輕量化評價指標混亂 國內比國際技術水平尚有差距

汽車的電動化、輕量化、智能化、共享化一直被業界視為未來汽車的發展方向。其中，電動化是其他三者的基礎，輕量化是助力電動化發展的重要因素。近兩年，越來越多的汽車公司和零部件公司開始關注和研究輕量化技術，也取得了一定的成果。那么，為什么要輕量級，輕量級技術的發展趨勢是什么，如何評價輕量級？在2016年電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會上，北汽新能源新技術部副部長楊宇偉做了以下分享。

北汽新能源新技術部副部長楊宇偉

為什么重量輕？

輕量化是節能減排的有效措施，國外相關評價顯示，輕量化對節能減排的貢獻排名第二和第三。傳統汽車的作用是幫助燃油汽車減少排放；

對于電動汽車來說，有很多好處：節省電力、提高經濟性、降低電池成本、增加續航里程等等。

由于電池的原因，電動汽車的重量遠高于傳統汽車，因此業內有一個共識，即與同級別的傳統汽車相比，電動汽車即使處于領先水平也能獲得5%的收益，5%至10%處于先進水平，10%至20%處于一般水平，20%至30%處于低水平，然后就沒有價值了。中國的情況是，乘用車的重量通常為15%至30%，商用車的重量為10%至15%。隨之而來的是能源消耗的增加和監管的困難。

輕量化技術及其關鍵發展趨勢

輕量化主要包括三個方面，輕量化設計、輕量化材料和輕量化制造，即輕量化技術。只有將這三個方面系統地結合起來，我們才能真正說它是輕量級的。車身輕量化在國內外得到了越來越多的研究。從汽車發展的角度來看，全鋼車身是最多的，下一步的發展路徑是從全鋼車身到廣泛使用的高強度鋼，再到鋼鋁混合，再到多種材料。

例如碳纖維，寶馬經過不斷驗證，綜合考慮成本和產業化，最終選擇復合材料車身，代表寶馬7系。目前國內水平如何？基本上還處于鋼鋁混合動力車身的研發階段，我國的輕量化水平與國外還有一定差距。

輕量級評估

對輕量級的評價可以概括為兩個方面，一方面是輕量級水平，另一方面是輕量化效果。目前，輕量級水平的評價指標很多，這給行業帶來了一些麻煩，比如基準、輕量級系數或車輛密度等。目前，輕量級系數在行業中得到了廣泛應用。該標準主要針對車身，由寶馬公司首次提出。優點是它結合了對車身尺寸和性能的綜合評估，但也有一定的局限性，例如僅針對車身，如果考慮其他因素，則不適用。中國已經做了一些工作。2014年9月，中國汽車學會輕量化聯盟制定了一項規范，但僅針對承載式車身、非承載式車身和越野車，在計算上有所不同。最終，沒有統一的規定。因此，綜上所述，整個行業應該說，目前還缺乏一個完整的系統基礎來評估輕量級水平。這也是需要通過大量測試數據的積累，達到一個統一的標準來指導行業，這不僅是針對代工，也是針對整個行業的。

在輕量化效果方面，北汽用速騰進行了測試，發現對于新能源汽車來說，每減重10%，百公里加速約為6%（這將在后面得到大量數據的驗證）。對制動的影響，整車質量與制動性能關系不大，根據速騰在滿載和空載下的實驗，基本制動距離是相同的。主要原因是在剎車的過程中，我首先將動能轉化為熱能，摩擦產生的熱能使他停下。在第一階段，與之相關的只是制動系統的質量，但與第二階段克服摩擦的質量無關，因此我們需要更多地提高制動性能。從能源消耗的比較分析來看，它可以分為兩部分：簧上和非簧下。根據測試，當簧下重量減少100公斤時，每100公里的能耗將減少0.48kwh，簧下重量減輕效果約為簧下重量的5倍。

