“追趕反超”，吉利的新劇本？

國產品牌之間的競爭就像一場無休止的足球比賽。年度銷售額、年度利潤和技術實力等指標是判斷每一輪比賽成敗的關鍵。在比賽中，吉利可能使用了“追逐和反對英超聯賽”的腳本。第一輪——以內燃機為主的競爭，早期領導者不斷切換，最終“榮耀”鎖定在吉利身上。在第二輪——智能汽車時代，比亞迪贏得了“頭獎”。吉利再次成為“追趕者”。通過不斷的試錯，吉利似乎找到了進入智能汽車競賽的正確道路。至少在重組后，吉利內部的幾個主要新能源品牌不再有內耗，實現了產銷的持續增長。近日，吉利旗下的另一個高端新能源品牌——銀河已經到來。有消息稱，該品牌定位在幾何和極氪之間。第一款型號被命名為“Galaxy L7”，將于本月23日在全球上市。顯然，正在“理解”電動化的吉利，正在打造一條完整的新能源產品鏈。

圖片來源：吉利汽車輝煌的過去：燃油車時代的領導者。在燃油車時代發展的后期，吉利被公認為國產品牌的領導者之一。2017年，吉利終止了長城的“連勝”。銷量增至124.7萬輛，同比增長66%，在2017年國內乘用車品牌中排名第一。高速增長的背后是吉利帝豪、遠景、博越三大產品系列的雛形。根據吉利2017年產銷報告，帝豪系列的占比高達41%。在SUV領域，博越是吉利最暢銷的車型，占比達到22%。三款遠景新車的銷量占比為37%。到目前為止，三大產品線仍然是吉利重要的銷售支柱。

吉利花了6年時間才超過長城。2011年，長城哈弗H6上市，開啟“焦點SUV”路線，年銷量超過吉利，5年后突破百萬輛。在此之前，奇瑞是私人汽車公司的領導者。2009年，奇瑞50萬輛的銷量接近長城和吉利的總和。吉利在掌握了沃爾沃的技術后實現了東山再起。2010年，吉利以蛇吞大象的姿態收購了沃爾沃汽車。兩年后，吉利與沃爾沃達成技術轉讓協議，允許他們使用沃爾沃授權的技術。分析表明，雙方的技術存在相似性和互補性。然而，吉利收購沃爾沃使其市場地位和知名度顯著提高，但兩者的整合需要時間。在經歷了幾年的蟄伏之后，吉利等待著它在2017年的“起飛”。在沃爾沃技術的背書下，吉利的發動機、變速器和底盤“三大件”技術變得卓越，設計變得時尚醒目，大大增強了產品競爭力。

圖片來源：吉利汽車在“品牌提升”方面，沃爾沃的獎金更高。2017年，吉利與沃爾沃成立技術合資公司，實現技術共享。兩年后，發動機業務進一步合并。2017年發布的中高端品牌領克，是吉利與沃爾沃協同發展平臺的“結晶”。帝豪、博越和遠景三大家族系列發布的新款車型也大多基于CMA平臺。從此，“吉祥時代”開始了。2017年至2021，吉利連續五年蟬聯中國品牌乘用車銷售冠軍。領克品牌已成為自主品牌“向上推”的標桿，品牌力、影響力、銷量均遠超同期長城威品牌。然而，隨著汽車進入智能汽車的新賽道，技術更新迭代的速度加快，整個內燃機時代都在落后。以吉利為代表的傳統車企與比亞迪、特斯拉等新能源品牌走在同一條賽道上。事實上，吉利已經做好了向“新四化”過渡的準備，在中途稍作“繞行”。不幸的是，在探索過程中，吉利……

走一些彎路。結果是，在智能汽車誕生之初，吉利就被趕超了。2017年，汽車的高端化和“新四化”被頻繁提及。與汽油車時代不同，以合資車企為參考，國產品牌在向新四化轉型的早期階段只能摸著石頭過河。

