新能源汽車評價技術發展論壇上海召開

日前，有傳言稱，工信部擬將山東省作為低速電動車示范運營試點省份。這是否意味著低速電動車名稱之爭終于結束了？

作為國內為數不多的支持低速電動車發展的省份之一，山東省近兩年低速電動車的發展規模和速度都比較快。據統計，去年，全省共生產低速電動車12.8萬輛，同比增長68.6%；

該公司售出12.5萬輛汽車，同比增長68%。如果國家能夠給低速電動汽車一個明確的身份，那么產量和銷量的增長將更加明顯。一位致力于推廣低速電動汽車的業內人士表示。

據了解，早在2009年，為了支持本省低速電動車的發展，山東就出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方性法規，賦予低速電動車在山東的法律地位。2009年9月，由省汽車工業協會、省汽車工程學會聯合全省20多家低速電動車企業成立山東省新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月，低速電動車行業自律標準發布。

相應地，國家從未給低速電動汽車起過“名字”，而山東省正在蓬勃發展的低速電動車，由于不符合“純電動汽車最高時速不低于100公里、續航里程不低于150公里”的國家標準，未能進入工信部的產品公告。

低速電動汽車最初是由高爾夫球車發展而來的。目前，中國還沒有針對這類汽車的具體技術標準，因此關于如何開發低速電動汽車一直存在爭論。支持者認為它便宜、環保、易于普及，而反對者則認為它不具備汽車的“資質”，尤其是在安全方面，目前無法保證。

■ 市場需求VS技術含量

“低速電動車在山東已經初步形成了一個相對完整的產業鏈。當筆者訪問山東的一家公交公司時，他了解到“山東對低速電動車的需求很大。"

9月28日，在位于山東省濰坊市壽光經濟開發區的太奇電動汽車有限公司有限公司車間，一個團購團來了，團員圍繞幾輛電動汽車展開了熱烈的討論。“這種小型車操作簡單，車身緊湊，轉彎和停車靈活，加速慢，運行穩定。”測試過這款車的人評論道。據了解，在山東，低速電動車幾乎已經成為每個家庭必備的交通工具，有些家庭甚至有兩輛，主要供老年人使用。

與熱情的市場需求形成對比的是，政策層面認為低速電動車缺乏技術含量。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾指出，低速電動汽車由鉛酸電池供電，電機是低成本的異步交流電機，因此控制系統也是低成本的。一輛最高速度為40-70公里/小時的低速電動汽車實際上是一輛“有汽車外殼的電池車”。

國家政策沒能給低速電動車起個名字的主要原因仍然是它們的技術水平低。“它不能代表國際汽車技術的發展趨勢，所使用的電池也不是我們所需要或希望的高檔、無污染、可管理、有活力和發展潛力的電池。工業和信息化部副部長蘇波曾說過這句話。

■ 產銷能力VS生產資質

由于市場需求巨大，即使國家未能給予正式地位，也無法阻止企業投資生產低速電動汽車。

據筆者了解，山東石峰集團正在加快發展低速電動車，計劃投資10億元，實現年產20萬輛。濟南寶亞電動汽車貿易有限公司有限公司德州分公司投資11億元的10萬輛電動汽車一期項目和濰坊瑞馳汽車系統有限公司有限公司投資6億元的100000輛電動汽車項目均在進行中。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤列舉了山東近兩年低速電動車的產量數據。2011年，產量為6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。2012年，產量約為10萬輛。今年1-5月，產量……

s大約有5萬輛車，比前一個月增加了36%。

山東許多企業正在根據市場需求增加產量，但一直未能獲得生產資質。科技部計劃司原副司長劉玉蘭告訴筆者，中國工程院院士郭孔輝、楊玉生曾多次寫信建議給予低速電動車企業生產資質，但均未通過。她告訴筆者，山東省生產低速電動車的企業大多只具備農用車資質。盡管他們已經多次申請乘用車資格，但都未能成功。

早在2010年8月，山東省經濟和信息化委員會就向工業和信息化部申請整體推廣低速電動汽車。今年6月29日，山東省政府正式向國務院提交了《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。7月，工業和信息化部在答復全國人大代表“關于試點推廣低速電動汽車的建議”時，贊成對此類產品進行專項管理。在不低于安全、無新污染、對現有交通系統無大影響的原則下，采取了有條件許可和限制使用的方法。然而，自那時以來，還沒有公布任何明確的文件或實施規則。

