啟辰晨風吹響純電動車普及號角

“隨著特斯拉和埃隆·馬斯克的爆發，純電動汽車已經進入了人們的視野，但純電動汽車不能隨著特斯拉飛進普通人的家。”啟辰晨風純電動汽車負責人葉磊認為，純電動車不是極客的小眾產品，而是科技浪潮中的一種趨勢，它最終將成為普通人的正常交通工具，并在汽車市場占據相當大的市場份額。“就像第二次工業革命初期的馬車社會一樣，大多數人認為汽車是高富帥的玩具，不會成為主流，但現在呢？”

政府的支持非常重要，但依靠政府解決資源配置問題是不可靠的。

“啟辰晨風不是憑空出現的汽車，而是基于日產聆風平臺專門為中國市場優化的產品”。這個汽車平臺在項目階段脫離了傳統汽油車的框架，完全是為了滿足電動汽車的標準而開發的。為了2014年9月10日上市，啟辰晨風已經準備了兩年。在過去的兩年里，我們與廣州、大連和武漢的政府部門進行了合作。“從電動汽車對不同氣候的適應到不同的道路環境，我們分別進行了測試，并對中國市場進行了相應的優化。這款車之所以不急于上市，是為了更好地測試車型的安全性、可用性和運行模式。”葉磊說。

這種效果也很好。截至目前，啟辰晨風在路上試運營超過300輛，車輛累計無故障里程超過500萬公里，客戶數量超過50萬，自行車最大行駛里程約5萬公里。

到目前為止，在上市兩個多月后，啟辰晨風已經在全國范圍內接觸到了數千名意向客戶，實際訂單也在逐漸增加。北京、大連、廣州等地首批私人購車者已成功交付汽車，有力推動了當地新能源汽車政策的落實和家用充電樁建設。

“取得這樣的成績離不開地方政府的大力支持。”在廣州花都汽車論壇上，葉磊詳細闡述了如何解決4P問題，首先是政策政策政策。葉磊認為，新興的、對社會有益的、可替代的產品，只有在剛出現時，在政府的支持和幫助下才能健康快速地成長，比如各類家電下鄉，而純電動汽車的未來發展也需要政策的大力推動。

長期以來，中國市政府不遺余力地推動電動汽車的發展，并出臺了一系列鼓勵政策，從“十城千輛”到購車補貼和政府采購。

葉磊說：“目前，啟辰晨風享受國家和地方政府的雙重補貼。國家現在補貼4.75萬元，地方政府取決于地方政策。北京和廣州都實行1:1的補貼標準，也就是說，他們也享受4.75萬。大連政府甚至給予了10萬元的政府特殊補貼，這是前所未有的me time，對于北京、上海、廣州等限購城市，啟辰晨風還可以降低購置稅，這樣更有吸引力。"

“政府采取的一系列措施的目的是讓電動汽車進入數千萬輛，但從歷史經驗來看，依靠政府推動資源合理配置顯然是不可能的。”葉磊說。

中國汽車工業協會秘書長董揚曾說：“充電設施的缺乏限制了電動汽車市場的發展。”我們經常說一個詞，叫做“支持第一”。在推廣電動汽車的問題上，我們也必須首先支持電動汽車。

