縱觀目前市面上已經上市的各類新能源汽車，無論是插電式混合動力汽車（PHEV）還是純電動汽車，消費者基本沒有選擇“電池容量”的空間。唯一具備這項技能的是特斯拉的Model s，它有60千瓦時和85千瓦時兩個不同的版本。毫無疑問，電動續航里程是衡量用戶是否購買電動汽車的關鍵指標。如果一款車型的電動巡航里程不能滿足使用要求，那么你只能后悔說再見。
你說傳統的動力汽車現在基本上有不同的動力可供選擇。為什么電動汽車沒有學會這個技巧？
電動汽車的動力選擇
德國航空航天中心的一組科學家提出了這個問題，并迅速在德國展開了一項關于這一主題的調查。由于這項調查，他們向汽車制造商發出了呼吁：如果你想促進新能源汽車市場的發展，增加PHEV或EREV的銷量，那么你應該盡快研究和開發模塊化電池設計，這樣一款車型就可以有不同的容量版本，這樣不同需求的客戶就可以相應地購買。而不是“強迫”客戶接受設定續航里程的汽車，然后以各種方式“”他們購買。這對推動電動汽車的發展也有很大的好處。
在他們之前，無數的先驅已經研究了電池容量對PHEV的使用成本和CO2排放的影響，德國航空航天中心的研究人員認為這些研究中缺少一些關鍵因素：
1.在之前的研究中，不同的駕駛行為沒有單獨計算，需要知道不同駕駛行為下的能耗是不同的；
2.他們沒有考慮那些年里程數較高的人，但實際上在高速公里上花費了更多的時間，這表明他們在大多數時候比年里程數較低的人開得更快，速度的差異影響了能源消耗；
3.到目前為止，沒有人考慮不同混合結構之間的技術差異，例如并聯和串聯混合結構，它們對最終電能轉換效率有不同的影響；
4.在一些研究中，沒有考慮電池的衰變和老化過程，這意味著它們消耗的能量和能量轉換率隨著電池容量的衰變而不同。
簡而言之，在之前的研究中或多或少考慮了一些因素：不同駕駛行為的影響、電池容量衰減的影響以及不同混合動力技術的影響。因此，德國航空航天中心的研究團隊專注于這些影響因素。
電池容量越大，隨著行駛里程的增加，能耗增加越多？
研究團隊在德國市場進行了一項研究，計算了PHEV和EREV的新能源汽車的容量，并考慮了這些汽車的二氧化碳排放量。研究中分析的數據，如能源消耗和電池成本，都是基于現有的模型。
之所以將PHEV和EREV分類，是因為這些研究人員認為，PHEV和ERIV是最有希望取代傳統動力的兩種電動汽車，因為它們結合了電動汽車的零排放和傳統動力汽車的無限巡航里程的特點。
在這項研究中，他們選擇了德國三種典型的駕駛行為：A-7500公里/年、B-15000公里/年和C-30000公里/年。
汽車成本
研究結果表明：
1.電池容量越大，PHEV比EREV的能耗越高，電池容量越高，差異越明顯；
2.在電力系統中，電驅動比例越高，隨著電池容量的增加，單位能耗成本越低；
3.對于固定的電池容量，用戶的里程數越高，單位能耗成本越高；
4.在情況A、B和C中，對于EREV，當電池容量分別為2.0千瓦時、6.0千瓦時和13.0千瓦時，電池容量越低，其相應的電動巡航里程分別為8公里、24公里和51公里。
5.在PHEV中，最低的成本消耗是電池容量分別為1.5千瓦時、3.5千瓦時和5.0千瓦時（對應于A、B和C）。
由此可見，電池容量的選擇是滿足客戶需求并在成本上與傳統電力競爭的關鍵因素。研究人員表示，汽車制造商不需要陷入誤解，只需要根據不同的續航里程提供大、中、小電池容量，基本上可以滿足大多數人的需求。電池組模塊化設計的研究將有助于汽車制造商以更低的成本和更少的汽車其他部件修改來滿足車型的變化。
