龍去年在天津濱海高新技術產業開發區國能新能源汽車有限公司有限公司的奠基儀式上透露，國能新能量汽車將采用全新品牌，全力爭取國家正在放開的電動汽車生產資格，并透露未來將有巨大的投資計劃。“如果大規模限制新能源汽車制造商的進入，一方面會限制企業的進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業。”該新能源企業負責人表示。

對此，薛旭還表示，社會資本進入新能源汽車行業符合商業規律，也會對這個行業產生積極影響，反之亦然。

由于政策方向一時不確定，像何毅這樣的新能源汽車廠商負責人和熱衷于新能源汽車行業的投資者都在焦急地等待政策落地。

對于未來90%的新能源車企可能出局的說法，《汽車商報》采訪了一些業內人士，大家一致認為，現階段主管部門急于通過政策手段調整新能源市場的發展有點激進。政策制定者在出臺政策時應該謹慎，無論這些政策是鼓勵性的還是限制性的。

對此，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石在接受《汽車商報》采訪時表示，提高新能源汽車企業的準入門檻是肯定的，但“未來新能源汽車企業不超過10家，其中90%將被淘汰”的說法是站不住腳的。

由于消息尚未得到證實，已經在北京駐扎了幾天的何毅已經“回家”了。對他來說，他所能做的就是等待。

給新能源汽車行業算一筆賬！

公開數據顯示，截至2015年底，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》所列車型已達3411輛，但年產量超過1000輛的車型僅有77輛。其中，新能源乘用車有227款車型，但年產量超過1000輛的車型只有43款。

筆者梳理了工信部公布的三批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》。目錄中新能源汽車1022輛，其中新能源乘用車118輛（純電動乘用車91輛，混合動力乘用車27輛）。這意味著這1022款車型可以享受國家新能源政策補貼。

有多少企業可以享受補貼？

1月14日，工業和信息化部發布了2016年第一批新能源汽車推廣應用推薦目錄。原《節能與新能源汽車示范應用車型目錄》已于2016年1月1日廢止。本目錄共有247款車型，包括36款純電動乘用車和17款混合動力乘用車。

其中，在純電動汽車/乘用車方面，北京、華泰等12個品牌入選。在插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、榮威和川汽被選中。此外，川汽、中華增程混合動力汽車、華泰圣達菲純電動多用途乘用車和裕捷馬純電動運動乘用車入選本目錄。

2月29日，工業和信息化部發布了第二批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》。其中，共有466款車型進入目錄，其中包括乘用車和商用車。其中，純電動乘用車有50輛，混合動力乘用車有8輛。

純電動乘用車方面，比亞迪、東風等21款品牌車型入選。對于插電式混合動力乘用車，比亞迪、野馬和榮威被選中。此外，川汽增程混合動力汽車、比亞迪和沃爾沃混合動力汽車入選。

值得注意的是，在本次推薦目錄中，合資和合資品牌車型首次入圍，其中寶馬和沃爾沃各有一款混合動力車型，中國品牌合資的純電動汽車Sino和啟辰也首次入圍。

4月1日，工業和信息化部發布了第三批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》（第三批）。共有309款車型入選第三批新能源汽車推廣應用推薦目錄。其中，純電動乘用車5輛，混合動力乘用車2輛。

純電動乘用車方面，首旺、東南、廣汽豐田凌志、海馬、紅星等5款車型入選。此外，川汽的增程混合動力汽車和插電式混合動力汽車被選入本目錄。

新能源汽車補貼花了多少錢？

自2009年以來，中央政府對新能源汽車的推廣應用給予補貼。截至2015年底，中央財政共安排補貼資金334.35億元，累計生產新能源汽車49.7萬輛，銷售約44萬輛。中國已成為世界上擁有新能源汽車最多的國家。

這只是中央政府的支出，但在資本層面，更多的錢花在了新能源汽車產業上。江淮汽車日前發布公告稱，公司再融資和非公開發行股票成功完成，共募集資金凈額約45億元，用于江淮汽車新能源汽車建設。這是江淮汽車自2001年上市以來最大的一筆融資。

