中國新能源汽車現況：嚴重依賴財政補貼

談到發展瓶頸，一家新能源汽車公司負責人笑著說：“會生孩子的，沒有準生證就不會生，有準生證的就不會生。”

什么是新能源汽車的“出生證明”？答案必須回到傳統汽車上來。目前，中國有140多家合格的汽車工廠。新能源汽車要想成功落地，只有這140多家企業有資格入圍。現實情況往往是，許多研究團隊有技術但沒有資質，而汽車制造商有資質但技術很少。

嚴重依賴財政補貼是中國新能源汽車的現狀，而只有整車才能獲得補貼的規定表明了“準生證”的重要性。作為新能源汽車的重要研發中心，深圳和珠海集中了一批研發企業。在追求“準生證”的過程中，政策依賴是困擾企業的心病。

激動的背后

不是技術進步的結果。

回顧2011年，陳明軍認為自己很幸運，因為他手里拿著一份“出生證明”。通過入股江西一家客車廠，陳明軍終于可以開始自己的造車之旅了。

如果我們不能參與汽車生產，我們的研發就不會得到任何政策支持。被業內稱為“電池專家”的深圳森伍德電池董事長最近在接受《深圳商報》采訪時直言不諱地表示：“電池不能補貼，目前的政策只在消費環節補貼整車。”

這是一個令同行羨慕的結果。盡管珠海市已經開通了兩條純電動公交線路，但珠海銀通新動力也對“準生證”充滿期待。銀通新動力副總裁陳新祥在接受《深圳商報》采訪時表示：“我們目前的問題是，只能找傳統的汽車工廠合作，或者當某家汽車工廠做不到的時候，我們會趁機收購。”

“生育許可證”的問題是業內的一個心臟病。陳新祥形象地表示，這是“有孩子的人沒有準生證就不會生，有準生證的就不會生。”新能源汽車是后起之秀，國內相關部門已經明確表示，不可能批準一個新的汽車制造商的品牌。因此，許多新能源汽車的研發團隊不得不找到傳統的汽車制造商進行生產，盡管他們有自己的技術，或者他們只能對傳統汽車進行改裝。根據國家規定，“準生證”集中在140多家具有汽車生產資質的汽車工廠手中，這意味著只有有“證”的企業才能合法造車。

“出生證明”的含金量與財政補貼密切相關：2009年2月5日，財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》，對混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車6萬元，燃料電池汽車25萬元。長度超過10米的城市公交車是此次補貼的重點。混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元。針對新能源動力汽車的產業化，國家隨后啟動了“十城千車”計劃，將連續三年每年發展10個大中城市，每個城市將在公共交通、租賃、公務等領域實施1000輛新能源汽車，市政和郵政部門進行商業示范運營。

林水靜（應受訪者要求化名）是深圳一位早期研究新能源汽車的研究員。他直言不諱地說：“現在市場上的新能源汽車更多的是國家補貼的結果，而不是技術進步的結果。據《經濟參考報》報道，目前中國有208輛電動汽車，其中包括73輛混合動力汽車、126輛純電動汽車和9輛燃料電池汽車。然而，進入公告的208款車型的實際產量不到1萬輛單元，其中大多數都在演示實驗中……

年齡

林水靜表示，目前全球在新能源汽車的生產中面臨著一個問題，即新能源汽車本身的技術還不成熟，市場也不太能接受。“如果新能源汽車的技術通過了，它的經濟性和可靠性通過了，那么新能源汽車作為一種市場行為的推廣實際上并不是由政府推動的，消費者自然會接受。”

公交車會計

純電動確實可以省錢。

盡管汽車引人注目，但目前新能源汽車的主要利潤位置是公交車。

去年6月，比亞迪重返A股。比亞迪負責人王傳福在路演中表示，電動公交車將成為比亞迪增長最快的業務。在媒體報道中，王傳福解釋道，“深圳市政府已經與比亞迪達成共識，推動新能源汽車的量產，未來將淘汰老舊公交車，政府將采購比亞迪生產的電動公交車；此外，我們今年已經收到湖南省的300個訂單，明年還會有500個。”

與轎車相比，公共汽車的技術要求相對較低。陳明軍坦言，“主要在城市行駛，路況并不復雜。無論是動力要求還是技術要求，公交車都是比較成熟的選擇。”

純電動公交車能省錢嗎？珠海銀通新動力總經理蔣瑞華算了一筆賬：買一輛普通公交車價格50萬元，行駛50萬公里油耗150萬元，總投資200萬元；一輛純電動公交車要120萬元，同樣50萬公里的耗電量要20多萬元。將兩者進行比較，純電動公交車行駛50萬公里所節省的總成本約為60萬元。

