《商業周刊》封面文章：電動汽車消費進入新階段　

最新一期《商業周刊》雜志于2010年12月31日正式出版。本期封面文章題為《電動汽車消費進入新階段》。本文介紹了世界上第一輛日產Leaf品牌電動汽車的量產情況。文章認為，盡管電動/混合動力汽車正在改變通用和日產的形象，但接下來的問題是，這些產品能否改變許多消費者對汽車的傳統觀念。摘錄如下。

2011年1月3日《商業周刊》封面圖片

硅谷的在線企業家Olivier Chalouhi成為美國第一個購買Leaf電動汽車的消費者。扣除各種聯邦稅后，這輛新車售價25000美元。在使用過程中，他感受到了新車與傳統內燃汽車的區別。首先，電動汽車在行駛過程中在車內出奇的安靜，其次，每次充電后，人們總是擔心電動汽車的最大行程。

Chalouhi對Leaf的表現感到滿意。當他開車時，他感覺到Leaf在爬坡時有足夠的動力和靈活性。位于汽車地板下的600磅多層鋰電池為車載電機在各種路況下工作提供了充足的電力。

目前，Leaf可以與通用汽車12月中旬剛剛推出的混合動力產品雪佛蘭Volt相提并論。它有一臺低功率的汽油發動機。給電池充電后，Volt可以行駛40英里。Volt每次充滿電后的總里程數超過350英里。日產聆風是一款全電動汽車。根據路況和駕駛員的駕駛習慣，其每次充電后的總里程為60-100英里。充電器的功率決定了Leaf每次充電時間的長度，通常從30分鐘到7小時不等。

日產美國公司高管表示，通用汽車的混合動力Volt更像是一款過渡產品。他們認為，日產美國公司正在不懈地追求100%無排放、無汽油、無排氣管的清潔汽車產品的最終目標。

目前，影響日產聆風在美國大規模銷售的最大障礙是消費者擔心電動汽車每次充電后的里程數。然而，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩指出，95%的汽車用戶每天行駛100英里以內，這使得Leaf成為最合適的電動汽車。但對于消費者來說，實用性并不總是能讓他們安心。Synovate Motoresearch最近進行的一項調查顯示，在接受采訪的1600名消費者中，60%的人認為燃油動力汽車是可靠的；

30%的人認為混合動力是可靠的，而只有10%的人認為電動汽車是可靠的。根據國際清潔交通理事會（ICCT）項目部主任John German的說法，影響電動汽車大規模推廣的因素是市場對新產品的認可程度，因為消費者討厭可能存在的風險。

日產和通用都錯過了過去10年混合動力汽車的發展進程，這使得豐田的普銳斯混合動力汽車在全國市場的占有率不到3%。法國人戈恩在1999年成為日產首席運營官（COO）后，大幅削減了日產的研發項目，只保留了Leaf汽車中使用的鋰電池項目，開發成本極高。此時，法國雷諾和日產通過相互持股形成了更緊密的戰略聯盟。前者持有后者44.3%的股份，而后者持有前者15%的股份。自戈恩2005年擔任雷諾首席執行官以來，聯盟合作伙伴在電動汽車和電池開發項目上的總投資已超過40億歐元。

2006年，日產和通用汽車同時開始開發電動汽車，但由于之前的經濟危機，全球汽車行業放棄了這些項目。戈恩在接受采訪時表示，當時業界對日產的電動汽車計劃持調侃的態度。通用汽車前副董事長、當時負責開發混合動力Volt的Robert Lutz嘲笑戈恩去年繼續開發電動汽車的決定是一個巨大的注。他認為市場不會很快完全接受電動汽車。

在業內看來，除非出現電池壽命更長、成本更低的新一代電池，否則全電動汽車不會成為汽車消費的主流。這一觀點可能會得到全電動汽車制造商特斯拉股價在上周內幕鎖定期結束后一天暴跌15%的證實。人們還記憶猶新的是，在1996-2003年期間，加州命令通用汽車提供全電動汽車，最終電動汽車的第一次推廣失敗了。通用汽車新產品的高昂成本使其無法盈利，該公司最終不得不放棄該項目。

戈恩仍然對全電動汽車的前景持樂觀態度，他對市場正在逐漸證明其遠見感到高興。然而，有些人認為他慶祝勝利還為時過早。目前，大型汽車制造商在開發電動汽車方面別無選擇，因為他們必須遵守政府制定的一系列環保法令。加州法律要求，最大汽車制造商的系列產品應在2012年前達到低污染排放或無污染排放的標準，而聯邦政府制定的新燃油經濟性標準要求，到2016年，每加侖燃油的平均行駛距離應達到35.5英里，比現行標準高出40%，使發展無污染汽車成為替代燃料產品的明智選擇。