“但這個一攬子計劃不能僅靠公共服務來解決，”葉磊說。

因此，建造公共充電樁并不是那么可靠。

據統計，上海已經安裝了2000多個公共充電樁，使用率僅為6%。在一些地區，充電樁已經生銹，許多充電樁無法使用。

在安徽合肥的一個停車場，只有四輛電動出租車停在fr……

45個充電樁中有t個，其余的空位基本上都被私家車占據了。除了這個充電點，合肥的其他充電點都有不同程度的類似占用情況。

為什么普通充電樁的使用率這么低？

原因很簡單：首先，充電樁接口不均勻。與早期的手機充電接口一樣，它們也是多種多樣的，并且有不同的標準。有美國標準、歐洲標準和國家標準；也有快速充電和慢速充電；

有直流電和交流電。其次，分布不均。例如，在汽車城有很多公共充電樁，但在市區卻很少。給一個電池充電大約需要3個小時，一般車主都等不及了。

“在新能源汽車推廣的早期，遇到困難并不可怕。關鍵是要找出問題所在。”葉磊說。

一方面，啟辰晨風依靠電池技術的改進和選擇來解決這一問題。“對于電動汽車來說，要在各個方面取得平衡并不容易。”葉磊說，為了保持較長的電池壽命，需要有比能量（單位重量或體積的能量）更多的電池。然而，大量的電池也增加了車身的重量，降低了產能的效率，并大大增加了生產成本。“我們選擇了一個由200塊錳酸鋰電池組成的電池組，總重量為276公斤，電量為24千瓦時。”這些電池組通常可以支持175公里的巡航里程，可以滿足大部分同城旅行的需求。

“在快充模式下，電池可以在30分鐘內達到80%的電池容量。此外，這些電池組的壽命超過十年，每天可以承受一次快充和慢充的頻率，基本上可以支撐汽車的整個生命周期。”另一方面，依靠配套服務，為了解決客戶的擔憂，他們推出了充電無憂套餐，幫助您解決實際充電問題。我問過他，包括買車后贈送和安裝充電樁的服務。此外，它還創新性地提出，“為了保證長途旅行，當電池不夠用時，可以在專營店換成汽油車短期使用”。

“所以與其求助，不如求助，自己解決充電樁更放心。”不要依賴政府建設公共電樁，這是電動汽車從業者的共同愿望，也是行業的普遍做法。

不過，葉磊也表示，目前“自己動手，豐衣足食”是可以的，但未來只有政府、能源公司、車企、房地產、物業、銀行等相關方共同努力，消費者的消費習慣和偏好才能偏向純電動汽車領域，整個電動汽車市場可以呈現出內燃機的繁榮景象。

“不要在蛋糕變大之前就把它分了。”

“我認為新能源汽車領域是一棵非常不成熟的幼苗。我們應該共同培育。我們不應該把消費者當作孩子，也不應該為了追求數量而忽視質量。作為汽車制造商的義務，我們需要提供更豐富的產品供消費者選擇。然而，這個產品的前提必須是價格合適，安全有保證，使用方便。”葉磊曾在《花都論壇》上說過這句話。

純電動汽車目前面臨的最大問題是用戶的培養。盡管純電動汽車已經為大多數用戶所熟知，但人們對純電動汽車的印象仍然是負面的。一些制造商對用戶進行了隨機市場調查，發現80%的用戶知道電動汽車，但表示不會購買，10%的用戶愿意嘗試新事物。

“汽車是家里的大件，買的時候需要三思而后行，所有的問題都會水落石出。”葉磊說，例如純電動汽車的電池自燃問題不是純電動汽車充電樁能解決的，純電動汽車保險服務使用后殘值低。人是一群動物。環顧各大媒體搜索純電動汽車，要么是一篇大軟文，要么是電動汽車的嚴重問題，直接嚇跑了用戶。

一方面，原因是很多企業沒有做好研發和配套服務。國家發改委在實際調查中發現，當前傳統的大型車企觀望氛圍濃厚，一些所謂的新能源技術只是跑腿，從而獲得國家專項扶持資金。盡管缺乏實力的私營企業和國有企業有研究和投資新能源的意愿，但它們長期以來沒有得到政策的支持，大量……

社會資本沒有辦法找到出路。這反過來又使中國在新能源電池、電機、電子控制、電動空調、制動和能量回收系統等核心技術的研發方面不足，無法取得重大突破。

另一方面，原因是相關汽車公司沒有做好用戶的心理培養。當前的營銷應該培養整個市場，而不是內部競爭。“蛋糕不夠大，只想著分蛋糕。這個能分多少？”葉磊呼吁各大汽車公司共同努力，把這個市場做大。