此前，長城汽車用于投資新能源和智能汽車項目的私募規模不超過168億元；力帆還額外發行了52億元用于新能源項目；比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化；

東風汽車總投資200億元的輕型卡車新能源汽車項目正式落戶呼和浩特…

此外，許多汽車行業的新進入者也“斥巨資”進入新能源汽車市場。車和家在10個月內累計融資25億元，計劃推出3款新能源汽車；

威馬汽車A輪融資10億美元新能源汽車產業園項目落戶溫州。。。

新能源汽車補貼要多少錢？

根據國家“十三五”規劃，到2020年，我國新能源汽車保有量將達到500萬輛。那么，未來五年我們應該有什么樣的補貼計劃呢？

4月29日，由財政部、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部聯合發布的新一輪新能源汽車補貼政策正式頒布。在接下來的五年里，補貼金額將大幅下降。

下降斜率的具體方法是：2017年至2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源汽車的補貼標準將降低。其中，2017-2018年補貼標準在2016年的基礎上下調20%，2019-2020年補貼標準將在2016年基礎上下調40%。

但即便如此，政府仍需為此支付大量補貼。有媒體算了一筆賬：2020年累計500萬輛的目標，政府補貼總額將達到4000多億元。

新能源汽車制造商損失了多少？

江淮汽車去年的財報顯示，該公司2015年的利潤為8.58億元，看起來不錯。然而，2015年，國家和地方對新能源汽車的補貼達到300多億元，車企成為政府的“大輸血”，其中江淮汽車獲得了25億元的政府補貼。由此計算，如果沒有巨額政府補貼，江淮將損失16.42億元。

這也導致了新能源汽車市場出現了一個奇怪的現象。對于新能源車企來說，除去補貼因素，新能源銷量越多，虧損就越多。與此同時，地方補貼的缺乏往往讓新能源汽車經銷商怨聲載道。

廣州一些新能源汽車經銷商向筆者反映，由于當地政府承諾的地方補貼無法及時有效到位，他們的資金鏈面臨斷裂。一些經銷商甚至不得不“壯士斷腕”，提高新能源汽車的價格以減少損失。

武漢某品牌電動汽車經銷商張經理透露， “在過去的兩個月里，公司支付的地方補貼已經達到了500萬元：由于國家對新能源的大力支持政策，一輛車大約有9萬元的補貼，其中4.5萬元補貼直接供應給制造商。現在我們的臨時談判條件是，我們的經銷商將支付4.5萬元的地方補貼相當于國家補貼減少了4.5萬元。"

新能源汽車公司作弊多少？

9月8日，財政部正式向社會通報地方預決算和新能源汽車推廣應用補貼專項檢查情況。其中，5家新能源汽車公司因發現存在取補償行為，被取消中央財政補貼資格，取補償總額超過10億元。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司因情況嚴重被取消車輛生產資格。

在財政部正式公布五家嚴重欺詐公司名單的同時，一份更為詳細的欺詐公司名單——《國內新能源汽車制造企業欺詐及違法賠償匯總表》也在業內流傳。

本列表按地區、企業名稱、無牌車、無電車、標識不一致、閑置關聯方和經銷商、閑置終端用戶、車輛總數和總金額等類別，對93家汽車企業的數量和金額進行了詳細統計，其中，72家汽車企業涉嫌不同數量、不同金額的欺詐賠償，涉及車輛76374輛，欺詐賠償金額達92.7億元。

除了蘇州吉米西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車，72家涉嫌作弊的公司幾乎涉及一汽、東風、北汽、上汽、比亞迪、奇瑞和吉利等國內主流汽車公司。

新能源汽車補貼新門檻：每噸和100公里的能耗標準是多少……

意思是

9月初，財政部通報了新能源汽車欺詐賠償調查結果。隨著新能源汽車補事件曝光，政府對新能源汽車補貼門檻的調整再次受到關注。

在提高門檻的消息傳出后不久，就有媒體爆出，即將調整的新能源汽車補貼門檻，很有可能是根據100公里噸級新能源汽車的能耗指標來衡量補貼水平，以及產品能否獲得補貼。那么，每噸和100公里的新能源能耗標準是多少呢？它會給企業帶來什么樣的影響？