根據調查，研究人員還得出結論，電池容量越高，總體二氧化碳排放量越低。如果減少溫室氣體，即環境保護，是政府的主要目標，那么可以鼓勵汽車制造商開發高容量電池組（無論是PHEV還是EREV）。
有兩種不同的方法可以實現這一結果：
1.從用戶的角度來看，我們可以通過財政補貼直接降低購買電動汽車的成本，或者根據電池容量設置相應的稅收減免，以減輕用戶的購車負擔，而對于傳統動力汽車，我們可以增加相應的稅收來提高價格。
2.從汽車制造商的角度來看，可以在當地的二氧化碳排放法規中增加一項規定：在某些情況下，零排放的車輛將根據電動巡航里程進行補貼（就像加州實施的零排放法規一樣）。當然，最終，PHEV在純電動模式下行駛所用的這部分電力應該由可再生能源產生，這完全有利于環境保護。
需要提醒的是，在本研究中，評估對象是一個理想化和理性的消費者，他的選擇是基于最小化使用成本。但在現實中，我們的購買行為不可能是完全理性的。你可能會因為你的外表，或者因為你很少長途旅行而決定買什么車。DLR研究團隊的人員將繼續以這種方式進行研究，分析消費者在實際情況下如何選擇電動汽車，并通過研究選擇最具影響力的因素和最終結果。
瞌睡蟲，有人送枕頭。
在DLR的研究結果發布后不久，那里就有了回應。
9月底，鋰電池制造商波士頓能源發布了最新技術成果：一種具有標準化組件的模塊化電池組Ensemble Module System，它可以為汽車制造商或電池組裝供應商組裝大容量電池提供一種相對簡單、低成本的方法。
Ensemble模塊化系統是如何實現電池模塊化的？關鍵是波士頓能源公司采用了一種新穎的壓力連接方法來組裝模塊，而不是傳統的焊接方法，這種方法既耗時又昂貴。目前，該系統已通過OEM標準的完整測試，測試結果證明，它可以在比傳統方法更短的時間內組裝或拆卸，同時具有與傳統方法相同的組裝密度、可靠性和熱力學性能。換句話說，這種方法不會降低電池的性能和可靠性，當然也不會提高。它最大的優點在于快速組裝和快速拆卸。5300mAh、19.3WHr的電池單元具有207WHr/kg的重量能量密度和490WHr/L的體積密度。。
集成模塊系統
這種模塊化電池技術是基于扁平的棱柱形電池單元設計的，電池單元的外部尺寸相當于兩個18650鋰電池單元。波士頓能源公司的這款名為Swing 5300的電池單元可用于純電動汽車、插電式混合動力汽車、輕型商用車、社區電動汽車和能源儲備系統。
對于汽車制造商來說，如果他們想設計一個大容量的電池組，他們大多必須在電池組設計、安全和資質認證上花費大量時間，甚至為用戶定制特殊的解決方案，以滿足不同的使用需求。Ensemble模塊化系統的存在相當于提供了一個半定制的電池單元。汽車制造商只需要……
o選擇產能，實現快速生產和組裝，從概念驗證到市場化節省一半以上的時間，降低前期投資、項目風險、勞動力成本等。
汽車制造商需要做的是根據之前的用戶使用數據，構建幾個不同尺寸的電池模塊供用戶選擇。縱觀目前市面上已經上市的各類新能源汽車，無論是插電式混合動力汽車（PHEV）還是純電動汽車，消費者基本沒有選擇“電池容量”的空間。唯一具備這項技能的是特斯拉的Model s，它有60千瓦時和85千瓦時兩個不同的版本。毫無疑問，電動續航里程是衡量用戶是否購買電動汽車的關鍵指標。如果一款車型的電動巡航里程不能滿足使用要求，那么你只能后悔說再見。
你說傳統的動力汽車現在基本上有不同的動力可供選擇。為什么電動汽車沒有學會這個技巧？
電動汽車的動力選擇