在充電站和其他基礎設施建成之前，純電動汽車在大眾市場的銷售可能仍然疲軟。基礎設施是關鍵。汽車工業經濟研究院常務副院長王吉表示，“這需要解決純電動汽車的儲能問題，續航里程將從200公里突破到500公里，從而消除大規模充電和替代基礎設施建設的需要。”

對于電動汽車暫時依賴的政府補貼，清華大學陳全石教授認為，私家車補貼一方面增加了財政支出壓力，另一方面降低了傳統汽車的銷量。地方市場一旦放開，就相當于用地方資金補貼外國經濟，地方政府對此不感興趣。汽車與零部件企業的合作關系尚未建立，純電動汽車仍處于產品開發和產業化的初級階段。而且，純電動汽車，尤其是乘用車在中國的發展相對落后，可以被市場選擇，尤其是私人用戶。

確實存在許多問題，但葉磊仍然對市場持樂觀態度。“你買車時承諾5年后的回購價格，并保證不低于5.5萬元。這是你以前能想到的嗎？很多事情都想不出來，所以我們只能咬緊牙關，做“車”而不是“馬車”。”

葉磊坦言：“盡管純電動汽車的發展仍面臨巨大困難。但那又怎樣呢？不久前，北京人民迎來了“亞太經合組織藍色”“，這在互聯網上引發了各種嘲笑。以工業和民生為代價獲得的藍天實在太奢侈了。這也再次告訴我們，推廣新能源汽車勢在必行。”葉磊告訴作者。“當勢不可擋的浪潮來臨時，即使堤壩再堅固，也無法抵御浪潮的持續沖擊。純電動汽車正站在浪尖，只有在困難的情況下才有機會。啟辰晨風也將憑借其卓越的產品力、完善的服務體系，正式吹響純電動汽車的號角價格實惠。”“純電動汽車隨著特斯拉和埃隆·馬斯克的爆發進入了人們的視野，但純電動汽車無法隨著特斯拉飛入普通人的家中。“啟辰晨風純電動汽車負責人葉磊認為，純電動汽車不是極客的小眾產品，而是科技浪潮中的一種趨勢，最終將成為普通人的正常交通工具，并在汽車市場占據相當大的市場份額。“就像第二次工業革命初期的馬車社會一樣，大多數人認為汽車是高富帥的玩具，不會成為主流，但現在呢？”

政府的支持非常重要，但依靠政府解決資源配置問題是不可靠的。

“啟辰晨風不是憑空出現的汽車，而是基于日產聆風平臺專門為中國市場優化的產品”。這個汽車平臺在項目階段脫離了傳統汽油車的框架，完全是為了滿足電動汽車的標準而開發的。為了2014年9月10日上市，啟辰晨風已經準備了兩年。在過去的兩年里，我們與廣州、大連和武漢的政府部門進行了合作。“從電動汽車對不同氣候的適應到不同的道路環境，我們分別進行了測試，并相應地優化了中國市場。這款車之所以不急于上市，是為了更好地測試……

模型的安全性、可用性和運行模式。”葉磊說。

這種效果也很好。截至目前，啟辰晨風在路上試運營超過300輛，車輛累計無故障里程超過500萬公里，客戶數量超過50萬，自行車最大行駛里程約5萬公里。

到目前為止，在上市兩個多月后，啟辰晨風已經在全國范圍內接觸到了數千名意向客戶，實際訂單也在逐漸增加。北京、大連、廣州等地首批私人購車者已成功交付汽車，有力推動了當地新能源汽車政策的落實和家用充電樁建設。

“取得這樣的成績離不開地方政府的大力支持。”在廣州花都汽車論壇上，葉磊詳細闡述了如何解決4P問題，首先是政策政策政策。葉磊認為，新興的、對社會有益的、可替代的產品，只有在剛出現時，在政府的支持和幫助下才能健康快速地成長，比如各類家電下鄉，而純電動汽車的未來發展也需要政策的大力推動。