每噸和100公里的耗電標準是多少？

燃油車的油耗為100公里，電動汽車的油耗為百公里，即駕駛電動汽車行駛百公里所消耗的電量。對于每噸100公里的耗電量來說，對于大多數人來說，這仍然是一個相對陌生的概念。簡而言之，每100公里的耗電量除以車輛重量，即為每100公里耗電量。

然而，官方指標的計算方法更為嚴格。筆者多方驗證，新政策要求的“噸百公里用電量”指標計算方法如下：

公式中的“單次測試周期”是指車輛在進入公告前必須進行的公告訪問測試。單試驗循環是車輛在半負荷狀態下滿功率運行的綜合工況試驗，“單試驗循環測得電量”和“單試驗周期測得里程”是接入試驗中測得的數據。

每噸100公里的能耗標準是在每噸100公里能耗之上設置接入線。根據媒體發布的信息，中國新能源汽車補貼標準的接入線將為13Kwh。這意味著，如果每噸100公里能耗超過13Kwh，將不再享受新能源汽車補貼。

汽車越重，汽車公司的機會就越多？

上述計算方法表明，100公里的每噸耗電量由分母位置的路緣石質量決定。換言之，新能源汽車的整備質量越高，每噸100公里的耗電量就越小，越符合新的政策要求。

以動力電池容量為17Kwh、車輛質量為0.9噸、續航里程為153Km的電動汽車為例，根據上述公式，100公里的每噸功耗為13.9kwh。

如果車輛質量增加200公斤，巡航里程將減少13公里，100公里的每噸能耗會改變嗎？

根據計算，動力電池容量為17Kwh、車輛質量為1.1噸、巡航里程為每噸140公里的電動汽車的能耗為12.49kwh。當整車質量增加時，100公里的每噸能耗符合要求。

這是一個驚人的現象：每噸100公里的耗電量超過13千瓦時，基本上是A0和A00兩種型號。這意味著，如果新的補貼政策實施，這些汽車很可能會從遵循輕量化發展路線的新能源汽車制造商的補貼名單中消失。

每噸100公里的耗電量越低，能耗就越低？

汽車越重，能耗肯定會越高，純電動汽車也是如此。如果它被每噸100公里的能源消耗標準所取代呢？

路緣質量越高，每100公里的耗電量就越多，每100英里的碳排放量也就越多。然而，如果引用每100公里的功耗指數，結果是路緣質量越大，數據越小，這似乎更節能。

但事實并非如此。從能源效率來看，特斯拉可以行駛近6公里，比亞迪E6可以行駛近7公里，知豆二代產品可以行駛10公里。由此可見，“噸100公里”評估……

t可能導致低效率和高能耗。因此，如果以“百公里噸數”作為評價電動汽車的指標，“這與中國發展新能源汽車的初衷背道而馳。”一些資深媒體人對此直言不諱。

相關數據顯示，日常生活中80%的私家車由一兩個人出行，小型化電動汽車可以滿足大多數人在城市交通中的出行需求。更不用說，在一個有一英寸土地的城市停靠碼頭也更容易。

百公里耗電量越低，技術含量就越高？

基于中國現有新能源技術的發展，車輛越重，攜帶的電池越多，似乎可以獲得更長的巡航里程。那么，續航里程更長是否意味著新能源汽車的技術含量更高？

“如果增加電池來增加巡航里程，這樣的技術就不值得推廣。”科技部交通領域權威專家王炳剛說，“我們現在應該做的是提高新能源電池的質量和壽命。”

事實上，續航里程與車型尺寸相同，并不是電動汽車技術進步的標準。《2016中國汽車技術發展報告》指出，動力電池電芯的能量密度是電池企業技術能力的重要標志之一。

數據顯示，2015年納入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的66輛汽車的平均整備質量（不含動力電池）為1187公斤，為135公斤低于2014年的1322公斤。動力電池組的平均總質量為241公斤，比2014年的272公斤減少了31公斤。這被認為是新能源技術的進步。“如果大規模限制新能源汽車制造商的進入，一方面會限制企業的進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業。”該新能源企業負責人表示。

