IT公司強勢踢館 智能汽車局車企如何破？

1月，蘋果在世界科技風向標CES上推出了CarPlay，并于3月3日正式宣布將與法拉利、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃合作推出車載系統。

3月11日，騰訊發布“路寶盒子”，實現汽車與騰訊云服務的互聯互通；

在4月的北京車展期間，百度正式推出了CarNet

，一款汽車聯網產品；

6月26日，谷歌在舊金山的I/O開發者大會上正式發布了Android Auto Android車載智能系統，其無人駕駛汽車已經上路。

芯片巨頭英特爾和傳統福特也發布了摩拜智能汽車操作系統；

這幾天，IT公司阿里巴巴和上汽集團在“互聯網汽車”方面的合作也引起了業界的廣泛關注。就連連樂視也被北汽徐和誼點名進軍汽車行業，并表示將為其代工；

提供傳統Win CE車載系統的微軟也已經或正在為汽車行業制定新的測試計劃。。。

IT行業的“入侵”咄咄逼人，這讓引領汽車技術發展方向一百多年的車企和零部件集團感到不適。誰將引領汽車智能互聯發展的問題也被業界提出。

汽車公司如何看待IT供應商的“入侵”？

對于IT行業所謂的“入侵”，車企需要客觀而深入的洞察。

首先，新一代信息技術對各行各業的滲透和顛覆是上個世紀信息革命浪潮的延續。越來越多的傳統行業，如媒體、零售和娛樂，已經被無處不在的互聯網信息化浪潮滲透和改造。人類社會的生活方式正在發生巨大的變化。全球不同智能載體之間的數字化連接以其勢不可擋的趨勢猛烈地顛覆了一個又一個行業壁壘。這不是幾家IT公司躁動不安的“入侵”，而是整個社會發展的大趨勢。正如諾基亞仍在研究如何防止谷歌的安卓系統“入侵”它一樣，汽車公司必須認識到這一大趨勢，從本質上講，汽車在未來智能地球的數字互聯世界中會是什么樣子。你扮演什么角色？汽車公司在實現未來汽車的新角色方面發揮著什么關鍵作用？這樣，我們才能在智能互聯戰略中準確定位自己，不要做自己不擅長、不符合產業分工規律的事情，需要堅持和強化符合發展趨勢的產業分工導向。

其次，IT企業的“入侵”給車企之間的競爭帶來了變數。汽車制造商在爭奪智能互聯技術主導權的斗爭中需要考慮的另一個重要因素是汽車公司之間的競爭。如果由it公司主導，汽車公司之間的差異可能很難建立。然而，例如小米的手機使用了人人都能使用的安卓系統，但它也可以通過打用戶體驗之戰來趕上蘋果手機在中國市場的銷量。換句話說，如果小米堅持開發自己的操作系統，而三星使用安卓系統，那么小米今天可能就沒有成功的機會了。簡而言之，汽車公司需要正視IT公司“入侵”的競爭變量，并將其轉化為自身競爭中的利器。

最后，“入侵者”的技術可能會優化車企原有的智能化技術方案。汽車是耐用品，其使用壽命通常超過十年。很難想象，十年前，智能技術仍然可以被談論。互聯技術提供了一種新的解決方案，即十年前的汽車也可以在聯網汽車公司的背景下通過云升級其智能功能，以保持技術同步。有必要通過互聯技術對一些傳統的智能技術方案進行優化。

如何看待汽車行業的主導地位

比亞迪的王傳福認為，汽車智能化和新能源的推廣只能靠自己實現。他將汽車跨界的核心技術歸納為六大：變速箱軟件、TCU（自動變速箱控制單元）、發動機軟件ECU（電子控制單元），電池軟件、電機和電子控制。這六項核心技術有著無盡的合作，每一秒都在變化，而不是由三四家公司的技術堆積而成。只有自己動手，然后將軟件和硬件集成才是最好的模式。

另一方面，北汽研究院信息系統工程師魏春鵬表達了他對與IT合作的擔憂。他認為，在娛樂信息技術中，IT可以與IT一起進行。救援和碰撞警報等與車輛安全相關的智能系統的開發應該由車廠牽頭，因為一部糟糕的手機可能會導致通訊不暢，而一輛設計有缺陷的汽車可能會導致人員死亡。“這輛車有2萬多輛……