預計未來兩年，市場上將有10多輛全電動/混合動力汽車，福特、本田、豐田和馬自達等一些制造商的新產品將在今年1月10日的底特律車展上亮相。日產是唯一一家在全電動驅動技術上下了很大注的公司；通用汽車采用混合動力驅動技術；

本田將大量研發能力集中在氫燃料電池技術上，這項技術仍然非常昂貴。據專家介紹，本田使用FCX Clarity品牌的氫燃料電池，每輛車的成本高達10多萬美元。寶馬、大眾和梅賽德斯-奔馳一直專注于高效柴油發動機技術。

然而，大量新型環保汽車的供應能否滿足市場的持續需求，還有待觀察。根據市場信息公司J.D.Power and Associates的最新報告，未來九年，像Leaf這樣的全電動汽車在美國的銷量預計為每年10萬輛，全球約130萬輛，僅占未來7100萬輛總銷量的1.8%。據估計，2020年全球混合動力汽車銷量將達到390萬輛，使全電動/混合動力汽車在總銷量中的比例約占所有汽車銷量的7%。報告還表示，盡管大多數消費者表示愿意為減少碳排放做出自己的努力，但上述聲明對他們的購車決策幾乎沒有影響。

根據彭博新能源財經等其他研究報告，到2020年，Leaf和Volt電動汽車在全國市場的銷量將占9%，到2030年將占22%。盡管豐田在混合動力Spree上努力了10年，但其年銷量從未超過2007年創下的18.7萬輛的紀錄。金融危機爆發后，該產品的銷量開始下降，由于燃油價格下跌，許多消費者轉向SUV車型。

戈恩對Leaf的未來計劃是在2011年生產5萬輛汽車。到2012年底，Leaf的年產量將增加到50萬輛，在日本、英國和田納西州設有工廠。三家工廠的總產能最高可達100萬輛，相當于豐田、奧迪和福特未來產能的總和。戈恩首次承認，Leaf品牌是他一生中最大的冒險。

盡管電力公司很高興看到電動汽車的銷量增加，但他們也擔心大量新的電氣設備會影響輸電線路的安全，甚至燒毀變壓器。更困難的是盡快在家庭和公共場所建立大量必要的汽車充電站網絡。為了緩解人們對里程的擔憂，預計2011年底前，美國將建造至少1.3萬個充電站。根據日產汽車對美國加油站的統計，美國有10.6萬個加油站。

未來的進一步措施是向消費者介紹電動汽車的優勢，讓更多人接受新產品。根據日產的計算，電動汽車的年使用成本遠低于內燃汽車。電動汽車每英里的成本僅為2美分左右，而內燃汽車的平均成本為13美分。此外，電動汽車的維護成本遠低于燃油動力汽車。

為了使新產品更具競爭力，日產需要進一步降低成本。日產和NEC的合資企業正在生產鋰電池，其生產成本約占整車成本的一半，這使得目前電動汽車的價格高于可比燃油汽車。只有通過聯邦和一些州政府鼓勵對環保汽車進行減稅和免稅立法，電動汽車的價格才能具有競爭力。例如，日產聆風售價3.3萬美元，比本田思域貴1萬美元。只有降低7500美元的聯邦稅，Leaf才能順利銷售。日產目前的產量不能反映規模經濟。戈恩表示，只有當年產量達到500-100萬輛時，公司才能降低成本，才能實現規模經濟。

日產對消費者對Leaf電動汽車的熱情感到滿意，并表示由于需求強勁，該公司將無法滿足2012年之前的市場需求。一些被允許預訂Leaf的消費者預計要等4-7個月才能提貨。目前，已有2500多名消費者訂購了Leaf，但交付需要幾個月的時間。據估計，在今年年底前銷量達到2萬輛后，將出現新一波購車潮。

很少有人知道……

日產將在未來兩年內在全球銷售50000輛Leaf汽車。隨著產能的10倍增長，日產未來的消費者群體將遠遠超過熱情環保主義者的圈子。如果油價上漲，Leaf的可靠性能得到證明，并且它可以在充電后顯示出給定的低駕駛成本和最大里程數，那么日產將實現既定目標。正如日產營銷業務負責人Carolin所預期的那樣，該公司將通過發展Leaf品牌和市場認可度，繼續保持創新勢頭。