對此，薛旭還表示，社會資本進入新能源汽車行業符合商業規律，也會對這個行業產生積極影響，反之亦然。

由于政策方向一時不確定，像何毅這樣的新能源汽車廠商負責人和熱衷于新能源汽車行業的投資者都在焦急地等待政策落地。

對于未來90%的新能源車企可能出局的說法，《汽車商報》采訪了一些業內人士，大家一致認為，現階段主管部門急于通過政策手段調整新能源市場的發展有點激進。政策制定者在出臺政策時應該謹慎，無論這些政策是鼓勵性的還是限制性的。

對此，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石在接受《汽車商報》采訪時表示，提高新能源汽車企業的準入門檻是肯定的，但“未來新能源汽車企業不超過10家，其中90%將被淘汰”的說法是站不住腳的。

由于消息尚未得到證實，已經在北京駐扎了幾天的何毅已經“回家”了。對他來說，他所能做的就是等待。

給新能源汽車行業算一筆賬！

公開數據顯示，截至2015年底，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》所列車型已達3411輛，但年產量超過1000輛的車型僅有77輛。其中，新能源乘用車有227款車型，但年產量超過1000輛的車型只有43款。

筆者梳理了工信部公布的三批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》。目錄中新能源汽車1022輛，其中新能源乘用車118輛（純電動乘用車91輛，混合動力乘用車27輛）。這意味著這1022款車型可以享受國家新能源政策補貼。

有多少企業可以享受補貼？

1月14日，工業和信息化部發布了2016年第一批新能源汽車推廣應用推薦目錄。原《節能與新能源汽車示范應用車型目錄》已于2016年1月1日廢止。本目錄共有247款車型，包括36款純電動乘用車和17款混合動力乘用車。

其中，在純電動汽車/乘用車方面，北京、華泰等12個品牌入選。在插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、榮威和川汽被選中。此外，川汽、中華增程混合動力汽車、華泰圣達菲純電動多用途乘用車和裕捷馬純電動運動乘用車入選本目錄。

2月29日，工業和信息化部發布了第二批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》。其中，共有466款車型進入目錄，其中包括乘用車和商用車。其中，純電動乘用車有50輛，混合動力乘用車有8輛。

純電動乘用車方面，比亞迪、東風等21款品牌車型入選。對于插電式混合動力乘用車，比亞迪、野馬和榮威被選中。此外，川汽增程混合動力汽車、比亞迪和沃爾沃混合動力汽車入選。

值得注意的是，在本次推薦目錄中，合資和合資品牌車型首次入圍，其中寶馬和沃爾沃各有一款混合動力車型，中國品牌合資的純電動汽車Sino和啟辰也首次入圍。

4月1日，工業和信息化部發布了第三批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》（第三批）。共有309款車型入選第三批新能源汽車推廣應用推薦目錄。其中，純電動乘用車5輛，混合動力乘用車2輛。

純電動乘用車方面，首旺、東南、廣汽豐田凌志、海馬、紅星等5款車型入選。此外，川汽的增程混合動力汽車和插電式混合動力汽車被選入本目錄。

新能源汽車補貼花了多少錢？

自2009年以來，中央政府對新能源汽車的推廣應用給予補貼。截至2015年底，中央財政共安排補貼資金334.35億元，累計生產新能源汽車49.7萬輛，銷售約44萬輛。中國已成為世界上擁有新能源汽車最多的國家。

這只是中央政府的支出，但在資本層面，更多的錢花在了新能源汽車產業上。江淮汽車日前發布公告稱，公司再融資和非公開發行股票成功完成，共募集資金凈額約45億元，用于江淮汽車新能源汽車建設。這是江淮汽車自2001年上市以來最大的一筆融資。

此前，長城汽車用于投資新能源和智能汽車項目的私募規模不超過168億元；力帆還額外發行了52億元用于新能源項目；比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化；