120萬元的價格不包括60萬元的政策補貼。2010年，銀通在珠海的兩條公交線路上投放了20輛純電動公交車。銀通新動力副總經理陳新祥也表示，純電動公交車的生產成本太高，沒有政府補貼就沒有市場。據了解，深圳在推廣新能源公交車時，甚至采取了電池與整車分離的方式，即運營企業不支付電池費用。

電池的成本是無法避免的。目前，國內動力電池制造商普遍不掌握核心生產技術，因此動力電池現有的生產成本很高，基本在6~7元/小時，而銷售價格在8元/小時左右。蔣瑞華認為，如果動力電池的生產成本能夠控制在3元以內，銷售價格能夠控制在5元/安培以內，那么它將與燃油車展開一場較量。

姜瑞華認為，中國發展新能源汽車主要是為了改善能源消費結構，因為石化能源越來越少。對于目前的混合動力公交車，蔣瑞華認為這是一種過渡手段。他為此計算了一個賬戶：“在中國，混合動力公交車可以節省30%的能源，而普通公交車100公里需要40升油，每年行駛7-8萬公里，油錢約24萬元。混合動力公交車30%的能源節約相當于每年節省約7萬元。公交車的使用壽命為7年，節省的成本不到50萬元。但現在混合動力公交車的ice比傳統公交車高出約50萬元。"

中國需要多少年才能進入電動汽車時代？蔣瑞華認為，在公共交通領域，純電動汽車可能在三到五年內普及；

在私家車領域，預計需要5到10年的時間。

冷熱不均

對基礎研究關注不足。

“基礎研究必須有人來做。”深圳大學機電工程學院院長徐剛告訴《深圳商報》的作者。

徐剛率先成立了深藍動力實驗室，并邀請部分企業參與，目的是搭建一個綜合平臺，提高新能源汽車的整體協調性。大家都說，新能源汽車分為電池、電控和整車三部分，它們各自都很好，但當它們集成在一起時，就不是一回事了。”徐剛說，“深藍動力就是要做一個基礎性的工作，讓這三個區塊能夠整體運作，創造一個合理的控制體系。"

陳明軍的電池是實驗室的測試對象。在系統集成的幫助下，計算機系統現在監控的不是電池組，而是每個單獨的電池。“就像木桶一樣，最短的部分是泄漏點，電池組也是。”陳明軍解釋道。雖然很簡單，但它指出了國產動力電池的弱點。林水靜在接受采訪時表示，“目前，我國開發的單體電池技術相對較好，充放電次數可達2000次左右。但電池的并聯和串聯使用變得相當復雜。如果一個電池發生故障，可能會導致整個電池組發生故障，甚至爆炸。而一個大的汽車電池，有的甚至有幾萬個。”

蔣瑞華甚至評論稱，國內新能源汽車的生產基本停留在改裝車的水平。因為目前，我國新能源汽車生產中的主要問題，無論是公交車還是轎車，基本上都是用現成的普通汽車改裝，而不是按照新能源汽車本身的要求設計車身、底盤、安裝電池和電機控制。

對于熙熙攘攘的市場，徐剛的感覺是忽冷忽熱，因為目前最重要的研發沒有得到重視。“這是一個普遍的錯誤。中國人的心態往往非常緊迫，他們都渴望向上發展。有了緊迫感，這不是精細化的，比如電子控制，任何人都可以做到，但精細的并不多。徐剛說，中國新能源汽車的發展必須學習日本公司的細節。”你可以看看日本的相機，每個螺絲都會被拋光。我們缺少的正是這種精神。"

在中國科學技術協會第八次全國代表大會上，溫家寶總理評價中國新能源汽車的發展：“混合動力汽車在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，仍處于探索和跟蹤外國技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。事實上，這是曾經響亮的口號。”彎道超車”已經逐漸消失，許多專家認為，中國與外國先進工業國家的平均技術差距已經在五年左右。

此外，外國制造商已經開始在制定新能源汽車標準方面采取一致行動。包括通用汽車、大眾汽車、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷在內的七家歐美汽車巨頭去年達成協議，同意在歐美市場共同建立電動汽車充電的國際標準。國際標準一旦能夠建立并付諸實施，不僅在技術上領先一步，還會使國內制造商在標準制定方面猶豫不決。

寶馬mini-e的廣告很吸引人：首先，這輛車實際上是一輛電動汽車。一位汽車研究人員直言不諱地說，“我不認為外資企業在中國沒有獲勝的機會。相反，我認為外資汽車的獲勝機會更大。它們在汽車領域積累了百年，在技術研發和市場戰略調整方面取得了快速進步。此外，電動汽車的發展是一場馬拉松。”