■ 成本優勢與安全風險

低速電動車之所以能夠在沒有任何補貼和優惠政策的情況下擁有巨大的產銷量，主要原因是其成本優勢。目前，市場上銷售的低速電動車價格在3萬~5萬元左右，有的甚至只需要1萬~2萬元，續航里程基本可以達到100公里。與10萬元以上、扣除補貼后20萬元的純電動汽車相比，這對消費者來說是一個巨大的誘惑。

以最高時速60公里的低速電動汽車為例，每100公里的功耗約為10kWh。按照0.8元/千瓦時計算，100公里只需要8元，幾乎是同一燃油車的1/10。山東泰奇電動車有限公司董事長張鳳泰告訴筆者，泰奇目前使用的磷酸鐵鋰電池可以使用3~5年，無論是購買價格還是后期維護成本都相對較低，受到了越來越多人的歡迎。

面對如此低廉的價格，反對低速電動汽車的人指出，他們選擇的材料一定不符合國家汽車生產標準。此外，由于車輛沒有生產資質，無法上牌和投保，一旦發生交通事故，也無法獲得賠償。

部道路交通安全研究中心副主任趙新勇指出，農村公路大多村村通，監管不力，使當地居民的安全意識逐漸放松。他們認為，只要價格實惠，價格便宜，就不會對安全問題給予足夠的重視，而且隨意停車和不遵守交通規則開車的情況并不少見。這些問題制約了政府對低速電動車政策的調整。

相關鏈接

■ 歐盟和日本分別管理。

1986年，法國首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車管理，并成立了歐洲汽車認證機構，制定了統一的標準。1992年，歐洲經濟委員會發布了92/61/EEC法律標準，將小型四輪電動汽車分為輕型和重型兩類。

歐盟和日本分別管理低速電動四輪車。這種汽車的車牌不同于傳統汽車，車主可以享受購車補貼、年檢豁免、過路費等優惠政策。在歐洲，一些國家專門為低速電動汽車設計了行駛道路。

■ 美國提供稅收優惠。

1998年，美國在機動車安全法規中增加了零鋰電動汽車的標準，以幫助低速電動汽車的商業化，并確認速度為20-25的機動車……

英里（32-40公里）屬于一個新的類別。

2009年2月16日，美國總統巴拉克·奧巴馬簽署的《2009年復蘇和再投資法案》規定，購買最高時速不超過25英里（40公里）的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車，可以獲得所得稅抵免。具體的稅收優惠措施與電池的類型和尺寸有關。

■ 韓國首爾選擇指定型號進行試運行。

2009年底，韓國修改了法律，允許最高時速60公里的低速電動汽車上路行駛。首爾市決定于2013年4月14日開始在25個指定區域試運行低速電動汽車。

目前，首爾市已決定免除環境部在高峰時段征收的交通稅，并為此類汽車發放保險。首爾市已提出在市內建設100多個公共充電設施，并建設低速電動汽車免費停車場所，并決定逐步用低速電動汽車取代首爾市的短途公務用車。

簡短回顧

每次我寫低速電動汽車的時候，作者都會左右為難。一方面，國家政策或出于車輛技術、安全、性能等原因，將低速電動車從新能源汽車行列中剔除，不給予任何鼓勵和支持政策，更不給予任何補貼。另一方面，由于巨大的市場需求和政策壓力，一些地方正在全面投產，產銷量創歷史新高。

在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》宣傳會上，工業和信息化部副部長蘇波談到了低速電動汽車，一句話一直縈繞在作者的耳朵里：“對于低速電動車，是讓它們直接死去還是活著，是讓自己活著還是有控制地活著，我的觀點是它們應該有控制地生活。”

蘇波指出，低速電動車存在的一些問題可以通過制定政策來解決。既然是可控的，就應該允許它在一些城市運行，并通過試點示范來規范和提高低速電動車的技術水平。相關部門應當制定標準化管理辦法，提高準入門檻。同時，通過試點示范發現了問題，并對解決方案進行了探討。如果確實存在一些無法解決的問題，那么我們將討論全面禁止。

宣傳會結束已經一年多了，低速電動車該如何生存還沒有定論。

至于如何發展低速電動車，筆者想強調的是，相關部門應該正視它的存在。目前，低速電動車在沒有任何生產資質的情況下“裸奔”了近三年，并且有加速行駛的趨勢。如果沒有規范可循，恐怕未來將更加難以控制。

筆者認為，對于低速電動車的發展，無論是設立試點還是全面禁止，都應該盡快制定相關的法律和政策，否則只會使行業陷入“無政府狀態”，肆意發展，使原本可能健康有序發展的新興產業誤入歧途。日前，有傳言稱，工信部擬將山東省作為低速電動車示范運營試點省份。這是否意味著低速電動車名稱之爭終于結束了？

