油耗管理和新能源汽車積分管理政策該分開并行還是合并實施？

鑒于加州在推廣新能源汽車方面取得的成就，中國一直將加州視為學習的典范，尤其是學習加州的ZEV政策。許多業內人士將其視為通過補貼政策促進新能源汽車發展的一種鼓勵手段。然而，關于如何實施這一政策，據了解，中國政府可能會將油耗管理政策和新能源汽車綜合管理政策結合起來，而相關政策如ZEV（零排放汽車綜合）法規，加州的CAFé（企業平均燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規是獨立并行實施的。那么，哪種方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽車藍皮書國際論壇上采訪了加州空氣資源委員會副執行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有關新能源汽車油耗管理和整體管理、如何防止欺詐性賠償、鼓勵和教育消費者、發電清潔和新能源汽車推廣的問題。（加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石作了補充回答。）

Q： 將油耗管理與新能源汽車綜合管理政策相結合是否合理？

Alberto Ayala：一體化管理可以為汽車制造商引入相對靈活的機制，使汽車制造商能夠以靈活的手段達到排放標準。在積分設置的過程中，我們可以采用不同的方法和不同的設計系統。事實上，美國正在為我們提供我們自己的經驗。我們使用不同的方法和不同的積分計算，并有不同的結果，特別是在零排放和ZEV項目中。加州零排放系統的設計是為了促進新技術的進一步發展和應用。

Alberto Ayala，美國加州空氣資源委員會副執行官

如果中國想整合新能源汽車積分和油耗積分兩個系統，需要考慮以下幾點：由于油耗管理系統是在原有傳統汽車技術基礎上發展起來的系統，它可能不是推動新能源汽車發展的最佳支撐系統，由于新能源汽車市場仍處于相對早期的發展階段，基于傳統汽車領域的油耗管理系統是否是新能源汽車發展的最佳支撐系統？

加利福尼亞州及其聯邦合作伙伴剛剛完成了對美國CAFé（平均企業燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規的廣泛技術評估，以模擬2022年至2025年的情況。在評估過程中，該組織得出結論，要達到CAFé和GHG標準，零排放汽車是不必要的——汽車行業可以依靠先進的傳統燃燒技術來滿足要求。事實上，據估計，到2025年，美國將有不到5%的新車采用零排放技術；這就是為什么加州的ZEV政策如此重要，并且獨立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽車滲透率為3%；

與單純依靠CAFé法規相比，根據2025年零排放汽車滲透率達到15%的要求，加州ZEV政策將帶來數倍于零排放汽車的數量。因此，我們深感，如果沒有ZEV政策，加州乃至美國的零排放技術發展將收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽車推廣中的欺詐性賠償？

阿爾貝托·阿亞拉：加州的工作制度就是這樣。補貼直接提供給消費者，即購買零排放汽車的私家車消費者可以直接獲得補貼。購車后，消費者決定是否申請此類補貼。他將通過非常嚴格的申請程序，并在申請過程中填寫自己的信息和汽車信息。現在，消費者購買汽車后，汽車將被正式注冊，整個注冊數據庫由政府持有。這里確實有幾個環節，我們可以幫助確保實際交易已經發生。他真的買了一輛零排放汽車。一旦政府能夠確認目前的消費者是真實的，他購買的零排放汽車是真實的時，政府就會向消費者發放補貼。

王運石：檢查對象是車管局。你必須拿到駕照才能買車。當您獲得許可證時，會有一個數據。如果應用程序數據與許可證數據一致，則確認發生了購買行為。

阿爾貝托·阿亞拉：這可能是中國和美國之間的一大區別。在美國，補貼是直接發給消費者的，而在中國，補貼是先發給汽車工廠，然后由汽車工廠發給消費者。

加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石（左）

Q： 加州在鼓勵消費者和教育他們購買新能源汽車方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我們真的希望大力宣傳新的低排放汽車技術，至少與傳統汽車技術持平甚至超越。換句話說，當消費者購買我們的零排放汽車時，我們必須確保他沒有不滿和不情愿，并且必須有與以前同等或更好的汽車技術來購買我們的汽車。消費者面前有很多選擇，他自己做出選擇。他最喜歡的汽車風格、汽車續航里程（純電動里程）、汽車選擇的技術，如燃料電池、插電式混合動力電車等，都擺在他面前，我們很快就會有80種不同類型的零排放汽車。我們不希望人們僅僅因為概念好就購買，這是一個零排放汽車的好概念。

