王傳福：比亞迪用新能源襲合資品牌側翼

一方面是智能化，另一方面是以電動化為目的地的新能源。未來，中國汽車產業將抵御大眾、豐田等傳統巨頭以及谷歌、蘋果等新勢力的雙重圍剿。

中國本土汽車品牌幾乎沒有翻身的機會，誰最有可能扮演翻身的角色？以商業土壤、背景、技術儲備和戰略思維四個指標衡量，王傳福最有希望。特別是，他跨越了電池和IT這兩個最具想象力的領域。

比亞迪在行業中有一些實用的創新基因。盡管有些創新非常棒，但IT公司的基因使它不會失去嗅覺。他身后的高級管理團隊平均不到40歲，穩定性很高。這保證了王傳福在電動汽車的技術路線上永遠是狼性的，有足夠的耐心等待瓶頸突破。這兩點有點像鄰居任正非。

王傳福迎來了歷史上最好的窗口。因為未來的汽車智能化必須基于電動汽車進行優化，這是比亞迪的機會。因此，王傳福的戰略也很明確：以私家車為主的傳統燃油車業務選擇跟隨，逐漸將重點轉向電動汽車，并選擇公共交通和雙模技術轉型。

公共交通是未來最有可能實現基于電氣化的智能交通的第一個領域。誰先占領這一領域，誰就有機會，這也可以為隨后電動汽車的全面商業化收集技術數據。根據王傳福的個人計算，在全面電動化之前，電動和燃料雙模技術可能需要20年的過渡期。

這是王傳福迄今為止對比亞迪未來最系統的思考。

2013年12月24日10時30分，王傳福身穿灰白色工裝，迅速下了樓，走進一樓會議室。此時，“第三次特斯拉大火”的帖子正在網絡上傳播。特斯拉和電動汽車的歌聲此起彼伏。話題自然從特斯拉的大火開始。

“我們不希望特斯拉出現問題，只有做好了，我們才會受益。”王傳福心里并沒有完全接受特斯拉，但理智告訴他，比亞迪和特斯拉是一個技術陣營，不能互相嫉妒。這與一個月前不同，當時科技媒體對特斯拉贊不絕口，王傳福在幾分鐘內就制造出了特斯拉。

這就是王傳福現在少了一些輕浮，多了一些謹慎。2009年，王傳福登上胡潤中國富豪榜榜首。當時，比亞迪2020年全球產銷1500萬輛的口號嚇壞了很多人。然而，比亞迪在一年后陷入低谷，經過三年的車型調整才恢復穩定。

在經歷了這些起伏之后，王傳福不愿談論具體的目標。“今年可能會增長10%-20%。未來是否有硬性目標，我們就不談了。王傳福事后解釋稱，沒有提及銷售目標與比亞迪業務調整有關。

2013年，王傳福決定不再在傳統燃油車上與合資品牌糾纏，他的核心戰略轉向了新能源汽車。去年年底上市的插電式混合動力汽車秦，將在未來兩年內由比亞迪陸續推出，代表著最新的技術成果。

根據王傳福的個人計算，在全面電動化之前，電動和燃料雙模技術可能需要20年的過渡期。

“用新能源搶占合資品牌的側翼”

2013年是比亞迪汽車制造的第十個年頭。王傳福沒有慶祝。他覺得最初的十年正在鋪平道路，沒有什么值得慶祝的。2013年，王傳福的這種感覺非常強烈。

去年，經過仔細分析，證實本土品牌很難在短時間內扭轉傳統燃油車領域的被動局面。王傳福開始調整戰略方向，在正面戰場上尋求穩定，在側面出擊以提升品牌。“我們不能再依靠傳統燃油車來沖擊品牌，而是用新能源汽車來突襲尚未強大的合資品牌的側翼。”