作為國內為數不多的支持低速電動車發展的省份之一，山東省近兩年低速電動車的發展規模和速度都比較快。據統計，去年，全省共生產低速電動車12.8萬輛，同比增長68.6%；

該公司售出12.5萬輛汽車，同比增長68%。如果國家能夠給低速電動汽車一個明確的身份，那么產量和銷量的增長將更加明顯。一位致力于推廣低速電動汽車的業內人士表示。

據了解，早在2009年，為了支持本省低速電動車的發展，山東就出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方性法規，賦予低速電動車在山東的法律地位。2009年9月，由省汽車工業協會、省汽車工程學會聯合全省20多家低速電動車企業成立山東省新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月，低速電動車行業自律標準發布。

相應地，國家從未給低速電動汽車起過“名字”，而山東省正在蓬勃發展的低速電動車，由于不符合“純電動汽車最高時速不低于100公里、續航里程不低于150公里”的國家標準，未能進入工信部的產品公告。

低速電動汽車最初是由高爾夫球車發展而來的。目前，中國還沒有針對這類汽車的具體技術標準，因此關于如何開發低速電動汽車一直存在爭論。支持者認為它便宜、環保、易于普及，而反對者則認為它不具備汽車的“資質”，尤其是在安全方面，目前無法保證。

■ 市場需求VS技術含量

“低速電動車在山東已經初步形成了一個相對完整的產業鏈。當筆者訪問山東的一家公交公司時，他了解到“山東對低速電動車的需求很大。"

9月28日，在位于山東省濰坊市壽光經濟開發區的太奇電動汽車有限公司有限公司車間，一個團購團來了，團員圍繞幾輛電動汽車展開了熱烈的討論。“這種小型車操作簡單，車身緊湊，轉彎和停車靈活，加速慢，運行穩定。”測試過這款車的人評論道。據了解，在山東，低速電動車幾乎已經成為每個家庭必備的交通工具，有些家庭甚至有兩輛，主要供老年人使用。

與熱情的市場需求形成對比的是，政策層面認為低速電動車缺乏技術含量。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾指出，低速電動汽車由鉛酸電池供電，電機是低成本的異步交流電機，因此控制系統也是低成本的。一輛最高速度為40-70公里/小時的低速電動汽車實際上是一輛“有汽車外殼的電池車”。

國家政策沒能給低速電動車起個名字的主要原因仍然是它們的技術水平低。“它不能代表國際汽車技術的發展趨勢，所使用的電池也不是我們所需要或希望的高檔、無污染、可管理、有活力和發展潛力的電池。工業和信息化部副部長蘇波曾說過這句話。

■ 產銷能力VS生產資質

由于市場需求巨大，即使國家未能給予正式地位，也無法阻止企業投資生產低速電動汽車。

據筆者了解，山東石峰集團正在加快發展低速電動車，計劃投資10億元，實現年產20萬輛。濟南寶亞電動汽車貿易有限公司有限公司德州分公司投資11億元的10萬輛電動汽車一期項目和濰坊瑞馳汽車系統有限公司有限公司投資6億元的100000輛電動汽車項目均在進行中。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤列舉了山東近兩年低速電動車的產量數據。2011年，產量為6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。2012年，產量約為10萬輛。今年1-5月，產量……

s大約有5萬輛車，比前一個月增加了36%。

山東許多企業正在根據市場需求增加產量，但一直未能獲得生產資質。科技部計劃司原副司長劉玉蘭告訴筆者，中國工程院院士郭孔輝、楊玉生曾多次寫信建議給予低速電動車企業生產資質，但均未通過。她告訴筆者，山東省生產低速電動車的企業大多只具備農用車資質。盡管他們已經多次申請乘用車資格，但都未能成功。

早在2010年8月，山東省經濟和信息化委員會就向工業和信息化部申請整體推廣低速電動汽車。今年6月29日，山東省政府正式向國務院提交了《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。7月，工業和信息化部在答復全國人大代表“關于試點推廣低速電動汽車的建議”時，贊成對此類產品進行專項管理。在不低于安全、無新污染、對現有交通系統無大影響的原則下，采取了有條件許可和限制使用的方法。然而，自那時以來，還沒有公布任何明確的文件或實施規則。