長期以來，中國市政府不遺余力地推動電動汽車的發展，并出臺了一系列鼓勵政策，從“十城千輛”到購車補貼和政府采購。

葉磊說：“目前，啟辰晨風享受國家和地方政府的雙重補貼。國家現在補貼4.75萬元，地方政府取決于地方政策。北京和廣州都實行1:1的補貼標準，也就是說，他們也享受4.75萬。大連政府甚至給予了10萬元的政府特殊補貼，這是前所未有的me time，對于北京、上海、廣州等限購城市，啟辰晨風還可以降低購置稅，這樣更有吸引力。"

“政府采取的一系列措施的目的是讓電動汽車進入數千萬輛，但從歷史經驗來看，依靠政府推動資源合理配置顯然是不可能的。”葉磊說。

中國汽車工業協會秘書長董揚曾說：“充電設施的缺乏限制了電動汽車市場的發展。”我們經常說一個詞，叫做“支持第一”。在推廣電動汽車的問題上，我們也必須首先支持電動汽車。

“但這個一攬子計劃不能僅靠公共服務來解決，”葉磊說。

因此，建造公共充電樁并不是那么可靠。

據統計，上海已經安裝了2000多個公共充電樁，使用率僅為6%。在一些地區，充電樁已經生銹，許多充電樁無法使用。

在安徽合肥的一個停車場，45個充電樁前的充電位置只停放了4輛電動出租車，其余空位基本被私家車占據。除了這個充電點，合肥的其他充電點都有不同程度的類似占用情況。

為什么普通充電樁的使用率這么低？

原因很簡單：首先，充電樁接口不均勻。與早期的手機充電接口一樣，它們也是多種多樣的，并且有不同的標準。有美國標準、歐洲標準和國家標準；也有快速充電和慢速充電；

有直流電和交流電。其次，分布不均。例如，在汽車城有很多公共充電樁，但在市區卻很少。給一個電池充電大約需要3個小時，一般車主都等不及了。

“在新能源汽車推廣的早期，遇到困難并不可怕。關鍵是要找出問題所在。”葉磊說。

一方面，啟辰晨風依靠電池技術的改進和選擇來解決這一問題。“對于電動汽車來說，要在各個方面取得平衡并不容易。”葉磊說，為了保持較長的電池壽命，需要有比能量（單位重量或體積的能量）更多的電池。然而，大量的電池也增加了車身的重量，降低了產能的效率，并大大增加了生產成本。“我們選擇了一個由200塊錳酸鋰電池組成的電池組，總重量為276公斤，電量為24千瓦時。”這些電池組通常可以支持175公里的巡航里程，可以滿足大部分同城旅行的需求。

“在快充模式下，電池可以在30分鐘內達到80%的電池容量。此外，這些電池組的壽命超過十年，每天可以承受一次快充和慢充的頻率，基本上可以支撐汽車的整個生命周期。”另一方面，依靠配套服務，為了解決客戶的擔憂，他們推出了充電無憂套餐，幫助您解決實際充電問題。我問過他，包括買車后贈送和安裝充電樁的服務。此外，它還創新性地提出，“為了保證長途旅行，當電池不夠用時，可以在專營店換成汽油車短期使用”。

“所以與其求助，不如求助，自己解決充電樁更放心。”不要依賴政府建設公共電樁，這是電動汽車從業者的共同愿望，也是行業的普遍做法。

不過，葉磊也表示，目前“自己動手，豐衣足食”是可以的，但未來只有政府、能源公司、車企、房地產、物業、銀行等相關方共同努力，消費者的消費習慣和偏好才能偏向純電動汽車領域，整個電動汽車市場可以呈現出內燃機的繁榮景象。