以去年年底上市的雙模混合動力汽車秦偉為例。最低價是189800元，直接插入……

合資品牌主流中高端車的價格。迂回突防曾經是裝備簡陋的志愿軍在朝鮮戰場上擊敗敵人的常規戰術。

混合動力汽車是一項過渡性技術，但它能持續多久，國內大多數汽車公司仍然感到困惑，王傳福一度動搖。在比亞迪五年前嘗試推出F3DM、e6和K9之后，王力宏現在有了明確的計劃。

王傳福判斷，城市基礎設施不會在短時間內完善，至少在未來10-20年內，雙模混合動力汽車將成為一種過渡產品。對于風靡北美的高端純電動汽車特斯拉，王傳福表示“它只是富人的玩具。”

“插電式混合動力有著巨大的空間，是汽車領域的‘處女地’。比亞迪對這一塊的理解發生了巨大變化，未來兩年的戰略將與之接近。王傳福的原因是，至少有三個方向可以支持這一變化：環境惡化和石油資源短缺；城市擁堵加劇城市霧霾；

混合動力滿足了沒有充電站的城市上班族的需求，適合第一個購車者。

比亞迪為此制定了“542”終極戰略：產品百公里加速5秒以內，全部采用四輪驅動，百公里油耗為2L。王傳福告訴筆者，“如果不是‘542’，就不叫比亞迪。”

電子技術改變了汽車的定義。王傳福將電子手表和機械手表進行了類比。電子手表很容易知道20年后是哪一天，但機械手表幾乎不可能通過齒輪來計算。“為機械車輛制造四輪驅動非常困難，而且扭矩分配需要通過多種方式來增加。只要在電動汽車上添加一個電機和一根電線，扭矩就可以很容易地分配。”

王傳福計劃利用雙模技術向合資品牌的側翼發起進攻。“我們可以長期戰斗。在這方面合資品牌很少。比亞迪可以在這方面發揮互補作用，并通過這一點拉動品牌。”

“如果你不放手，那就晚了。”

這個想法很好，但實際情況與王傳福相距甚遠。當天采訪結束后，王傳福安排與剛從北京回來的銷售公司總經理侯艷會面，討論比亞迪金秦北京的應對措施。國家對新能源汽車的補貼是世界上最強的，這也導致地方政府保護當地企業。國家補貼政策出臺后，北京市規定，新能源汽車只有列入地方目錄才能獲得地方補貼。

王傳福已經為這樣的門檻做好了準備。“幸運的是，國家制定了一個硬性規定，一個外國品牌必須占據當地推廣計劃的30%。總體而言，地方政府支持新能源汽車的意愿更強，天津對新能源專用品牌的限制為1萬個。”

王傳福對插電式混合動力汽車的銷量設定持謹慎態度，秦目前的產能規劃是每月2000輛。“新能源可以得到一個小蛋糕，這也是對限購和合資壓制的一個小補償，雖然蛋糕不大。”

王傳福之所以能如此冷靜，是因為他思考的時間更長，暫時的銷量和管理模式無法解決未來的問題。他對管理和技術的辯證法是，在平靜時期，管理很重要，而在形勢突然變化時，技術是行業的最大驅動力。

“當汽車突然發生變化時，過去100年汽車行業沒有太多技術變化，競爭主要由管理驅動。現在是時候改變了，因為我們的環境資源已經無法承受，未來一定是電動汽車的世界。”

傳統汽車最初是一個分工明確的行業。除了發動機技術，傳統汽車巨頭的許多零部件都是由博世、大陸集團、電裝等零部件公司制造的。但以比亞迪為代表的自主品牌的尷尬之處在于，國際配套工廠都在支持大眾和豐田，不會給自主品牌優質的資源和公平的價格。

王傳福承認，專業化更有效率，可以獲得更好的管理、質量和成本要求，但這一規律只適用于行業的成熟期。在技術突破時期，零部件企業可能無法跟上制造商掌握技術的步伐。此時，制造商應該突破技術并迅速推出產品。