■ 成本優勢與安全風險

低速電動車之所以能夠在沒有任何補貼和優惠政策的情況下擁有巨大的產銷量，主要原因是其成本優勢。目前，市場上銷售的低速電動車價格在3萬~5萬元左右，有的甚至只需要1萬~2萬元，續航里程基本可以達到100公里。與10萬元以上、扣除補貼后20萬元的純電動汽車相比，這對消費者來說是一個巨大的誘惑。

以最高時速60公里的低速電動汽車為例，每100公里的功耗約為10kWh。按照0.8元/千瓦時計算，100公里只需要8元，幾乎是同一燃油車的1/10。山東泰奇電動車有限公司董事長張鳳泰告訴筆者，泰奇目前使用的磷酸鐵鋰電池可以使用3~5年，無論是購買價格還是后期維護成本都相對較低，受到了越來越多人的歡迎。

面對如此低廉的價格，反對低速電動汽車的人指出，他們選擇的材料一定不符合國家汽車生產標準。此外，由于車輛沒有生產資質，無法上牌和投保，一旦發生交通事故，也無法獲得賠償。

部道路交通安全研究中心副主任趙新勇指出，農村公路大多村村通，監管不力，使當地居民的安全意識逐漸放松。他們認為，只要價格實惠，價格便宜，就不會對安全問題給予足夠的重視，而且隨意停車和不遵守交通規則開車的情況并不少見。這些問題制約了政府對低速電動車政策的調整。

相關鏈接

■ 歐盟和日本分別管理。

1986年，法國首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車管理，并成立了歐洲汽車認證機構，制定了統一的標準。1992年，歐洲經濟委員會發布了92/61/EEC法律標準，將小型四輪電動汽車分為輕型和重型兩類。

歐盟和日本分別管理低速電動四輪車。這種汽車的車牌不同于傳統汽車，車主可以享受購車補貼、年檢豁免、過路費等優惠政策。在歐洲，一些國家專門為低速電動汽車設計了行駛道路。

■ 美國提供稅收優惠。

1998年，美國在機動車安全法規中增加了零鋰電動汽車的標準，以幫助低速電動汽車的商業化，并確認速度為20-25的機動車……

英里（32-40公里）屬于一個新的類別。

2009年2月16日，美國總統巴拉克·奧巴馬簽署的《2009年復蘇和再投資法案》規定，購買最高時速不超過25英里（40公里）的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車，可以獲得所得稅抵免。具體的稅收優惠措施與電池的類型和尺寸有關。

■ 韓國首爾選擇指定型號進行試運行。

2009年底，韓國修改了法律，允許最高時速60公里的低速電動汽車上路行駛。首爾市決定于2013年4月14日開始在25個指定區域試運行低速電動汽車。

目前，首爾市已決定免除環境部在高峰時段征收的交通稅，并為此類汽車發放保險。首爾市已提出在市內建設100多個公共充電設施，并建設低速電動汽車免費停車場所，并決定逐步用低速電動汽車取代首爾市的短途公務用車。

簡短回顧

每次我寫低速電動汽車的時候，作者都會左右為難。一方面，國家政策或出于車輛技術、安全、性能等原因，將低速電動車從新能源汽車行列中剔除，不給予任何鼓勵和支持政策，更不給予任何補貼。另一方面，由于巨大的市場需求和政策壓力，一些地方正在全面投產，產銷量創歷史新高。

在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》宣傳會上，工業和信息化部副部長蘇波談到了低速電動汽車，一句話一直縈繞在作者的耳朵里：“對于低速電動車，是讓它們直接死去還是活著，是讓自己活著還是有控制地活著，我的觀點是它們應該有控制地生活。”

蘇波指出，低速電動車存在的一些問題可以通過制定政策來解決。既然是可控的，就應該允許它在一些城市運行，并通過試點示范來規范和提高低速電動車的技術水平。相關部門應當制定標準化管理辦法，提高準入門檻。同時，通過試點示范發現了問題，并對解決方案進行了探討。如果確實存在一些無法解決的問題，那么我們將討論全面禁止。

宣傳會結束已經一年多了，低速電動車該如何生存還沒有定論。

至于如何發展低速電動車，筆者想強調的是，相關部門應該正視它的存在。目前，低速電動車在沒有任何生產資質的情況下“裸奔”了近三年，并且有加速行駛的趨勢。如果沒有規范可循，恐怕未來將更加難以控制。

筆者認為，對于低速電動車的發展，無論是設立試點還是全面禁止，都應該盡快制定相關的法律和政策，否則只會使行業陷入“無政府狀態”，肆意發展，使原本可能健康有序發展的新興產業誤入歧途。

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