德國航空航天中心的一組科學家提出了這個問題，并迅速在德國展開了一項關于這一主題的調查。由于這項調查，他們向汽車制造商發出了呼吁：如果你想促進新能源汽車市場的發展，增加PHEV或EREV的銷量，那么你應該盡快研究和開發模塊化電池設計，這樣一款車型就可以有不同的容量版本，這樣不同需求的客戶就可以相應地購買。而不是“強迫”客戶接受設定續航里程的汽車，然后以各種方式“”他們購買。這對推動電動汽車的發展也有很大的好處。
在他們之前，無數的先驅已經研究了電池容量對PHEV的使用成本和CO2排放的影響，德國航空航天中心的研究人員認為這些研究中缺少一些關鍵因素：
1.在之前的研究中，不同的駕駛行為沒有單獨計算，需要知道不同駕駛行為下的能耗是不同的；
2.他們沒有考慮那些年里程數較高的人，但實際上在高速公里上花費了更多的時間，這表明他們在大多數時候比年里程數較低的人開得更快，速度的差異影響了能源消耗；
3.到目前為止，沒有人考慮不同混合結構之間的技術差異，例如并聯和串聯混合結構，它們對最終電能轉換效率有不同的影響；
4.在一些研究中，沒有考慮電池的衰變和老化過程，這意味著它們消耗的能量和能量轉換率隨著電池容量的衰變而不同。
簡而言之，在之前的研究中或多或少考慮了一些因素：不同駕駛行為的影響、電池容量衰減的影響以及不同混合動力技術的影響。因此，德國航空航天中心的研究團隊專注于這些影響因素。
電池容量越大，隨著行駛里程的增加，能耗增加越多？
研究團隊在德國市場進行了一項研究，計算了PHEV和EREV的新能源汽車的容量，并考慮了這些汽車的二氧化碳排放量。研究中分析的數據，如能源消耗和電池成本，都是基于現有的模型。
之所以將PHEV和EREV分類，是因為這些研究人員認為，PHEV和ERIV是最有希望取代傳統動力的兩種電動汽車，因為它們結合了電動汽車的零排放和傳統動力汽車的無限巡航里程的特點。
在這項研究中，他們選擇了德國三種典型的駕駛行為：A-7500公里/年、B-15000公里/年和C-30000公里/年。
汽車成本
研究結果表明：
1.電池容量越大，PHEV比EREV的能耗越高，電池容量越高，差異越明顯；
2.在電力系統中，電驅動比例越高，隨著電池容量的增加，單位能耗成本越低；
3.對于固定的電池容量，用戶的里程數越高，單位能耗成本越高；
4.在情況A、B和C中，對于EREV，當電池容量分別為2.0千瓦時、6.0千瓦時和13.0千瓦時，電池容量越低，其相應的電動巡航里程分別為8公里、24公里和51公里。
5.在PHEV中，最低的成本消耗是電池容量分別為1.5千瓦時、3.5千瓦時和5.0千瓦時（對應于A、B和C）。
由此可見，電池容量的選擇是滿足客戶需求并在成本上與傳統電力競爭的關鍵因素。研究人員表示，汽車制造商不需要陷入誤解，只需要根據不同的續航里程提供大、中、小電池容量，基本上可以滿足大多數人的需求。電池組模塊化設計的研究將有助于汽車制造商以更低的成本和更少的汽車其他部件修改來滿足車型的變化。
根據調查，研究人員還得出結論，電池容量越高，總體二氧化碳排放量越低。如果減少溫室氣體，即環境保護，是政府的主要目標，那么可以鼓勵汽車制造商開發高容量電池組（無論是PHEV還是EREV）。
有兩種不同的方法可以實現這一結果：
1.從用戶的角度來看，我們可以通過財政補貼直接降低購買電動汽車的成本，或者根據電池容量設置相應的稅收減免，以減輕用戶的購車負擔，而對于傳統動力汽車，我們可以增加相應的稅收來提高價格。
2.從汽車制造商的角度來看，可以在當地的二氧化碳排放法規中增加一項規定：在某些情況下，零排放的車輛將根據電動巡航里程進行補貼（就像加州實施的零排放法規一樣）。當然，最終，PHEV在純電動模式下行駛所用的這部分電力應該由可再生能源產生，這完全有利于環境保護。
