續航里程焦慮這個詞是隨著電動汽車的出現而產生的，它一直像烏云一樣籠罩著電動汽車的發展。這個問題從未停止過廣泛的討論。因此，電動汽車能否滿足城市的實際里程需求值得深入考慮。
目前，市場上有一定數量的續航里程約為50英里（約80公里）的電動汽車，但它們并不是主流。豐田Scion iQ電動汽車使用12.5千瓦時的電池組，續航里程為50英里；三菱I（美國的MiEV）的續航里程為62英里；法國電動四輪車（根據當地法規，不屬于汽車）使用6.1千瓦時的鋰電池，官方認證的里程為100公里或62英里（由于尚未進入美國市場，該數據未經美國環保局測量，與前兩款車型的數據不相當）。雷諾自檢里程為50英里。除了上述三款車，已經在車展上亮相的兩款概念車也屬于這一類型——大眾NILS和奧迪Urban，里程分別為40英里和37英里。
根據帕克研究所的報告，上述低里程電動汽車完全可以滿足城市的里程需求。最近，科羅拉多大學博爾德分校發表的一項研究表明，當駕駛插電式混合動力普銳斯原型車時，兩次充電之間的平均里程只有22英里（35.4公里）。對于插電式普銳斯來說，這一里程數適合其內燃機干預，而對于低里程電動汽車來說，車主完全不必擔心充電問題。
雪佛蘭的另一項研究也表明，沃蘭達在實際駕駛中的電動里程只有40-50英里，大多數（63%）駕駛員不會超過這個數字。
小容量電池更輕、更便宜。前者可以提高能源利用效率，而后者可以降低設計成本，尤其是在車身較小的情況下，設計師不必擔心如何設計更復雜、更緊湊的結構來安裝電池。但值得注意的是，50英里確實是一個統計平均里程長度，而這個平均數字是將低于這個數字一半和高于這個數字一半的統計結果結合起來得出的。換句話說，如果以這個結果為標準，一半的人仍然會不滿意。然而，一些城市電動汽車，如Twizy，在設計之初并沒有將長里程作為一種駕駛模式。此外，一些城市現在正在建設自己更大的充電設施網絡，日常駕駛將變得越來越方便。
成本始終是關鍵問題。低里程電動汽車價格下降后，將越來越受到普通人的喜愛。這些車可以作為家庭中的第二輛或第三輛車，主要用于短途旅行，而不是步行。
目前，除了那些研究歐洲減排政策的城市外，這些低里程汽車似乎無法在美國打開這一細分市場。然而，可以預見的是，一旦這款車型的價格足夠低，這個市場就會迅速擴張。
（編輯/羅新宇）
版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。續航里程焦慮這個詞是隨著電動汽車的出現而產生的，它一直像烏云一樣籠罩著電動汽車的發展。這個問題從未停止過廣泛的討論。因此，電動汽車能否滿足城市的實際里程需求值得深入考慮。
目前，市場上有一定數量的續航里程約為50英里（約80公里）的電動汽車，但它們并不是主流。豐田Scion iQ電動汽車使用12.5千瓦時的電池組，續航里程為50英里；三菱I（美國的MiEV）的續航里程為62英里；
法國電動四輪車（根據當地法規，不屬于汽車）使用6.1千瓦時的鋰電池，官方認證的里程為100公里或62英里（由于尚未進入美國市場，該數據未經美國環保局測量，與前兩款車型的數據不相當）。雷諾自檢里程為50英里。除了上述三款車，已經在車展上亮相的兩款概念車也屬于這一類型——大眾NILS和奧迪Urban，里程分別為40英里和37英里。
根據帕克研究所的報告，上述低里程電動汽車完全可以滿足城市的里程需求。最近，科羅拉多大學博爾德分校發表的一項研究表明，當駕駛插電式混合動力普銳斯原型車時，兩次充電之間的平均里程只有22英里（35.4公里）。對于插電式普銳斯來說，這一里程數適合其內燃機干預，而對于低里程電動汽車來說，車主完全不必擔心充電問題。
雪佛蘭的另一項研究也表明，沃蘭達在實際駕駛中的電動里程只有40-50英里，大多數（63%）駕駛員不會超過這個數字。
小容量電池更輕、更便宜。前者可以提高能源利用效率，而后者可以降低設計成本，尤其是在車身較小的情況下，設計師不必擔心如何設計更復雜、更緊湊的結構來安裝電池。但值得注意的是，50英里確實是一個統計平均里程長度，而這個平均數字是將低于這個數字一半和高于這個數字一半的統計結果結合起來得出的。換句話說，如果以這個結果為標準，一半的人仍然會不滿意。然而，一些城市電動汽車，如Twizy，在設計之初并沒有將長里程作為一種駕駛模式。此外，一些城市現在正在建設自己更大的充電設施網絡，日常駕駛將變得越來越方便。
成本始終是關鍵問題。低里程電動汽車價格下降后，將越來越受到普通人的喜愛。這些車可以作為家庭中的第二輛或第三輛車，主要用于短途旅行，而不是步行。
目前，除了那些研究歐洲減排政策的城市外，這些低里程汽車似乎無法在美國打開這一細分市場。然而，可以預見的是，一旦這款車型的價格足夠低，這個市場就會迅速擴張。
（編輯/羅新宇）
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