當汽車行業充斥著微增長、衰退、腰斬等字眼時，低速電動車正在悄然爆發。當我們發現它們時，它們已經擴散并輻射到整個國家。
快速增長
在山東，兩年前只有400家低速電動車制造商，但現在已經達到2000家，銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。僅去年一年，山東就加入了低速電動車協會的20家制造商，銷量達到36萬輛。今年前五個月，這些有統計數據的制造商生產了12.2萬輛低速電動汽車，同比增長55.57%。低速電動汽車市場正在從山東向整個華北地區，甚至南方蔓延。河南、河北、江蘇、山西、浙江、安徽、廣西、內蒙古和福建都成為了銷售地區。據相關數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的低速電動車產品市場需求約為1億至1.5億輛。為了盡可能地使低速電動車合法化，山東一些地方政府出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家介紹，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。
模糊控制
電動汽車制造商被勒令停產且未獲得許可證的情況也很常見。所謂更加沮喪和勇敢，是形容這個行業最恰當的方式。在過去五年的發展過程中，低速電動車從未得到國家相關部門的認可，往往被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；
在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。
許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定。銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。在一些低速電動汽車制造商投資的地區，相關地方政府并沒有真正采取清理行動。其中一個重要原因是對低速電動汽車的投資，這已成為當地一個相對較大的招商項目。其中大部分都是在沒有制造商的地區嚴格執行的。
說到底，缺乏控制是因為這個潛在市場非常大，而低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。也就是說，低速電動車行業內部的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會。許多汽車制造商也開始關注低速電動汽車，這種汽車隨時可能涌入。現在，低速電動車已經進入最后的時間窗口，行業正在思考未來。
正在等待合并
盡管銷量在增長，但大多數低速電動汽車制造商都面臨著越來越大的挑戰。最大的問題來自行業內部的惡性競爭。叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的訪問和管理機制，也沒有訪問的門檻。許多制造商是從原來的汽車修理廠改造而來的。
大型制造商的新產品一出來，一周內就被無數制造商模仿，甚至沒有改變顏色，只改變了LOGO。最后，許多較大的制造商也相互模仿，然后開始打價格戰。更嚴重的是，許多制造商只關心銷售，而不關心售后。在許多低速電動車售出后，出現問題時沒有人負責后期的維護。這是一種致命的模式，可以摧毀整個行業，但許多家庭作坊原本想著賺快錢，他們也無法建立售后渠道。
然而，處于政策灰色地帶的低速電動汽車面臨著更大的挑戰：實力雄厚的傳統汽車裝配廠隨時可能進入低速電動汽車行業（微型電動汽車）。龐大的微型電動汽車市場并沒有被傳統汽車制造商忽視，而是在等待機會。傳統汽車制造商最大的優勢是：1。優秀的技術；2.規模化生產；3.具有生產資質；
4、完善的渠道和售后服務。唯一的弱點是，即使是低價和低價的電動汽車在出售給消費者后也必須上牌，而且司機需要駕照。但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。當汽車行業充斥著微增長、衰退、腰斬等字眼時，低速電動車正在悄然爆發。當我們發現它們時，它們已經擴散并輻射到整個國家。
快速增長
在山東，兩年前只有400家低速電動車制造商，但現在已經達到2000家，銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。僅去年一年，山東就加入了低速電動車協會的20家制造商，銷量達到36萬輛。今年前五個月，這些有統計數據的制造商生產了12.2萬輛低速電動汽車，同比增長55.57%。低速電動汽車市場正在從山東向整個華北地區，甚至南方蔓延。河南、河北、江蘇、山西、浙江、安徽、廣西、內蒙古和福建都成為了銷售地區。據相關數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的低速電動車產品市場需求約為1億至1.5億輛。為了盡可能地使低速電動車合法化，山東一些地方政府出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家介紹，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。
模糊控制
電動汽車制造商被勒令停產且未獲得許可證的情況也很常見。所謂更加沮喪和勇敢，是形容這個行業最恰當的方式。在過去五年的發展過程中，低速電動車從未得到國家相關部門的認可，往往被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；
在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。
許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定。銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。在一些低速電動汽車制造商投資的地區，相關地方政府并沒有真正采取清理行動。其中一個重要原因是對低速電動汽車的投資，這已成為當地一個相對較大的招商項目。其中大部分都是在沒有制造商的地區嚴格執行的。
說到底，缺乏控制是因為這個潛在市場非常大，而低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。也就是說，低速電動車行業內部的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會。許多汽車制造商也開始關注低速電動汽車，這種汽車隨時可能涌入。現在，低速電動車已經進入最后的時間窗口，行業正在思考未來。
正在等待合并
盡管銷量在增長，但大多數低速電動汽車制造商都面臨著越來越大的挑戰。最大的問題來自行業內部的惡性競爭。叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的訪問和管理機制，也沒有訪問的門檻。許多制造商是從原來的汽車修理廠改造而來的。
大型制造商的新產品一出來，一周內就被無數制造商模仿，甚至沒有改變顏色，只改變了LOGO。最后，許多較大的制造商也相互模仿，然后開始打價格戰。更嚴重的是，許多制造商只關心銷售，而不關心售后。在許多低速電動車售出后，出現問題時沒有人負責后期的維護。這是一種致命的模式，可以摧毀整個行業，但許多家庭作坊原本想著賺快錢，他們也無法建立售后渠道。
然而，處于政策灰色地帶的低速電動汽車面臨著更大的挑戰：實力雄厚的傳統汽車裝配廠隨時可能進入低速電動汽車行業（微型電動汽車）。龐大的微型電動汽車市場并沒有被傳統汽車制造商忽視，而是在等待機會。傳統汽車制造商最大的優勢是：1。優秀的技術；2.規模化生產；3.具有生產資質；4、完善的渠道和售后服務。唯一的弱點是，即使是低價和低價的電動汽車在出售給消費者后也必須上牌，而且司機需要駕照。但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。
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