比亞迪曾試圖組裝一輛高水平的電動公交車，但后來王傳福發現這幾乎是不可能的。“為了制造創新產品，根本找不到行業配套設施，或者價格被惡意抬高。”

在汽車行業的反對聲中，王傳福一直堅持比亞迪將在技術突破領域繼續采取內部整合和垂直整合的戰略。事實上，占據全球銷量第一的豐田在技術上也采用了類似王傳福的“垂直整合”。他們開發了幾乎所有的核心零部件技術，以防止零部件公司惡意漲價，除了他們不生產這些技術。

按照王傳福的思路，比亞迪的汽車智能技術和產品采用了比亞迪電子事業部提供的垂直整合路徑……

并且僅從外部購買諸如傳感器之類的少數部件。比亞迪曾經做過手機和電腦代工，這為其智能化提供了技術和管理基礎。王傳福將比亞迪15000名工程師的編制定義為8000名汽車工程師和7000名IT工程師，以及綜合汽車工程師和IT工程師。

家用電器的崛起為中國制造業樹立了信心。15年前，中國的家電行業幾乎被摧毀，但現在它已經統治了整個國家。王傳福認為，汽車也有這樣的機會。“每個行業都有自己的特點，不是行業體系開放與否，而是時間。我們要等幾年。”

“智能是電動汽車的機遇”

智能化是獨立車企品牌突破的另一個關鍵。比亞迪曾為全球品牌代工電腦、手機等產品，最終開始掌握底層操作系統和代碼。IT被稱為類似IT的企業，與其他汽車公司相比具有固有優勢。這就是為什么王傳福之前不太同意馬斯卡的觀點，幾分鐘后就喊出了特斯拉的制造地。

比亞迪將于2014年推出藍牙車鑰匙，使原來的車鑰匙隱形。主人的鑰匙是手機軟件等信息產品，鑰匙可以數不勝數。藍牙技術本身很簡單，但對王傳福來說，還有很大的發揮空間。

王傳福在大數據方面有一個具體的時間表。比亞迪的工程師正在將剎車片和汽車鉛酸電池的更換等易損壞部件與信息預警功能連接起來。普通車主不知道什么時候該更換剎車片，但如果我們收集天氣（晴天或雨天）、車上人數以及剎車前后的速度等數據，我們就可以計算出什么時候應該更換剎車片。

這是車輛狀態智能診斷的雛形。王傳福在比亞迪內部建立了一個龐大的數據庫，數據收集已經開始。“蘋果的技術并不比微軟[微博]好，但蘋果更注重客戶體驗。目前，對于如何在智能垂直整合下用好IT企業賴以成功的全球開放模式，王傳福仍猶豫不決。

王承認，IT行業確實培養了許多優秀的創新者，但IT公司將在未來主導汽車的說法是無稽之談。

IT公司進入汽車行業時，至少有三個先天缺陷。王傳福的結論是，IT公司沒有數以百萬計的汽車公司用戶，他們無法真正了解汽車產品的需求。例如，歐洲車主現在更喜歡手動變速器。

王傳福反駁的另一個原因是，汽車是安全要求很高的產品，IT產品的快速大規模應用并不能保證可靠性。例如，如果網絡延遲一秒鐘，對電腦和手機都沒有影響，但汽車可能行駛30米以上，后果不可估量。

行業本身的特點也使得IT思維無法完全引領汽車思維，IT人士批評汽車機器人反應遲鈍和認知錯誤。例如，IT開發IT軟件只需一周，改進IT軟件只需要一個小時，但汽車模具從設計到制造至少需要六個月，從產品開始到成熟可能需要十輪，因此需要幾十個月的時間。這種差距是人類思維無法改變的。"

王傳福最后總結道，盡管智能化趨勢是絕對的，但無人駕駛汽車的市場化還很遙遠，目前的話題是電動化。電動化的重要性是無人駕駛的100倍。一方面是智能化，另一方面是以電動化為目的地的新能源。未來，中國汽車產業將抵御大眾、豐田等傳統巨頭以及谷歌、蘋果等新勢力的雙重圍剿。