“不要在蛋糕變大之前就把它分了。”

“我認為新能源汽車領域是一棵非常不成熟的幼苗。我們應該共同培育。我們不應該把消費者當作孩子，也不應該為了追求數量而忽視質量。作為汽車制造商的義務，我們需要提供更豐富的產品供消費者選擇。然而，這個產品的前提必須是價格合適，安全有保證，使用方便。”葉磊曾在《花都論壇》上說過這句話。

純電動汽車目前面臨的最大問題是用戶的培養。盡管純電動汽車已經為大多數用戶所熟知，但人們對純電動汽車的印象仍然是負面的。一些制造商對用戶進行了隨機市場調查，發現80%的用戶知道電動汽車，但表示不會購買，10%的用戶愿意嘗試新事物。

“汽車是家里的大件，買的時候需要三思而后行，所有的問題都會水落石出。”葉磊說，例如純電動汽車的電池自燃問題不是純電動汽車充電樁能解決的，純電動汽車保險服務使用后殘值低。人是一群動物。環顧各大媒體搜索純電動汽車，要么是一篇大軟文，要么是電動汽車的嚴重問題，直接嚇跑了用戶。

一方面，原因是很多企業沒有做好研發和配套服務。國家發改委在實際調查中發現，當前傳統的大型車企觀望氛圍濃厚，一些所謂的新能源技術只是跑腿，從而獲得國家專項扶持資金。盡管缺乏實力的私營企業和國有企業有研究和投資新能源的意愿，但它們長期以來沒有得到政策的支持，大量……

社會資本沒有辦法找到出路。這反過來又使中國在新能源電池、電機、電子控制、電動空調、制動和能量回收系統等核心技術的研發方面不足，無法取得重大突破。

另一方面，原因是相關汽車公司沒有做好用戶的心理培養。當前的營銷應該培養整個市場，而不是內部競爭。“蛋糕不夠大，只想著分蛋糕。這個能分多少？”葉磊呼吁各大汽車公司共同努力，把這個市場做大。

在充電站和其他基礎設施建成之前，純電動汽車在大眾市場的銷售可能仍然疲軟。基礎設施是關鍵。汽車工業經濟研究院常務副院長王吉表示，“這需要解決純電動汽車的儲能問題，續航里程將從200公里突破到500公里，從而消除大規模充電和替代基礎設施建設的需要。”

對于電動汽車暫時依賴的政府補貼，清華大學陳全石教授認為，私家車補貼一方面增加了財政支出壓力，另一方面降低了傳統汽車的銷量。地方市場一旦放開，就相當于用地方資金補貼外國經濟，地方政府對此不感興趣。汽車與零部件企業的合作關系尚未建立，純電動汽車仍處于產品開發和產業化的初級階段。而且，純電動汽車，尤其是乘用車在中國的發展相對落后，可以被市場選擇，尤其是私人用戶。

確實存在許多問題，但葉磊仍然對市場持樂觀態度。“你買車時承諾5年后的回購價格，并保證不低于5.5萬元。這是你以前能想到的嗎？很多事情都想不出來，所以我們只能咬緊牙關，做“車”而不是“馬車”。”

葉磊坦言：“盡管純電動汽車的發展仍面臨巨大困難。但那又怎樣呢？不久前，北京人民迎來了“亞太經合組織藍色”“，這在互聯網上引發了各種嘲笑。以工業和民生為代價獲得的藍天實在太奢侈了。這也再次告訴我們，推廣新能源汽車勢在必行。”葉磊告訴作者。“當勢不可擋的浪潮來臨時，即使堤壩再堅固，也無法抵御浪潮的持續沖擊。純電動汽車正站在浪尖，只有在困難的情況下才有機會。啟辰晨風也將憑借其卓越的產品力、完善的服務體系，正式吹響純電動汽車的號角價格實惠。"

標簽：啟辰北京發現特斯拉大眾

汽車資訊熱門資訊