需要提醒的是，在本研究中，評估對象是一個理想化和理性的消費者，他的選擇是基于最小化使用成本。但在現實中，我們的購買行為不可能是完全理性的。你可能會因為你的外表，或者因為你很少長途旅行而決定買什么車。DLR研究團隊的人員將繼續以這種方式進行研究，分析消費者在實際情況下如何選擇電動汽車，并通過研究選擇最具影響力的因素和最終結果。
瞌睡蟲，有人送枕頭。
在DLR的研究結果發布后不久，那里就有了回應。
9月底，鋰電池制造商波士頓能源發布了最新技術成果：一種具有標準化組件的模塊化電池組Ensemble Module System，它可以為汽車制造商或電池組裝供應商組裝大容量電池提供一種相對簡單、低成本的方法。
Ensemble模塊化系統是如何實現電池模塊化的？關鍵是波士頓能源公司采用了一種新穎的壓力連接方法來組裝模塊，而不是傳統的焊接方法，這種方法既耗時又昂貴。目前，該系統已通過OEM標準的完整測試，測試結果證明，它可以在比傳統方法更短的時間內組裝或拆卸，同時具有與傳統方法相同的組裝密度、可靠性和熱力學性能。換句話說，這種方法不會降低電池的性能和可靠性，當然也不會提高。它最大的優點在于快速組裝和快速拆卸。5300mAh、19.3WHr的電池單元具有207WHr/kg的重量能量密度和490WHr/L的體積密度。。
集成模塊系統
這種模塊化電池技術是基于扁平的棱柱形電池單元設計的，電池單元的外部尺寸相當于兩個18650鋰電池單元。波士頓能源公司的這款名為Swing 5300的電池單元可用于純電動汽車、插電式混合動力汽車、輕型商用車、社區電動汽車和能源儲備系統。
對于汽車制造商來說，如果他們想設計一個大容量的電池組，他們大多必須在電池組設計、安全和資質認證上花費大量時間，甚至為用戶定制特殊的解決方案，以滿足不同的使用需求。Ensemble模塊化系統的存在相當于提供了一個半定制的電池單元。汽車制造商只需要……
o選擇產能，實現快速生產和組裝，從概念驗證到市場化節省一半以上的時間，降低前期投資、項目風險、勞動力成本等。
汽車制造商需要做的是根據之前的用戶使用數據，構建幾個不同尺寸的電池模塊供用戶選擇。
標簽：
“買一輛車，相當于賺了17萬”2014年9月，在上海出差的鄒強和朋友聊起上海新能源汽車政策時感慨道。為了能讓懷孕的媳婦上下班不擠地鐵，在北京工作的鄒強下決心要買輛車。
1900/1/1 0:00:00在嚴苛的法規政策配合下，美國加州可謂是電動汽車發展的天堂，以近年來蓬勃發展的插電式汽車為例，從2010年底至今的銷量已超越10萬臺，全美有將近40的插電式汽車都是被加州人所買走。
1900/1/1 0:00:00縱觀現在市場上已經推出的各色新能源車，不管是插電式混合動力PHEV，還是純電動車，基本上沒有給消費者一個“電池容量”選擇的余地，唯一具有這項技能的是特斯拉的ModelS，
1900/1/1 0:00:00上半年，新能源汽車利好政策密集出臺，敏銳嗅到這一信號的車企蜂擁而至。昨日，作者從市外經貿委獲悉，來自美國的電動車巨頭特斯拉正式落戶重慶，未來還將在主城區修建約200座充電樁。
1900/1/1 0:00:00最近，在全球電動車產銷量排名榜上，人們驚喜地發現，國內的數款電動汽車已經赫然列入前二十名。其中，早就被業界看好的比亞迪雙模電動車“秦”，更是以半年總銷售五千多輛的業績進入前十。
1900/1/1 0:00:00據歐洲媒體inautonews10月7日消息，日本三菱汽車公司宣布，由于剎車系統故障，將在美召回1810輛iMiEV電動汽車。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航