中國本土汽車品牌幾乎沒有翻身的機會，誰最有可能扮演翻身的角色？以商業土壤、背景、技術儲備和戰略思維四個指標衡量，王傳福最有希望。特別是，他跨越了電池和IT這兩個最具想象力的領域。

比亞迪在行業中有一些實用的創新基因。盡管有些創新非常棒，但IT公司的基因使其不會失去……

嗯。他身后的高級管理團隊平均不到40歲，穩定性很高。這保證了王傳福在電動汽車的技術路線上永遠是狼性的，有足夠的耐心等待瓶頸突破。這兩點有點像鄰居任正非。

王傳福迎來了歷史上最好的窗口。因為未來的汽車智能化必須基于電動汽車進行優化，這是比亞迪的機會。因此，王傳福的戰略也很明確：以私家車為主的傳統燃油車業務選擇跟隨，逐漸將重點轉向電動汽車，并選擇公共交通和雙模技術轉型。

公共交通是未來最有可能實現基于電氣化的智能交通的第一個領域。誰先占領這一領域，誰就有機會，這也可以為隨后電動汽車的全面商業化收集技術數據。根據王傳福的個人計算，在全面電動化之前，電動和燃料雙模技術可能需要20年的過渡期。

這是王傳福迄今為止對比亞迪未來最系統的思考。

2013年12月24日10時30分，王傳福身穿灰白色工裝，迅速下了樓，走進一樓會議室。此時，“第三次特斯拉大火”的帖子正在網絡上傳播。特斯拉和電動汽車的歌聲此起彼伏。話題自然從特斯拉的大火開始。

“我們不希望特斯拉出現問題，只有做好了，我們才會受益。”王傳福心里并沒有完全接受特斯拉，但理智告訴他，比亞迪和特斯拉是一個技術陣營，不能互相嫉妒。這與一個月前不同，當時科技媒體對特斯拉贊不絕口，王傳福在幾分鐘內就制造出了特斯拉。

這就是王傳福現在少了一些輕浮，多了一些謹慎。2009年，王傳福登上胡潤中國富豪榜榜首。當時，比亞迪2020年全球產銷1500萬輛的口號嚇壞了很多人。然而，比亞迪在一年后陷入低谷，經過三年的車型調整才恢復穩定。

在經歷了這些起伏之后，王傳福不愿談論具體的目標。“今年可能會增長10%-20%。未來是否有硬性目標，我們就不談了。王傳福事后解釋稱，沒有提及銷售目標與比亞迪業務調整有關。

2013年，王傳福決定不再在傳統燃油車上與合資品牌糾纏，他的核心戰略轉向了新能源汽車。去年年底上市的插電式混合動力汽車秦，將在未來兩年內由比亞迪陸續推出，代表著最新的技術成果。

根據王傳福的個人計算，在全面電動化之前，電動和燃料雙模技術可能需要20年的過渡期。

“用新能源搶占合資品牌的側翼”

2013年是比亞迪汽車制造的第十個年頭。王傳福沒有慶祝。他覺得最初的十年正在鋪平道路，沒有什么值得慶祝的。2013年，王傳福的這種感覺非常強烈。

去年，經過仔細分析，證實本土品牌很難在短時間內扭轉傳統燃油車領域的被動局面。王傳福開始調整戰略方向，在正面戰場上尋求穩定，在側面出擊以提升品牌。“我們不能再依靠傳統燃油車來沖擊品牌，而是用新能源汽車來突襲尚未強大的合資品牌的側翼。”

以去年年底上市的雙模混合動力汽車秦偉為例。最低價為18.98萬元，直接插入合資品牌主流中高端車的價格中。迂回突防曾經是裝備簡陋的志愿軍在朝鮮戰場上擊敗敵人的常規戰術。

