北京2014年投資700億鼓勵公交出行

關于首都交通擁堵治理問題，北京市政府提出，2014年，全市交通運輸業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。

2014年春節假期剛過，北京市交通委發布了2013年交通運行分析報告：由于出行總量比2012年增長2.2%，汽車比例略有上升，2013年工作日平均每天擁堵1小時55分鐘，比2012年增加25分鐘。如何控制“第一次堵塞”再次引起人們的關注。

每年11個月的擁堵

交通擁堵是一種“大城市病”，在北京等特大城市尤為突出。以2013年為例。除2月外，北京全路網工作日基本暢通，其余11個月或“輕度擁堵”或“中度擁堵”。2013年，六環路內日均出行總量達到3099萬人次，比上年增加66萬人次，這還不包括步行人數。中心城區日均出行總量達到2779萬人次，其中汽車出行909萬人次，公交車出行706萬人次、地鐵出行572萬人次、自行車出行336萬人次、出租車出行181萬人次、其他交通方式出行75萬人次。

北京在道路交通評價中有“嚴重擁堵”和“中度擁堵”的說法。嚴重擁堵是指城市中大多數道路的擁堵，居民出行一次需要兩倍以上的時間。中度擁堵是指引導網絡上大量環路和主要道路的擁堵，出行時間增加0.8至1倍。2013年，北京早晚高峰嚴重擁堵天數分別增加了3天和6天，其中早高峰嚴重擁堵4天和中度擁堵57天，晚高峰嚴重擁堵30天和中度擁擠88天。

限制性政策只適用于緊急情況。

北京的限制性政策未能在很大程度上緩解擁堵，甚至存在爭議。不難看出，2012年出臺的尾號限制是一項緊急政策，很難長期實施；

車牌搖號，大約5%的申請人在一年內中獎，車牌成為稀缺資源。盡管汽車的增長率有所下降，但申請人數卻迅速增加。如果城市許可證從每六個月一次暫停發放到每周一次，恐怕很難減少持有外國牌照的車輛上路。征收擁堵費已于明年明確實施，標準幾何結構仍在討論中。

在首都一些市民眼中，軌道交通是名副其實的攔網“英雄”。2013年，北京新建了多條地鐵，特別是二環10號線，市民乘坐地鐵的比例達到20.6%，比2012年底提高了3.8個百分點。這也是早晚高峰路網平均車速較上年分別增長2.6%和3%，私家車凈增19.6萬輛的主要原因。

目前，北京軌道交通運營里程已達465公里，占公共客運共享出行的44.8%。2014年，將確保新建和運營62公里，形成527公里的軌道交通網絡。日均客運量將達到1000萬人次，占總出行量的三分之一。

資本在“封鎖”方面投入了大量資金

關于首都交通擁堵治理問題，北京市政府提出，2014年，全市交通運輸業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。

據北京市交通委介紹，除軌道交通建設外，將在西南三環建設快速通勤走廊，在四環建設公交專用道，實現地面公交日均1350萬人次的目標。同時，加快充換電站和充電樁建設，確保新能源汽車正常使用。制定城市道路自行車道和步道建設及環境整治三年規劃，鼓勵中心城區老舊小區挖掘潛力建設停車設施，鼓勵企事業單位夜間開放停車位，并在城市層面給予一定獎勵。

對于現有政策，中國石化北京化工研究院高級工程師梁竹認為，改變限制行車距離和出行次數的政策會更科學。盡管這需要在每輛車上安裝一張機動車電子識別卡，并花費數十億元，但這遠低于數千億元的空氣污染治理投資和每年超過100億元的交通補貼。北京市政府顧問段立人建議制定一個循序漸進的擁堵率來調節機動車存量。關于首都交通擁堵治理問題，北京市政府提出，2014年，全市交通運輸業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。

2014年春節假期剛過，北京市交通委發布了2013年交通運行分析報告：由于出行總量比2012年增長2.2%，汽車比例略有上升，2013年工作日平均每天擁堵1小時55分鐘，比2012年增加25分鐘。如何控制“第一次堵塞”再次引起人們的關注。

每年11個月的擁堵

交通擁堵是一種“大城市病”，在北京等特大城市尤為突出。以2013年為例。除2月外，北京全路網工作日基本暢通，其余11個月或“輕度擁堵”或“中度擁堵”。2013年，六環路內日均出行總量達到3099萬人次，比上年增加66萬人次，這還不包括步行人數。中心城區日均出行總量達到2779萬人次，其中汽車出行909萬人次，公交車出行706萬人次、地鐵出行572萬人次、自行車出行336萬人次、出租車出行181萬人次、其他交通方式出行75萬人次。

北京有“嚴重擁堵”和“中度……”的說法……

昂吉斯頓“在道路交通評估中。嚴重擁堵是指城市中大多數道路的擁堵，居民出行一次所需時間是原來的兩倍多。中度擁堵是指引導網絡上大量環路和主干道的擁堵，出行所需時間增加0.8至1倍。2013年，早晚高峰嚴重擁堵的天數北京城市道路交通量分別增加了3天和6天，其中早高峰4天嚴重擁堵，57天中度擁堵，晚高峰30天嚴重擁堵和88天中度擁堵。

限制性政策只適用于緊急情況。

北京的限制性政策未能在很大程度上緩解擁堵，甚至存在爭議。不難看出，2012年出臺的尾號限制是一項緊急政策，很難長期實施；車牌搖號，大約5%的申請人在一年內中獎，車牌成為稀缺資源。盡管汽車的增長率有所下降，但申請人數卻迅速增加。如果城市許可證從每六個月一次暫停發放到每周一次，恐怕很難減少持有外國牌照的車輛上路。征收擁堵費已于明年明確實施，標準幾何結構仍在討論中。

在首都一些市民眼中，軌道交通是名副其實的攔網“英雄”。2013年，北京新建了多條地鐵，特別是二環10號線，市民乘坐地鐵的比例達到20.6%，比2012年底提高了3.8個百分點。這也是早晚高峰路網平均車速較上年分別增長2.6%和3%，私家車凈增19.6萬輛的主要原因。

目前，北京軌道交通運營里程已達465公里，占公共客運共享出行的44.8%。2014年，將確保新建和運營62公里，形成527公里的軌道交通網絡。日均客運量將達到1000萬人次，占總出行量的三分之一。

資本在“封鎖”方面投入了大量資金

關于首都交通擁堵治理問題，北京市政府提出，2014年，全市交通運輸業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。

據北京市交通委介紹，除軌道交通建設外，將在西南三環建設快速通勤走廊，在四環建設公交專用道，實現地面公交日均1350萬人次的目標。同時，加快充換電站和充電樁建設，確保新能源汽車正常使用。制定城市道路自行車道和步道建設及環境整治三年規劃，鼓勵中心城區老舊小區挖掘潛力建設停車設施，鼓勵企事業單位夜間開放停車位，并在城市層面給予一定獎勵。

對于現有政策，中國石化北京化工研究院高級工程師梁竹認為，改變限制行車距離和出行次數的政策會更科學。盡管這需要在每輛車上安裝一張機動車電子識別卡，并花費數十億元，但這遠低于數千億元的空氣污染治理投資和每年超過100億元的交通補貼。北京市政府顧問段立人建議制定一個循序漸進的擁堵率來調節機動車存量。

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