（編輯/李燕郊）談到發展瓶頸，一家新能源汽車公司負責人笑著說：“會生孩子的人沒有準生證就不會生，有準生證的就不會生。”

什么是“出生”……

使…合法化“對于新能源汽車來說？答案必須回到傳統汽車。目前，中國有140多家符合條件的汽車工廠。如果新能源汽車想成功上路，只有這140多家企業有資格入圍。現實往往是，許多研究團隊有技術但不合格，而汽車制造rs有資質，但幾乎沒有技術。

嚴重依賴財政補貼是中國新能源汽車的現狀，而只有整車才能獲得補貼的規定表明了“準生證”的重要性。作為新能源汽車的重要研發中心，深圳和珠海集中了一批研發企業。在追求“準生證”的過程中，政策依賴是困擾企業的心病。

激動的背后

不是技術進步的結果。

回顧2011年，陳明軍認為自己很幸運，因為他手里拿著一份“出生證明”。通過入股江西一家客車廠，陳明軍終于可以開始自己的造車之旅了。

如果我們不能參與汽車生產，我們的研發就不會得到任何政策支持。被業內稱為“電池專家”的深圳森伍德電池董事長最近在接受《深圳商報》采訪時直言不諱地表示：“電池不能補貼，目前的政策只在消費環節補貼整車。”

這是一個令同行羨慕的結果。盡管珠海市已經開通了兩條純電動公交線路，但珠海銀通新動力也對“準生證”充滿期待。銀通新動力副總裁陳新祥在接受《深圳商報》采訪時表示：“我們目前的問題是，只能找傳統的汽車工廠合作，或者當某家汽車工廠做不到的時候，我們會趁機收購。”

“生育許可證”的問題是業內的一個心臟病。陳新祥形象地表示，這是“有孩子的人沒有準生證就不會生，有準生證的就不會生。”新能源汽車是后起之秀，國內相關部門已經明確表示，不可能批準一個新的汽車制造商的品牌。因此，許多新能源汽車的研發團隊不得不找到傳統的汽車制造商進行生產，盡管他們有自己的技術，或者他們只能對傳統汽車進行改裝。根據國家規定，“準生證”集中在140多家具有汽車生產資質的汽車工廠手中，這意味著只有有“證”的企業才能合法造車。

“出生證明”的含金量與財政補貼密切相關：2009年2月5日，財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》，對混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車6萬元，燃料電池汽車25萬元。長度超過10米的城市公交車是此次補貼的重點。混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元。針對新能源動力汽車的產業化，國家隨后啟動了“十城千車”計劃，將連續三年每年發展10個大中城市，每個城市將在公共交通、租賃、公務等領域實施1000輛新能源汽車，市政和郵政部門進行商業示范運營。

林水靜（應受訪者要求化名）是深圳一位早期研究新能源汽車的研究員。他直言不諱地說：“現在市場上的新能源汽車更多的是國家補貼的結果，而不是技術進步的結果。據《經濟參考報》報道，目前中國有208輛電動汽車，其中包括73輛混合動力汽車、126輛純電動汽車和9輛燃料電池汽車。然而，進入公告的208款車型的實際產量不到1萬輛單元，其中大多數都處于演示實驗階段。

林水靜表示，目前全球在新能源汽車的生產中面臨著一個問題，即新能源汽車本身的技術還不成熟，市場也不太能接受。“如果新能源汽車的技術通過了，它……

經濟性和可靠性通行證，新能源汽車作為一種市場行為的推廣，實際上不是政府推動的，消費者自然會接受。”

公交車會計

純電動確實可以省錢。

盡管汽車引人注目，但目前新能源汽車的主要利潤位置是公交車。

去年6月，比亞迪重返A股。比亞迪負責人王傳福在路演中表示，電動公交車將成為比亞迪增長最快的業務。在媒體報道中，王傳福解釋道，“深圳市政府已經與比亞迪達成共識，推動新能源汽車的量產，未來將淘汰老舊公交車，政府將采購比亞迪生產的電動公交車；此外，我們今年已經收到湖南省的300個訂單，明年還會有500個。”

與轎車相比，公共汽車的技術要求相對較低。陳明軍坦言，“主要在城市行駛，路況并不復雜。無論是動力要求還是技術要求，公交車都是比較成熟的選擇。”

純電動公交車能省錢嗎？珠海銀通新動力總經理蔣瑞華算了一筆賬：買一輛普通公交車價格50萬元，行駛50萬公里油耗150萬元，總投資200萬元；一輛純電動公交車要120萬元，同樣50萬公里的耗電量要20多萬元。將兩者進行比較，純電動公交車行駛50萬公里所節省的總成本約為60萬元。