零排放汽車領域仍然存在許多障礙，其中之一是消費者意識和技術教育的提高。現在，我們正在發起一項新的倡議，以加強我們在這一領域的工作，并告知消費者我們的零排放汽車可以產生各種好處。在地方一級，我們采用公私合作的方式向公眾宣傳零排放汽車的好處。在州一級，加利福尼亞州政府也在投資教育宣傳項目。我們與其他州合作，如紐約州、馬薩諸塞州和康涅狄格州的東北部幾個州。與此同時，在更高的層面上，我們與聯邦政府合作。上周，奧巴馬政府剛剛宣布，在電動汽車運輸領域，我們應該重新啟動提高公眾意識的項目，讓消費者了解電動汽車領域帶來的許多好處。事實上，我們不能想當然地認為消費者自己就能理解電動汽車的好處。畢竟，他們不是這方面的專家，所以現在我們應該做更多的工作。我們和汽車制造商共同警告大家，這是一項更先進的技術。

Q： 在發電清潔度較低的時期推廣新能源汽車有意義嗎？

阿爾貝托·阿亞拉：我們已經做了幾項研究。研究表明，即使最初的動力源是火電（即煤電），零排放汽車使用這種火電產生的電力也比傳統的燃油車技術要好得多，也就是說，零排放車輛的減排優勢仍然很大。對于主要由火力發電（燃煤發電）產生的電力，包括中國等一些國家的信息，事實上，我們不一定遵循……

順序我們可以先清潔電網中的電力，然后再清潔汽車的排放。我們可以同時一起做。這就是美國現在正在做的事情。一方面，它促進了零排放汽車新技術的市場和技術推廣，同時不斷清潔電網中的電源。研究表明，即使電力來自熱能，

王運石：火電實際上是指燃煤發電。美國的最新研究發現，即使整個系統中燃煤發電的比例很高，電動汽車仍能減少排放。這是一項相對較新的研究。加利福尼亞州打算將能源清潔與汽車零排放分開，因為汽車企業無法對上游產業產生任何直接影響，因此只能在汽車領域開展工作。另一種是分開做，并對上游提出要求。如果對可再生能源有嚴格的要求，到2030年可再生能源需要達到50%，這兩條路應該走在一起。Alberto Ayala的建議是，中國不應該等到煤炭和電力完全清潔，汽車也應該離開，這也會給發電系統帶來一些壓力，并并行前進。鑒于加州在推廣新能源汽車方面取得的成就，中國一直將加州視為學習的典范，尤其是學習加州的ZEV政策。許多業內人士將其視為通過補貼政策促進新能源汽車發展的一種鼓勵手段。然而，關于如何實施這一政策，據了解，中國政府可能會將油耗管理政策和新能源汽車綜合管理政策結合起來，而相關政策如ZEV（零排放汽車綜合）法規，加州的CAFé（企業平均燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規是獨立并行實施的。那么，哪種方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽車藍皮書國際論壇上采訪了加州空氣資源委員會副執行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有關新能源汽車油耗管理和整體管理、如何防止欺詐性賠償、鼓勵和教育消費者、發電清潔和新能源汽車推廣的問題。（加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石作了補充回答。）

Q： 將油耗管理與新能源汽車綜合管理政策相結合是否合理？

Alberto Ayala：一體化管理可以為汽車制造商引入相對靈活的機制，使汽車制造商能夠以靈活的手段達到排放標準。在積分設置的過程中，我們可以采用不同的方法和不同的設計系統。事實上，美國正在為我們提供我們自己的經驗。我們使用不同的方法和不同的積分計算，并有不同的結果，特別是在零排放和ZEV項目中。加州零排放系統的設計是為了促進新技術的進一步發展和應用。

Alberto Ayala，美國加州空氣資源委員會副執行官

如果中國想整合新能源汽車積分和油耗積分兩個系統，需要考慮以下幾點：由于油耗管理系統是在原有傳統汽車技術基礎上發展起來的系統，它可能不是推動新能源汽車發展的最佳支撐系統，由于新能源汽車市場仍處于相對早期的發展階段，基于傳統汽車領域的油耗管理系統是否是新能源汽車發展的最佳支撐系統？

加利福尼亞州及其聯邦合作伙伴剛剛完成了對美國CAFé（平均企業燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規的廣泛技術評估，以模擬2022年至2025年的情況。在評估過程中，該組織得出結論，要達到CAFé和GHG標準，零排放汽車是不必要的——汽車行業可以依靠先進的傳統燃燒技術來滿足要求。事實上，據估計，到2025年，美國將有不到5%的新車采用零排放技術；