從工廠到廢料場，它必須行駛數百萬公里，以應對各種復雜的天氣和道路條件。如果我們向外界公開信息，車主在駕駛過程中會被黑客入侵，駕駛秩序也會被修改。如果發生事故怎么辦？”一家國內汽車公司的高管也這樣表示。

除了擔心合作和安全，導致車企在智聯領域保守的最關鍵問題在于：不同的企業基因。汽車工廠最初是制造商，而互聯網最初是產品和服務。汽車工廠在銷售完成時已經實現了盈利，而互聯網產品在用戶使用時剛剛準備好盈利。后者更注重用戶體驗，但目前消費者對智能的認知和使用水平較低，車企很難突破利益壁壘。此外，汽車公司的保守主義有兩個原因。一個是有些技術現在沒有必要做，另一個是車企本身準備不足。不想在核心技術上被IT所領導也可能是原因之一。

目前，大多數車企認為，目前IT所從事的智能化只涉及車輛系統，而其他車身智能技術無法與有百年積累的傳統車企競爭。與手機、電腦等行業不同，汽車公司對產業鏈上下游的控制力更強。即使IT公司真的在汽車智能化方面挑戰汽車公司，也不容易奪走汽車制造商牢牢掌握的控制權。其次，無論是從調查數據還是從目前的現實來看，汽車性能、質量和品牌是消費者購車時最看重的三個因素。也許在未來，一些人會在買車時考察智能系統的可用性和功能，但真正成為主流可能需要很長時間，這給了車企更多的時間來準備。未來，更多的車企將設立IT部門，吸收成熟的IT管理和采購模式，甚至收購IT公司。

在批評者看來，傳統車企和IT各有利弊，需要相互了解、相互融合、相得益彰。未來不在于誰真正買誰，而更在于企業理念的改變。IT企業為汽車企業注入新的思維和靈感，同時在汽車智能化的過程中分一杯羹，這可能是一種更大的可能性。對于汽車制造商來說，更重要的是更快、更前瞻地把握智能化趨勢，使汽車產品能夠更好地應用智能技術，從而更積極地參與移動互聯網技術的快速發展。

為了掌握發展的主動權，車企需要有明確的車聯網長期發展戰略。

發展智能互聯技術，汽車和IT公司在技術路線、技術解決方案和引導消費方向上存在差異，這對于這樣一個新領域來說是正常的。說誰主導誰，這可能是一個錯誤的命題。然而，車企需要順應汽車智能化和車聯網發展的趨勢，掌握發展的主動權，形成獨特的競爭優勢，需要明確的車聯網長期戰略。

首先，汽車公司需要對未來10到20年汽車作為一個大型智能硬件和可連接設備的樣子有自己相對準確的判斷。就像諾基亞10年前預測的未來手機一樣，它的主要功能仍然是通話，同時它還可以擁有簡單的上網和發送電子郵件的功能。因此，關鍵因素是防墜落呼叫的穩定性，而基于這一預測的手機技術策略將與實際情況大相徑庭，從而最終被淘汰。未來的智能網聯汽車可能沒有手機行業的變化那么大，但對于“未來的汽車是什么？”這個問題必須深刻理解。

其次，在對“未來汽車產品會發生什么”有了清晰的認識后，有必要對產業分工和技術定位進行分析。例如，你打算讓蘋果IPHONE型號垂直嗎……

服務層面的集成和半開放，還是像三星小米那樣基于完全開放的安卓平臺的二次開發戰略？這完全取決于貴公司自身的定位和資源實力。當然，不僅是操作系統，其他智能互聯技術模塊也可能有相同或相似的選擇。

最后，如前所述，智能互聯技術也為車企之間的競爭提供了變量。車企可能會利用跨界技術提前一步占領市場，也可能在賣車后利用跨界技術為汽車和車主提供服務，并將自己與其他車企區別開來，也可能會大獲全勝。

總之，無論是誰主導著IT公司還是汽車公司，IT都無關緊要。重要的是對大趨勢和分工的理解，以及重塑價值鏈的差異化競爭。1月，蘋果在世界科技風向標CES上推出了CarPlay，并于3月3日正式宣布將與法拉利、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃合作推出車載系統。