（編輯/李紅）最新一期《商業周刊》雜志于2010年12月31日正式出版。本期封面文章題為《電動汽車消費進入新階段》。本文介紹了世界上第一輛日產Leaf品牌電動汽車的量產情況。文章認為，盡管電動/混合動力汽車正在改變通用和日產的形象，但接下來的問題是，這些產品能否改變許多消費者對汽車的傳統觀念。摘錄如下。

2011年1月3日《商業周刊》封面圖片

硅谷的在線企業家Olivier Chalouhi成為美國第一個購買Leaf電動汽車的消費者。扣除各種聯邦稅后，這輛新車售價25000美元。在使用過程中，他感受到了新車與傳統內燃汽車的區別。首先，電動汽車在行駛過程中在車內出奇的安靜，其次，每次充電后，人們總是擔心電動汽車的最大行程。

Chalouhi對Leaf的表現感到滿意。當他開車時，他感覺到Leaf在爬坡時有足夠的動力和靈活性。位于汽車地板下的600磅多層鋰電池為車載電機在各種路況下工作提供了充足的電力。

目前，Leaf可以與通用汽車12月中旬剛剛推出的混合動力產品雪佛蘭Volt相提并論。它有一臺低功率的汽油發動機。給電池充電后，Volt可以行駛40英里。Volt每次充滿電后的總里程數超過350英里。日產聆風是一款全電動汽車。根據路況和駕駛員的駕駛習慣，其每次充電后的總里程為60-100英里。充電器的功率決定了Leaf每次充電時間的長度，通常從30分鐘到7小時不等。

日產美國公司高管表示，通用汽車的混合動力Volt更像是一款過渡產品。他們認為，日產美國公司正在不懈地追求100%無排放、無汽油、無排氣管的清潔汽車產品的最終目標。

目前，影響日產聆風在美國大規模銷售的最大障礙是消費者擔心電動汽車每次充電后的里程數。然而，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩指出，95%的汽車用戶每天行駛100英里以內，這使得Leaf成為最合適的電動汽車。但對于消費者來說，實用性并不總是能讓他們安心。Synovate Motoresearch最近進行的一項調查顯示，在接受采訪的1600名消費者中，60%的人認為燃油動力汽車是可靠的；

30%的人認為混合動力是可靠的，而只有10%的人認為電動汽車是可靠的。根據國際清潔交通理事會（ICCT）項目部主任John German的說法，影響電動汽車大規模推廣的因素是市場對新產品的認可程度，因為消費者討厭可能存在的風險。

日產和通用都錯過了過去10年混合動力汽車的發展進程，這使得豐田的普銳斯混合動力汽車在全國市場的占有率不到3%。法國人戈恩在1999年成為日產首席運營官（COO）后，大幅削減了日產的研發項目，只保留了Leaf汽車中使用的鋰電池項目，開發成本極高。此時，法國雷諾和日產通過相互持股形成了更緊密的戰略聯盟。前者持有后者44.3%的股份，而后者持有前者15%的股份。自戈恩2005年擔任雷諾首席執行官以來，聯盟合作伙伴在電動汽車和電池開發項目上的總投資已超過40億歐元。

2006年，日產和通用汽車同時開始開發電動汽車，但由于之前的經濟危機，全球汽車行業放棄了這些項目。戈恩在接受采訪時表示，當時業界對日產的電動汽車計劃持調侃的態度。通用汽車前副董事長、當時負責開發混合動力Volt的Robert Lutz嘲笑戈恩去年繼續開發電動汽車的決定是一個巨大的注。他認為市場不會很快完全接受電動汽車。

在業內看來，除非出現電池壽命更長、成本更低的新一代電池，否則全電動汽車不會成為汽車消費的主流。這一觀點可能會得到全電動汽車制造商特斯拉股價在上周內幕鎖定期結束后一天暴跌15%的證實。人們還記憶猶新的是，在1996-2003年期間，加州命令通用汽車提供全電動汽車，最終電動汽車的第一次推廣失敗了。通用汽車新產品的高昂成本使其無法盈利，該公司最終不得不放棄該項目。

戈恩仍然對全電動汽車的前景持樂觀態度，他對市場正在逐漸證明其遠見感到高興。然而，有些人認為他慶祝勝利還為時過早。目前，大型汽車制造商在開發電動汽車方面別無選擇，因為他們必須遵守政府制定的一系列環保法令。加州法律要求，最大汽車制造商的系列產品應在2012年前達到低污染排放或無污染排放的標準，而聯邦政府制定的新燃油經濟性標準要求，到2016年，每加侖燃油的平均行駛距離應達到35.5英里，比現行標準高出40%，使發展無污染汽車成為替代燃料產品的明智選擇。