混合動力汽車是一項過渡性技術，但它能持續多久，國內大多數汽車公司仍然感到困惑，王傳福一度動搖。在比亞迪五年前嘗試推出F3DM、e6和K9之后，王力宏現在有了明確的計劃。

王傳福判斷，城市基礎設施不會在短時間內完善，至少在未來10-20年內，雙模混合動力汽車將成為一種過渡產品。對于風靡北美的高端純電動汽車特斯拉，王傳福表示“它只是富人的玩具。”

“插電式混合動力車有巨大的空間，一個……

這是汽車領域的“處女地”。比亞迪對這一塊的理解發生了巨大變化，未來兩年的戰略將與之接近。王傳福的原因是，至少有三個方向可以支持這一變化：環境惡化和石油資源短缺；城市擁堵加劇了城市霧霾；

混合動力滿足了沒有充電站的城市上班族的需求，適合第一個購車者。

比亞迪為此制定了“542”終極戰略：產品百公里加速5秒以內，全部采用四輪驅動，百公里油耗為2L。王傳福告訴筆者，“如果不是‘542’，就不叫比亞迪。”

電子技術改變了汽車的定義。王傳福將電子手表和機械手表進行了類比。電子手表很容易知道20年后是哪一天，但機械手表幾乎不可能通過齒輪來計算。“為機械車輛制造四輪驅動非常困難，而且扭矩分配需要通過多種方式來增加。只要在電動汽車上添加一個電機和一根電線，扭矩就可以很容易地分配。”

王傳福計劃利用雙模技術向合資品牌的側翼發起進攻。“我們可以長期戰斗。在這方面合資品牌很少。比亞迪可以在這方面發揮互補作用，并通過這一點拉動品牌。”

“如果你不放手，那就晚了。”

這個想法很好，但實際情況與王傳福相距甚遠。當天采訪結束后，王傳福安排與剛從北京回來的銷售公司總經理侯艷會面，討論比亞迪金秦北京的應對措施。國家對新能源汽車的補貼是世界上最強的，這也導致地方政府保護當地企業。國家補貼政策出臺后，北京市規定，新能源汽車只有列入地方目錄才能獲得地方補貼。

王傳福已經為這樣的門檻做好了準備。“幸運的是，國家制定了一個硬性規定，一個外國品牌必須占據當地推廣計劃的30%。總體而言，地方政府支持新能源汽車的意愿更強，天津對新能源專用品牌的限制為1萬個。”

王傳福對插電式混合動力汽車的銷量設定持謹慎態度，秦目前的產能規劃是每月2000輛。“新能源可以得到一個小蛋糕，這也是對限購和合資壓制的一個小補償，雖然蛋糕不大。”

王傳福之所以能如此冷靜，是因為他思考的時間更長，暫時的銷量和管理模式無法解決未來的問題。他對管理和技術的辯證法是，在平靜時期，管理很重要，而在形勢突然變化時，技術是行業的最大驅動力。

“當汽車突然發生變化時，過去100年汽車行業沒有太多技術變化，競爭主要由管理驅動。現在是時候改變了，因為我們的環境資源已經無法承受，未來一定是電動汽車的世界。”

傳統汽車最初是一個分工明確的行業。除了發動機技術，傳統汽車巨頭的許多零部件都是由博世、大陸集團、電裝等零部件公司制造的。但以比亞迪為代表的自主品牌的尷尬之處在于，國際配套工廠都在支持大眾和豐田，不會給自主品牌優質的資源和公平的價格。

王傳福承認，專業化更有效率，可以獲得更好的管理、質量和成本要求，但這一規律只適用于行業的成熟期。在技術突破時期，零部件企業可能無法跟上制造商掌握技術的步伐。此時，制造商應該突破技術并迅速推出產品。

