新能源汽車需“開放”動力

只有讓更多的“小馬”跑進來，我們才能跳出“黑馬”。各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路來管理新興產業，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。

國務院副總理馬凱在近日召開的新能源汽車推廣應用座談會上強調，要綜合施策，加快市場推廣應用，扎實推動節能與新能源汽車產業發展。他還要求堅決打破地方保護，促進公平競爭，形成全國統一的市場。

作為一家成立僅11年的公司，特斯拉去年以近1.9萬輛的銷量奪得美國市場新能源汽車銷量第三名，僅次于通用威蘭達和日產聆風，但其風頭不僅大大蓋過了前兩名，還在全球刮起了“特斯拉旋風”。一個重要原因是，特斯拉通過細分市場，利用互聯網思維造車和營銷，實現了商業模式創新，這讓人們對開啟新能源汽車的私人消費市場抱有強烈期望。

另一方面，中國新能源汽車產業起步不算太晚，政府投入了大量資金，尤其是在終端購買補貼方面。為什么它沒有誕生像特斯拉這樣的公司？有人說科研投入效率低下，有人說良好的商業模式尚未形成，有人認為企業缺乏互聯網思維等等。原因都有，但更重要的癥結可能是沒有公開的市場競爭環境。

地方保護主義的影響不容忽視。北京市經濟和信息化委員會、市科學技術委員會最近公布的《北京市新能源乘用車示范應用生產企業和產品目錄》不包括插電式混合動力汽車，各方面的信息也表明，北京市汽車生產企業在不久的將來不會生產這樣的新能源汽車。于是，深圳的比亞迪秦、上海的榮威550等插電式混合動力汽車被“自覺”排除在補貼范圍之外，以至于有網友戲稱比亞迪秦“進了倫敦，沒能敲開北京的門”。

事實上，在推廣新能源汽車的過程中，一些試點城市已經或明或暗地制定了地方保護措施，以支持當地企業或吸引外國企業投資落戶。創新需要一個開放的環境。如果把新能源汽車的推廣做成封閉的圈子和小的利益集團，沒有充分公平的競爭，企業怎么會有創新的動力！

作為一個新興的潛在市場，新能源汽車對企業家和投資者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有讓更多的“矮馬”跑進來，才能跳出“黑馬”，但目前，各種政策門檻無情地將其擋在了門外。例如，早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司有限公司，并一直期待進入汽車制造領域。然而，由于缺乏車輛資質，萬向只能生產零部件。盡管萬向以巨大的價格收購了美國的Fisco，但它能否真正獲得在中國生產乘用車的資格仍然是個未知數。

一個尷尬的現實是，即使擁有雄厚的資本、先進的車聯網技術，甚至顛覆傳統的商業模式，也很難在中國注冊一家公司來生產新能源汽車。不可否認，傳統汽車企業在發展新能源汽車方面積累了技術，具有“先行者”優勢，但也很容易被思維定勢、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有進行大投資和重大創新的熱情。特別是在新能源汽車技術和產業化尚未取得重大突破的情況下，許多傳統車企本能地希望傳統技術有更長的生命周期，以便在傳統技術賽道上獲得更多利潤。由于這些企業擁有行業話語權，有時甚至會影響政策制定者，從而保持其在市場上的現有優勢。

因此，在發展新能源汽車等新興產業的過程中，各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路進行管理，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。只有給新進入者更多的機會，讓多樣化的技術、產品和商業模式在市場上充分“競爭”，甚至不怕“試錯”，創新才不會扼殺在搖籃里。否則，我們不僅很難生產出中國的特斯拉，而且即使美國的特斯拉來了，我們也不能玩。只有讓更多的“小馬”跑進來，我們才能跳出“黑馬”。各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路來管理新興產業，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。

國務院副總理馬凱在近日召開的新能源汽車推廣應用座談會上強調，要綜合施策，加快市場推廣應用，扎實推動節能與新能源汽車產業發展。他還要求堅決打破地方保護，促進公平競爭，形成全國統一的市場。

作為一家成立僅11年的公司，特斯拉去年以近1.9萬輛的銷量奪得美國市場新能源汽車銷量第三名，僅次于通用威蘭達和日產聆風，但其風頭不僅大大蓋過了前兩名，還在全球刮起了“特斯拉旋風”。一個重要原因是，特斯拉通過細分市場，利用互聯網思維造車和營銷，實現了商業模式創新，這讓人們對開啟新能源汽車的私人消費市場抱有強烈期望。

另一方面，中國新能源汽車產業起步不算太晚，政府投入了大量資金，尤其是在終端購買補貼方面。為什么它沒有誕生像特斯拉這樣的公司？有人說科研投入效率低下，有人說良好的商業模式尚未形成，有人認為企業缺乏互聯網思維等等。原因都有，但更重要的癥結可能是沒有公開的市場競爭環境。

地方保護主義的影響不容忽視。北京市經濟和信息化委員會、市科學技術委員會最近公布的《北京市新能源乘用車示范應用生產企業和產品目錄》不包括插電式混合動力汽車，各方面的信息也表明，北京市汽車生產企業在不久的將來不會生產這樣的新能源汽車。……

因此，深圳的比亞迪秦和上海的榮威550等插電式混合動力汽車被“自覺”排除在補貼范圍之外，以至于一些網友開玩笑說比亞迪秦“進入了倫敦，但沒能敲開北京的門”。

事實上，在推廣新能源汽車的過程中，一些試點城市已經或明或暗地制定了地方保護措施，以支持當地企業或吸引外國企業投資落戶。創新需要一個開放的環境。如果把新能源汽車的推廣做成封閉的圈子和小的利益集團，沒有充分公平的競爭，企業怎么會有創新的動力！

作為一個新興的潛在市場，新能源汽車對企業家和投資者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有讓更多的“矮馬”跑進來，才能跳出“黑馬”，但目前，各種政策門檻無情地將其擋在了門外。例如，早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司有限公司，并一直期待進入汽車制造領域。然而，由于缺乏車輛資質，萬向只能生產零部件。盡管萬向以巨大的價格收購了美國的Fisco，但它能否真正獲得在中國生產乘用車的資格仍然是個未知數。

一個尷尬的現實是，即使擁有雄厚的資本、先進的車聯網技術，甚至顛覆傳統的商業模式，也很難在中國注冊一家公司來生產新能源汽車。不可否認，傳統汽車企業在發展新能源汽車方面積累了技術，具有“先行者”優勢，但也很容易被思維定勢、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有進行大投資和重大創新的熱情。特別是在新能源汽車技術和產業化尚未取得重大突破的情況下，許多傳統車企本能地希望傳統技術有更長的生命周期，以便在傳統技術賽道上獲得更多利潤。由于這些企業擁有行業話語權，有時甚至會影響政策制定者，從而保持其在市場上的現有優勢。

因此，在發展新能源汽車等新興產業的過程中，各級行業主管部門和地方政府不應以陳舊的思維和套路進行管理，而應敢于打破體制機制的束縛，為企業創新建立開放、平等的市場環境。只有給新進入者更多的機會，讓多樣化的技術、產品和商業模式在市場上充分“競爭”，甚至不怕“試錯”，創新才不會扼殺在搖籃里。否則，我們不僅很難生產出中國的特斯拉，而且即使美國的特斯拉來了，我們也不能玩。

標簽：特斯拉北京比亞迪榮威日產

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