3月11日，騰訊發布“路寶盒子”，實現汽車與騰訊云服務的互聯互通；

在4月的北京車展期間，百度正式推出了CarNet

，一款汽車聯網產品；

6月26日，谷歌在舊金山的I/O開發者大會上正式發布了Android Auto Android車載智能系統，其無人駕駛汽車已經上路。

芯片巨頭英特爾和傳統福特也發布了摩拜智能汽車操作系統；

這幾天，IT公司阿里巴巴和上汽集團在“互聯網汽車”方面的合作也引起了業界的廣泛關注。就連連樂視也被北汽徐和誼點名進軍汽車行業，并表示將為其代工；

提供傳統Win CE車載系統的微軟也已經或正在為汽車行業制定新的測試計劃。。。

IT行業的“入侵”咄咄逼人，這讓引領汽車技術發展方向一百多年的車企和零部件集團感到不適。誰將引領汽車智能互聯發展的問題也被業界提出。

汽車公司如何看待IT供應商的“入侵”？

對于IT行業所謂的“入侵”，車企需要客觀而深入的洞察。

首先，新一代信息技術對各行各業的滲透和顛覆是上個世紀信息革命浪潮的延續。越來越多的傳統行業，如媒體、零售和娛樂，已經被無處不在的互聯網信息化浪潮滲透和改造。人類社會的生活方式正在發生巨大的變化。全球不同智能載體之間的數字化連接以其勢不可擋的趨勢猛烈地顛覆了一個又一個行業壁壘。這不是幾家IT公司躁動不安的“入侵”，而是整個社會發展的大趨勢。正如諾基亞仍在研究如何防止谷歌的安卓系統“入侵”它一樣，汽車公司必須認識到這一大趨勢，從本質上講，汽車在未來智能地球的數字互聯世界中會是什么樣子。你扮演什么角色？汽車公司在實現未來汽車的新角色方面發揮著什么關鍵作用？這樣，我們才能在智能互聯戰略中準確定位自己，不要做自己不擅長、不符合產業分工規律的事情，需要堅持和強化符合發展趨勢的產業分工導向。

其次，IT企業的“入侵”給車企之間的競爭帶來了變數。汽車制造商在爭奪智能互聯技術主導權的斗爭中需要考慮的另一個重要因素是汽車公司之間的競爭。如果由it公司主導，汽車公司之間的差異可能很難建立。然而，例如小米的手機使用了人人都能使用的安卓系統，但它也可以通過打用戶體驗之戰來趕上蘋果手機在中國市場的銷量。換句話說，如果小米堅持開發自己的操作系統，而三星使用安卓系統，那么小米今天可能就沒有成功的機會了。簡而言之，汽車公司需要正視IT公司“入侵”的競爭變量，并將其轉化為自身競爭中的利器。

最后，“入侵者”的技術可能會優化車企原有的智能化技術方案。汽車是耐用品，其使用壽命通常超過十年。很難想象，十年前，智能技術仍然可以被談論。互聯技術提供了一種新的解決方案，即十年前的汽車也可以在聯網汽車公司的背景下通過云升級其智能功能，以保持技術同步。有必要通過互聯技術對一些傳統的智能技術方案進行優化。

如何看待汽車行業的主導地位

比亞迪的王傳福認為，汽車智能化和新能源的推廣只能靠自己實現。他將汽車跨界的核心技術歸納為六大：變速箱軟件、TCU（自動變速箱控制單元）、發動機軟件ECU（電子控制單元），電池軟件、電機和電子控制。這六項核心技術有著無盡的合作，每一秒都在變化，而不是由三四家公司的技術堆積而成。只有自己動手，然后將軟件和硬件集成才是最好的模式。

另一方面，北汽研究院信息系統工程師魏春鵬表達了他對與IT合作的擔憂。他認為，在娛樂信息技術中，IT可以與IT一起進行。救援和碰撞警報等與車輛安全相關的智能系統的開發應該由車廠牽頭，因為一部糟糕的手機可能會導致通訊不暢，而一輛設計有缺陷的汽車可能會導致人員死亡。“這輛車有2萬多輛……