120萬元的價格不包括60萬元的政策補貼。2010年，銀通在珠海的兩條公交線路上投放了20輛純電動公交車。銀通新動力副總經理陳新祥也表示，純電動公交車的生產成本太高，沒有政府補貼就沒有市場。據了解，深圳在推廣新能源公交車時，甚至采取了電池與整車分離的方式，即運營企業不支付電池費用。

電池的成本是無法避免的。目前，國內動力電池制造商普遍不掌握核心生產技術，因此動力電池現有的生產成本很高，基本在6~7元/小時，而銷售價格在8元/小時左右。蔣瑞華認為，如果動力電池的生產成本能夠控制在3元以內，銷售價格能夠控制在5元/安培以內，那么它將與燃油車展開一場較量。

姜瑞華認為，中國發展新能源汽車主要是為了改善能源消費結構，因為石化能源越來越少。對于目前的混合動力公交車，蔣瑞華認為這是一種過渡手段。他為此計算了一個賬戶：“在中國，混合動力公交車可以節省30%的能源，而普通公交車100公里需要40升油，每年行駛7-8萬公里，油錢約24萬元。混合動力公交車30%的能源節約相當于每年節省約7萬元。公交車的使用壽命為7年，節省的成本不到50萬元。但現在混合動力公交車的ice比傳統公交車高出約50萬元。"

中國需要多少年才能進入電動汽車時代？蔣瑞華認為，在公共交通領域，純電動汽車可能在三到五年內普及；

在私家車領域，預計需要5到10年的時間。

冷熱不均

對基礎研究關注不足。

“基礎研究必須有人來做。”深圳大學機電工程學院院長徐剛告訴《深圳商報》的作者。

徐剛率先成立了深藍動力實驗室，并邀請部分企業參與，目的是搭建一個綜合平臺，提高新能源汽車的整體協調性。大家都說，新能源汽車分為電池、電控和整車三部分，它們各自都很好，但當它們集成在一起時，就不是一回事了。”徐剛說，“深藍動力就是要做一個基礎性的工作，讓這三個區塊能夠整體運作，創造一個合理的控制體系。"

陳明軍的電池是實驗室的測試對象。在系統集成的幫助下，計算機系統現在監控的不是電池組，而是每個單獨的電池。“就像木桶一樣，最短的部分是泄漏點，電池組也是。”陳明軍解釋道。雖然很簡單，但它指出了國產動力電池的弱點。林水靜在接受采訪時表示，“目前，我國開發的單體電池技術相對較好，充放電次數可達2000次左右。但電池的并聯和串聯使用變得相當復雜。如果一個電池發生故障，可能會導致整個電池組發生故障，甚至爆炸。而一個大的汽車電池，有的甚至有幾萬個。”

蔣瑞華甚至評論稱，國內新能源汽車的生產基本停留在改裝車的水平。因為目前，我國新能源汽車生產中的主要問題，無論是公交車還是轎車，基本上都是用現成的普通汽車改裝，而不是按照新能源汽車本身的要求設計車身、底盤、安裝電池和電機控制。

對于熙熙攘攘的市場，徐剛的感覺是忽冷忽熱，因為目前最重要的研發沒有得到重視。“這是一個普遍的錯誤。中國人的心態往往非常緊迫，他們都渴望向上發展。有了緊迫感，這不是精細化的，比如電子控制，任何人都可以做到，但精細的并不多。徐剛說，中國新能源汽車的發展必須學習日本公司的細節。”你可以看看日本的相機，每個螺絲都會被拋光。我們缺少的正是這種精神。"

在中國科學技術協會第八次全國代表大會上，溫家寶總理評價中國新能源汽車的發展：“混合動力汽車在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，仍處于探索和跟蹤外國技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。事實上，這是曾經響亮的口號。”彎道超車”已經逐漸消失，許多專家認為，中國與外國先進工業國家的平均技術差距已經在五年左右。

此外，外國制造商已經開始在制定新能源汽車標準方面采取一致行動。包括通用汽車、大眾汽車、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷在內的七家歐美汽車巨頭去年達成協議，同意在歐美市場共同建立電動汽車充電的國際標準。國際標準一旦能夠建立并付諸實施，不僅在技術上領先一步，還會使國內制造商在標準制定方面猶豫不決。

寶馬mini-e的廣告很吸引人：首先，這輛車實際上是一輛電動汽車。一位汽車研究人員直言不諱地說，“我不認為外資企業在中國沒有獲勝的機會。相反，我認為外資汽車的獲勝機會更大。它們在汽車領域積累了百年，在技術研發和市場戰略調整方面取得了快速進步。此外，電動汽車的發展是一場馬拉松。”

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪寶馬奧迪保時捷大眾

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