這就是為什么加州的ZEV政策如此重要，并且獨立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽車滲透率為3%；

與單純依靠CAFé法規相比，根據2025年零排放汽車滲透率達到15%的要求，加州ZEV政策將帶來數倍于零排放汽車的數量。因此，我們深感，如果沒有ZEV政策，加州乃至美國的零排放技術發展將收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽車推廣中的欺詐性賠償？

阿爾貝托·阿亞拉：加州的工作制度就是這樣。補貼直接提供給消費者，即購買零排放汽車的私家車消費者可以直接獲得補貼。購車后，消費者決定是否申請此類補貼。他將通過非常嚴格的申請程序，并在申請過程中填寫自己的信息和汽車信息。現在，消費者購買汽車后，汽車將被正式注冊，整個注冊數據庫由政府持有。這里確實有幾個環節，我們可以幫助確保實際交易已經發生。他真的買了一輛零排放汽車。一旦政府能夠確認目前的消費者是真實的，他購買的零排放汽車是真實的時，政府就會向消費者發放補貼。

王運石：檢查對象是車管局。你必須拿到駕照才能買車。當您獲得許可證時，會有一個數據。如果應用程序數據與許可證數據一致，則確認發生了購買行為。

阿爾貝托·阿亞拉：這可能是中國和美國之間的一大區別。在美國，補貼是直接發給消費者的，而在中國，補貼是先發給汽車工廠，然后由汽車工廠發給消費者。

加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石（左）

Q： 加州在鼓勵消費者和教育他們購買新能源汽車方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我們真的希望大力宣傳新的低排放汽車技術，至少與傳統汽車技術持平甚至超越。換句話說，當消費者購買我們的零排放汽車時，我們必須確保他沒有不滿和不情愿，并且必須有與以前同等或更好的汽車技術來購買我們的汽車。消費者面前有很多選擇，他自己做出選擇。他最喜歡的汽車風格、汽車續航里程（純電動里程）、汽車選擇的技術，如燃料電池、插電式混合動力電車等，都擺在他面前，我們很快就會有80種不同類型的零排放汽車。我們不希望人們僅僅因為概念好就購買，這是一個零排放汽車的好概念。

零排放汽車領域仍然存在許多障礙，其中之一是消費者意識和技術教育的提高。現在，我們正在發起一項新的倡議，以加強我們在這一領域的工作，并告知消費者我們的零排放汽車可以產生各種好處。在地方一級，我們采用公私合作的方式向公眾宣傳零排放汽車的好處。在州一級，加利福尼亞州政府也在投資教育宣傳項目。我們與其他州合作，如紐約州、馬薩諸塞州和康涅狄格州的東北部幾個州。與此同時，在更高的層面上，我們與聯邦政府合作。上周，奧巴馬政府剛剛宣布，在電動汽車運輸領域，我們應該重新啟動提高公眾意識的項目，讓消費者了解電動汽車領域帶來的許多好處。事實上，我們不能想當然地認為消費者自己就能理解電動汽車的好處。畢竟，他們不是這方面的專家，所以現在我們應該做更多的工作。我們和汽車制造商共同警告大家，這是一項更先進的技術。

Q： 在發電清潔度較低的時期推廣新能源汽車有意義嗎？

阿爾貝托·阿亞拉：我們已經做了幾項研究。研究表明，即使最初的動力源是火電（即煤電），零排放汽車使用這種火電產生的電力也比傳統的燃油車技術要好得多，也就是說，零排放車輛的減排優勢仍然很大。對于主要由火力發電（燃煤發電）產生的電力，包括中國等一些國家的信息，事實上，我們不一定遵循……

順序我們可以先清潔電網中的電力，然后再清潔汽車的排放。我們可以同時一起做。這就是美國現在正在做的事情。一方面，它促進了零排放汽車新技術的市場和技術推廣，同時不斷清潔電網中的電源。研究表明，即使電力來自熱能，

王運石：火電實際上是指燃煤發電。美國的最新研究發現，即使整個系統中燃煤發電的比例很高，電動汽車仍能減少排放。這是一項相對較新的研究。加利福尼亞州打算將能源清潔與汽車零排放分開，因為汽車企業無法對上游產業產生任何直接影響，因此只能在汽車領域開展工作。另一種是分開做，并對上游提出要求。如果對可再生能源有嚴格的要求，到2030年可再生能源需要達到50%，這兩條路應該走在一起。Alberto Ayala的建議是，中國不應該等到煤炭和電力完全清潔，汽車也應該離開，這也會給發電系統帶來一些壓力，并并行前進。

標簽：大眾發現

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