一般來說，輕量化技術不是簡單意義上的替代品，而是一個全面的發展方向，即向整車集成設計和全系統集成發展。對于輕量化的評估，輕量化對性能的影響不同，因此掌握對各種性能的影響并指導設計工作至關重要。此外，行業應該正視現實，對輕量級評估的研究相對較淺，這應該是未來研究的方向，并取得突破……

l通過研究指導產品設計的方法論。汽車的電動化、輕量化、智能化、共享化一直被業界視為未來汽車的發展方向。其中，電動化是其他三者的基礎，輕量化是助力電動化發展的重要因素。近兩年，越來越多的汽車公司和零部件公司開始關注和研究輕量化技術，也取得了一定的成果。那么，為什么要輕量級，輕量級技術的發展趨勢是什么，如何評價輕量級？在2016年電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會上，北汽新能源新技術部副部長楊宇偉做了以下分享。

北汽新能源新技術部副部長楊宇偉

為什么重量輕？

輕量化是節能減排的有效措施，國外相關評價顯示，輕量化對節能減排的貢獻排名第二和第三。傳統汽車的作用是幫助燃油汽車減少排放；

對于電動汽車來說，有很多好處：節省電力、提高經濟性、降低電池成本、增加續航里程等等。

由于電池的原因，電動汽車的重量遠高于傳統汽車，因此業內有一個共識，即與同級別的傳統汽車相比，電動汽車即使處于領先水平也能獲得5%的收益，5%至10%處于先進水平，10%至20%處于一般水平，20%至30%處于低水平，然后就沒有價值了。中國的情況是，乘用車的重量通常為15%至30%，商用車的重量為10%至15%。隨之而來的是能源消耗的增加和監管的困難。

輕量化技術及其關鍵發展趨勢

輕量化主要包括三個方面，輕量化設計、輕量化材料和輕量化制造，即輕量化技術。只有將這三個方面系統地結合起來，我們才能真正說它是輕量級的。車身輕量化在國內外得到了越來越多的研究。從汽車發展的角度來看，全鋼車身是最多的，下一步的發展路徑是從全鋼車身到廣泛使用的高強度鋼，再到鋼鋁混合，再到多種材料。

例如碳纖維，寶馬經過不斷驗證，綜合考慮成本和產業化，最終選擇復合材料車身，代表寶馬7系。目前國內水平如何？基本上還處于鋼鋁混合動力車身的研發階段，我國的輕量化水平與國外還有一定差距。

輕量級評估

對輕量級的評價可以概括為兩個方面，一方面是輕量級水平，另一方面是輕量化效果。目前，輕量級水平的評價指標很多，這給行業帶來了一些麻煩，比如基準、輕量級系數或車輛密度等。目前，輕量級系數在行業中得到了廣泛應用。該標準主要針對車身，由寶馬公司首次提出。優點是它結合了對車身尺寸和性能的綜合評估，但也有一定的局限性，例如僅針對車身，如果考慮其他因素，則不適用。中國已經做了一些工作。2014年9月，中國汽車學會輕量化聯盟制定了一項規范，但僅針對承載式車身、非承載式車身和越野車，在計算上有所不同。最終，沒有統一的規定。因此，綜上所述，整個行業應該說，目前還缺乏一個完整的系統基礎來評估輕量級水平。這也是需要通過大量測試數據的積累，達到一個統一的標準來指導行業，這不僅是針對代工，也是針對整個行業的。

在輕量化效果方面，北汽用速騰進行了測試，發現對于新能源汽車來說，每減重10%，百公里加速約為6%（這將在后面得到大量數據的驗證）。對制動的影響，整車質量與制動性能關系不大，根據速騰在滿載和空載下的實驗，基本制動距離是相同的。主要原因是在剎車的過程中，我首先將動能轉化為熱能，摩擦產生的熱能使他停下。在第一階段，與之相關的只是制動系統的質量，但與第二階段克服摩擦的質量無關，因此我們需要更多地提高制動性能。從能源消耗的比較分析來看，它可以分為兩部分：簧上和非簧下。根據測試，當簧下重量減少100公斤時，每100公里的能耗將減少0.48kwh，簧下重量減輕效果約為簧下重量的5倍。

一般來說，輕量化技術不是簡單意義上的替代品，而是一個全面的發展方向，即向整車集成設計和全系統集成發展。對于輕量化的評估，輕量化對性能的影響不同，因此掌握對各種性能的影響并指導設計工作至關重要。此外，行業應該正視現實，對輕量化評價的研究相對較淺，這應該是未來研究的方向，并通過研究獲得指導產品設計的整體方法論。

標簽：寶馬速騰發現寶馬7系

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