東風汽車總投資200億元的輕型卡車新能源汽車項目正式落戶呼和浩特…

此外，許多汽車行業的新進入者也“斥巨資”進入新能源汽車市場。車和家在10個月內累計融資25億元，計劃推出3款新能源汽車；

威馬汽車A輪融資10億美元新能源汽車產業園項目落戶溫州。。。

新能源汽車補貼要多少錢？

根據國家“十三五”規劃，到2020年，我國新能源汽車保有量將達到500萬輛。那么，未來五年我們應該有什么樣的補貼計劃呢？

4月29日，由財政部、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部聯合發布的新一輪新能源汽車補貼政策正式頒布。在接下來的五年里，補貼金額將大幅下降。

下降斜率的具體方法是：2017年至2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源汽車的補貼標準將降低。其中，2017-2018年補貼標準在2016年的基礎上下調20%，2019-2020年補貼標準將在2016年基礎上下調40%。

但即便如此，政府仍需為此支付大量補貼。有媒體算了一筆賬：2020年累計500萬輛的目標，政府補貼總額將達到4000多億元。

新能源汽車制造商損失了多少？

江淮汽車去年的財報顯示，該公司2015年的利潤為8.58億元，看起來不錯。然而，2015年，國家和地方對新能源汽車的補貼達到300多億元，車企成為政府的“大輸血”，其中江淮汽車獲得了25億元的政府補貼。由此計算，如果沒有巨額政府補貼，江淮將損失16.42億元。

這也導致了新能源汽車市場出現了一個奇怪的現象。對于新能源車企來說，除去補貼因素，新能源銷量越多，虧損就越多。與此同時，地方補貼的缺乏往往讓新能源汽車經銷商怨聲載道。

廣州一些新能源汽車經銷商向筆者反映，由于當地政府承諾的地方補貼無法及時有效到位，他們的資金鏈面臨斷裂。一些經銷商甚至不得不“壯士斷腕”，提高新能源汽車的價格以減少損失。

武漢某品牌電動汽車經銷商張經理透露， “在過去的兩個月里，公司支付的地方補貼已經達到了500萬元：由于國家對新能源的大力支持政策，一輛車大約有9萬元的補貼，其中4.5萬元補貼直接供應給制造商。現在我們的臨時談判條件是，我們的經銷商將支付4.5萬元的地方補貼相當于國家補貼減少了4.5萬元。"

新能源汽車公司作弊多少？

9月8日，財政部正式向社會通報地方預決算和新能源汽車推廣應用補貼專項檢查情況。其中，5家新能源汽車公司因發現存在取補償行為，被取消中央財政補貼資格，取補償總額超過10億元。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司因情況嚴重被取消車輛生產資格。

在財政部正式公布五家嚴重欺詐公司名單的同時，一份更為詳細的欺詐公司名單——《國內新能源汽車制造企業欺詐及違法賠償匯總表》也在業內流傳。

本列表按地區、企業名稱、無牌車、無電車、標識不一致、閑置關聯方和經銷商、閑置終端用戶、車輛總數和總金額等類別，對93家汽車企業的數量和金額進行了詳細統計，其中，72家汽車企業涉嫌不同數量、不同金額的欺詐賠償，涉及車輛76374輛，欺詐賠償金額達92.7億元。

除了蘇州吉米西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車，72家涉嫌作弊的公司幾乎涉及一汽、東風、北汽、上汽、比亞迪、奇瑞和吉利等國內主流汽車公司。

新能源汽車補貼新門檻：每噸和100公里的能耗標準是多少……

意思是

9月初，財政部通報了新能源汽車欺詐賠償調查結果。隨著新能源汽車補事件曝光，政府對新能源汽車補貼門檻的調整再次受到關注。

在提高門檻的消息傳出后不久，就有媒體爆出，即將調整的新能源汽車補貼門檻，很有可能是根據100公里噸級新能源汽車的能耗指標來衡量補貼水平，以及產品能否獲得補貼。那么，每噸和100公里的新能源能耗標準是多少呢？它會給企業帶來什么樣的影響？