從工廠到廢料場，它必須行駛數百萬公里，以應對各種復雜的天氣和道路條件。如果我們向外界公開信息，車主在駕駛過程中會被黑客入侵，駕駛秩序也會被修改。如果發生事故怎么辦？”一家國內汽車公司的高管也這樣表示。

除了擔心合作和安全，導致車企在智聯領域保守的最關鍵問題在于：不同的企業基因。汽車工廠最初是制造商，而互聯網最初是產品和服務。汽車工廠在銷售完成時已經實現了盈利，而互聯網產品在用戶使用時剛剛準備好盈利。后者更注重用戶體驗，但目前消費者對智能的認知和使用水平較低，車企很難突破利益壁壘。此外，汽車公司的保守主義有兩個原因。一個是有些技術現在沒有必要做，另一個是車企本身準備不足。不想在核心技術上被IT所領導也可能是原因之一。

目前，大多數車企認為，目前IT所從事的智能化只涉及車輛系統，而其他車身智能技術無法與有百年積累的傳統車企競爭。與手機、電腦等行業不同，汽車公司對產業鏈上下游的控制力更強。即使IT公司真的在汽車智能化方面挑戰汽車公司，也不容易奪走汽車制造商牢牢掌握的控制權。其次，無論是從調查數據還是從目前的現實來看，汽車性能、質量和品牌是消費者購車時最看重的三個因素。也許在未來，一些人會在買車時考察智能系統的可用性和功能，但真正成為主流可能需要很長時間，這給了車企更多的時間來準備。未來，更多的車企將設立IT部門，吸收成熟的IT管理和采購模式，甚至收購IT公司。

在批評者看來，傳統車企和IT各有利弊，需要相互了解、相互融合、相得益彰。未來不在于誰真正買誰，而更在于企業理念的改變。IT企業為汽車企業注入新的思維和靈感，同時在汽車智能化的過程中分一杯羹，這可能是一種更大的可能性。對于汽車制造商來說，更重要的是更快、更前瞻地把握智能化趨勢，使汽車產品能夠更好地應用智能技術，從而更積極地參與移動互聯網技術的快速發展。

為了掌握發展的主動權，車企需要有明確的車聯網長期發展戰略。

發展智能互聯技術，汽車和IT公司在技術路線、技術解決方案和引導消費方向上存在差異，這對于這樣一個新領域來說是正常的。說誰主導誰，這可能是一個錯誤的命題。然而，車企需要順應汽車智能化和車聯網發展的趨勢，掌握發展的主動權，形成獨特的競爭優勢，需要明確的車聯網長期戰略。

首先，汽車公司需要對未來10到20年汽車作為一個大型智能硬件和可連接設備的樣子有自己相對準確的判斷。就像諾基亞10年前預測的未來手機一樣，它的主要功能仍然是通話，同時它還可以擁有簡單的上網和發送電子郵件的功能。因此，關鍵因素是防墜落呼叫的穩定性，而基于這一預測的手機技術策略將與實際情況大相徑庭，從而最終被淘汰。未來的智能網聯汽車可能沒有手機行業的變化那么大，但對于“未來的汽車是什么？”這個問題必須深刻理解。

其次，在對“未來汽車產品會發生什么”有了清晰的認識后，有必要對產業分工和技術定位進行分析。例如，你打算讓蘋果IPHONE型號垂直嗎……

服務層面的集成和半開放，還是像三星小米那樣基于完全開放的安卓平臺的二次開發戰略？這完全取決于貴公司自身的定位和資源實力。當然，不僅是操作系統，其他智能互聯技術模塊也可能有相同或相似的選擇。

最后，如前所述，智能互聯技術也為車企之間的競爭提供了變量。車企可能會利用跨界技術提前一步占領市場，也可能在賣車后利用跨界技術為汽車和車主提供服務，并將自己與其他車企區別開來，也可能會大獲全勝。

總之，無論是誰主導著IT公司還是汽車公司，IT都無關緊要。重要的是對大趨勢和分工的理解，以及重塑價值鏈的差異化競爭。

標簽：奔馳比亞迪北京世紀福特

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