預計未來兩年，市場上將有10多輛全電動/混合動力汽車，福特、本田、豐田和馬自達等一些制造商的新產品將在今年1月10日的底特律車展上亮相。日產是唯一一家在全電動驅動技術上下了很大注的公司；通用汽車采用混合動力驅動技術；

本田將大量研發能力集中在氫燃料電池技術上，這項技術仍然非常昂貴。據專家介紹，本田使用FCX Clarity品牌的氫燃料電池，每輛車的成本高達10多萬美元。寶馬、大眾和梅賽德斯-奔馳一直專注于高效柴油發動機技術。

然而，大量新型環保汽車的供應能否滿足市場的持續需求，還有待觀察。根據市場信息公司J.D.Power and Associates的最新報告，未來九年，像Leaf這樣的全電動汽車在美國的銷量預計為每年10萬輛，全球約130萬輛，僅占未來7100萬輛總銷量的1.8%。據估計，2020年全球混合動力汽車銷量將達到390萬輛，使全電動/混合動力汽車在總銷量中的比例約占所有汽車銷量的7%。報告還表示，盡管大多數消費者表示愿意為減少碳排放做出自己的努力，但上述聲明對他們的購車決策幾乎沒有影響。

根據彭博新能源財經等其他研究報告，到2020年，Leaf和Volt電動汽車在全國市場的銷量將占9%，到2030年將占22%。盡管豐田在混合動力Spree上努力了10年，但其年銷量從未超過2007年創下的18.7萬輛的紀錄。金融危機爆發后，該產品的銷量開始下降，由于燃油價格下跌，許多消費者轉向SUV車型。

戈恩對Leaf的未來計劃是在2011年生產5萬輛汽車。到2012年底，Leaf的年產量將增加到50萬輛，在日本、英國和田納西州設有工廠。三家工廠的總產能最高可達100萬輛，相當于豐田、奧迪和福特未來產能的總和。戈恩首次承認，Leaf品牌是他一生中最大的冒險。

盡管電力公司很高興看到電動汽車的銷量增加，但他們也擔心大量新的電氣設備會影響輸電線路的安全，甚至燒毀變壓器。更困難的是盡快在家庭和公共場所建立大量必要的汽車充電站網絡。為了緩解人們對里程的擔憂，預計2011年底前，美國將建造至少1.3萬個充電站。根據日產汽車對美國加油站的統計，美國有10.6萬個加油站。

未來的進一步措施是向消費者介紹電動汽車的優勢，讓更多人接受新產品。根據日產的計算，電動汽車的年使用成本遠低于內燃汽車。電動汽車每英里的成本僅為2美分左右，而內燃汽車的平均成本為13美分。此外，電動汽車的維護成本遠低于燃油動力汽車。

為了使新產品更具競爭力，日產需要進一步降低成本。日產和NEC的合資企業正在生產鋰電池，其生產成本約占整車成本的一半，這使得目前電動汽車的價格高于可比燃油汽車。只有通過聯邦和一些州政府鼓勵對環保汽車進行減稅和免稅立法，電動汽車的價格才能具有競爭力。例如，日產聆風售價3.3萬美元，比本田思域貴1萬美元。只有降低7500美元的聯邦稅，Leaf才能順利銷售。日產目前的產量不能反映規模經濟。戈恩表示，只有當年產量達到500-100萬輛時，公司才能降低成本，才能實現規模經濟。

日產對消費者對Leaf電動汽車的熱情感到滿意，并表示由于需求強勁，該公司將無法滿足2012年之前的市場需求。一些被允許預訂Leaf的消費者預計要等4-7個月才能提貨。目前，已有2500多名消費者訂購了Leaf，但交付需要幾個月的時間。據估計，在今年年底前銷量達到2萬輛后，將出現新一波購車潮。

很少有人知道……

日產將在未來兩年內在全球銷售50000輛Leaf汽車。隨著產能的10倍增長，日產未來的消費者群體將遠遠超過熱情環保主義者的圈子。如果油價上漲，Leaf的可靠性能得到證明，并且它可以在充電后顯示出給定的低駕駛成本和最大里程數，那么日產將實現既定目標。正如日產營銷業務負責人Carolin所預期的那樣，該公司將通過發展Leaf品牌和市場認可度，繼續保持創新勢頭。

（編輯/李紅）

標簽：日產本田豐田福特奧迪

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