每噸和100公里的耗電標準是多少？

燃油車的油耗為100公里，電動汽車的油耗為百公里，即駕駛電動汽車行駛百公里所消耗的電量。對于每噸100公里的耗電量來說，對于大多數人來說，這仍然是一個相對陌生的概念。簡而言之，每100公里的耗電量除以車輛重量，即為每100公里耗電量。

然而，官方指標的計算方法更為嚴格。筆者多方驗證，新政策要求的“噸百公里用電量”指標計算方法如下：

公式中的“單次測試周期”是指車輛在進入公告前必須進行的公告訪問測試。單試驗循環是車輛在半負荷狀態下滿功率運行的綜合工況試驗，“單試驗循環測得電量”和“單試驗周期測得里程”是接入試驗中測得的數據。

每噸100公里的能耗標準是在每噸100公里能耗之上設置接入線。根據媒體發布的信息，中國新能源汽車補貼標準的接入線將為13Kwh。這意味著，如果每噸100公里能耗超過13Kwh，將不再享受新能源汽車補貼。

汽車越重，汽車公司的機會就越多？

上述計算方法表明，100公里的每噸耗電量由分母位置的路緣石質量決定。換言之，新能源汽車的整備質量越高，每噸100公里的耗電量就越小，越符合新的政策要求。

以動力電池容量為17Kwh、車輛質量為0.9噸、續航里程為153Km的電動汽車為例，根據上述公式，100公里的每噸功耗為13.9kwh。

如果車輛質量增加200公斤，巡航里程將減少13公里，100公里的每噸能耗會改變嗎？

根據計算，動力電池容量為17Kwh、車輛質量為1.1噸、巡航里程為每噸140公里的電動汽車的能耗為12.49kwh。當整車質量增加時，100公里的每噸能耗符合要求。

這是一個驚人的現象：每噸100公里的耗電量超過13千瓦時，基本上是A0和A00兩種型號。這意味著，如果新的補貼政策實施，這些汽車很可能會從遵循輕量化發展路線的新能源汽車制造商的補貼名單中消失。

每噸100公里的耗電量越低，能耗就越低？

汽車越重，能耗肯定會越高，純電動汽車也是如此。如果它被每噸100公里的能源消耗標準所取代呢？

路緣質量越高，每100公里的耗電量就越多，每100英里的碳排放量也就越多。然而，如果引用每100公里的功耗指數，結果是路緣質量越大，數據越小，這似乎更節能。

但事實并非如此。從能源效率來看，特斯拉可以行駛近6公里，比亞迪E6可以行駛近7公里，知豆二代產品可以行駛10公里。由此可見，“噸100公里”評估……

t可能導致低效率和高能耗。因此，如果以“百公里噸數”作為評價電動汽車的指標，“這與中國發展新能源汽車的初衷背道而馳。”一些資深媒體人對此直言不諱。

相關數據顯示，日常生活中80%的私家車由一兩個人出行，小型化電動汽車可以滿足大多數人在城市交通中的出行需求。更不用說，在一個有一英寸土地的城市停靠碼頭也更容易。

百公里耗電量越低，技術含量就越高？

基于中國現有新能源技術的發展，車輛越重，攜帶的電池越多，似乎可以獲得更長的巡航里程。那么，續航里程更長是否意味著新能源汽車的技術含量更高？

“如果增加電池來增加巡航里程，這樣的技術就不值得推廣。”科技部交通領域權威專家王炳剛說，“我們現在應該做的是提高新能源電池的質量和壽命。”

事實上，續航里程與車型尺寸相同，并不是電動汽車技術進步的標準。《2016中國汽車技術發展報告》指出，動力電池電芯的能量密度是電池企業技術能力的重要標志之一。

數據顯示，2015年納入《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的66輛汽車的平均整備質量（不含動力電池）為1187公斤，為135公斤低于2014年的1322公斤。動力電池組的平均總質量為241公斤，比2014年的272公斤減少了31公斤。這被認為是新能源技術的進步。

標簽：比亞迪江淮北京東風奇瑞

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