比亞迪曾試圖組裝一輛高水平的電動公交車，但后來王傳福發現這幾乎是不可能的。“為了制造創新產品，根本找不到行業配套設施，或者價格被惡意抬高。”

在汽車行業的反對聲中，王傳福一直堅持比亞迪將在技術突破領域繼續采取內部整合和垂直整合的戰略。事實上，占據全球銷量第一的豐田在技術上也采用了類似王傳福的“垂直整合”。他們開發了幾乎所有的核心零部件技術，以防止零部件公司惡意漲價，除了他們不生產這些技術。

按照王傳福的思路，比亞迪的汽車智能技術和產品采用了比亞迪電子事業部提供的垂直整合路徑……

并且僅從外部購買諸如傳感器之類的少數部件。比亞迪曾經做過手機和電腦代工，這為其智能化提供了技術和管理基礎。王傳福將比亞迪15000名工程師的編制定義為8000名汽車工程師和7000名IT工程師，以及綜合汽車工程師和IT工程師。

家用電器的崛起為中國制造業樹立了信心。15年前，中國的家電行業幾乎被摧毀，但現在它已經統治了整個國家。王傳福認為，汽車也有這樣的機會。“每個行業都有自己的特點，不是行業體系開放與否，而是時間。我們要等幾年。”

“智能是電動汽車的機遇”

智能化是獨立車企品牌突破的另一個關鍵。比亞迪曾為全球品牌代工電腦、手機等產品，最終開始掌握底層操作系統和代碼。IT被稱為類似IT的企業，與其他汽車公司相比具有固有優勢。這就是為什么王傳福之前不太同意馬斯卡的觀點，幾分鐘后就喊出了特斯拉的制造地。

比亞迪將于2014年推出藍牙車鑰匙，使原來的車鑰匙隱形。主人的鑰匙是手機軟件等信息產品，鑰匙可以數不勝數。藍牙技術本身很簡單，但對王傳福來說，還有很大的發揮空間。

王傳福在大數據方面有一個具體的時間表。比亞迪的工程師正在將剎車片和汽車鉛酸電池的更換等易損壞部件與信息預警功能連接起來。普通車主不知道什么時候該更換剎車片，但如果我們收集天氣（晴天或雨天）、車上人數以及剎車前后的速度等數據，我們就可以計算出什么時候應該更換剎車片。

這是車輛狀態智能診斷的雛形。王傳福在比亞迪內部建立了一個龐大的數據庫，數據收集已經開始。“蘋果的技術并不比微軟[微博]好，但蘋果更注重客戶體驗。目前，對于如何在智能垂直整合下用好IT企業賴以成功的全球開放模式，王傳福仍猶豫不決。

王承認，IT行業確實培養了許多優秀的創新者，但IT公司將在未來主導汽車的說法是無稽之談。

IT公司進入汽車行業時，至少有三個先天缺陷。王傳福的結論是，IT公司沒有數以百萬計的汽車公司用戶，他們無法真正了解汽車產品的需求。例如，歐洲車主現在更喜歡手動變速器。

王傳福反駁的另一個原因是，汽車是安全要求很高的產品，IT產品的快速大規模應用并不能保證可靠性。例如，如果網絡延遲一秒鐘，對電腦和手機都沒有影響，但汽車可能行駛30米以上，后果不可估量。

行業本身的特點也使得IT思維無法完全引領汽車思維，IT人士批評汽車機器人反應遲鈍和認知錯誤。例如，IT開發IT軟件只需一周，改進IT軟件只需要一個小時，但汽車模具從設計到制造至少需要六個月，從產品開始到成熟可能需要十輪，因此需要幾十個月的時間。這種差距是人類思維無法改變的。"

王傳福最后總結道，盡管智能化趨勢是絕對的，但無人駕駛汽車的市場化還很遙遠，目前的話題是電動化。電動化的重要性是無人駕駛的100倍。

標簽：比亞迪特斯拉北京豐田大眾

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