圖片來源：吉利汽車也是如此。然而，在業內人士看來，吉利的新產品戰略中途出現了“偏差”。以2019年發布的兩款新車嘉際和星越為例，前者專注于中低端MPV市場，后者則專注于運動市場。他認為，由于核心受眾不是吉利的傳統主流用戶，因此銷量轉化率不高。同時，媛媛、帝豪、博越三大家族的升級換代力度不大，競爭力提升有限。銷售證實了這一觀點。2019年，吉利的銷量降至135萬輛，同比下降10%，高于乘用車市場的整體降幅。吉利在向新能源領域轉型時也犯了類似的錯誤。2019年，吉利發布了新能源品牌幾何，首款車型幾何A補貼后售價超過15萬元。過高的定價引發了行業爭議。需要注意的是，當時獨立進攻新能源高端市場的時機還不成熟。首先，在技術層面，新能源技術有待改進，智能化方面存在明顯不足；其次是新能源市場，主要集中在低端產品上；其次，在消費者層面，傳統自主品牌“低端”的刻板印象尚未消除；最后，商業模式沒有改變。眾所周知，自互聯網車企進入以來，汽車行業的轉型再次加速，從產品戰略到營銷模式再到服務渠道，所有這些都發生了變化。新能源消費者的購買心理已經不同于汽油車。幾何開局的失利幾乎已成定局。2019年，幾何的累計銷量僅為1.2萬輛，比同價位段的“新”小鵬少了4000輛。不僅在幾何方面，在從傳統自主向新能源過渡的早期階段，大多數結果都不令人滿意。

圖片來源：幾何汽車為了快速突破銷售瓶頸，可能已經進入了“多生孩子容易打架”的無效循環。不斷推出新車型；

新能源品牌不斷增加。然而，由于規劃不明確，品牌之間存在內部資源消耗。數據顯示，2020年，吉利新能源銷量僅為6.8萬輛，約占整體銷量的5%。第二年，吉利的新能源銷量剛剛超過10萬輛，低于其競爭對手長城，更不用說與比亞迪相比了。2022年，隨著新能源汽車的持續爆發，比亞迪的銷量飆升至186萬輛，位居中國乘用車銷量榜首。經過調整，趕上比亞迪的蓬勃發展趨勢，很少有人注意到吉利在同一時期的“轉型”。2022年，吉利銷量回升至143萬輛，在中國乘用車市場排名第三。在走了一些彎路之后，吉利終于想好了如何發展電動化。自2020年下半年以來，吉利便開始了“反攻”。在燃油動力汽車領域，“中國之星”系列新增了星銳和星越L兩款車型，與博越、遠景、帝豪三大系列形成價格聯動，實現了自主品牌的上升趨勢。在新能源領域，吉利發布了一款智能進化體驗架構——SEA Vast。極星、幾何、極氪、雷達等多個純電動品牌都建立在這個平臺上。

兩三個月后，吉利調整了其藍色吉利行動計劃。在2021年初的內部會議上，李書福董事長表示，在總結經驗的基礎上，形成了兩個藍色吉利行動計劃，分別以節能新能源汽車和純電動智能汽車為重點。在新計劃的指引下，高端新能源品牌吉克龍應運而生。吉克龍是吉利近年來探索智能汽車路線的巔峰之作。Jikron的商業模式從新勢力中汲取靈感，采用“以用戶為中心”的方式和直銷渠道，“高人氣+高流量”；完善智能化不足，強調智能駕駛、智能座艙、人機交互等功能；造型設計展現了未來科技感；強調用戶圈子文化的創建。更重要的是，極氪的誕生恰逢其時。以特斯拉和“蔚小理”為代表的新勢力，已經完成了用戶購買中高端新能源汽車的心智培養。消費者對國產新能源品牌的認同感增強。基于其卓越的競爭力，2022年將是首個全面交付的年份，吉克朗的年銷量將達到7萬輛。與此同時，吉利進軍混合動力市場，重點打造科技品牌“雷神動力”，推出雷神動力模塊化智能混合動力平臺——雷神智能發動機Hi·X。中國汽車協會副秘書長劉巖曾指出，在新的汽車時代，技術的品牌管理可以為企業或產品創造差異化的競爭力。在電池交換領域，吉利在重組力帆汽車后推出了瑞蘭汽車，打造了GBRC充換模塊化平臺。基于SEA浩浩、CMA、SPA和BMA四大架構平臺，以及雷神智擎Hi·X混合動力和GBRC充換電模塊化兩大平臺，吉利重組了旗下多個主要品牌的新能源路線。領克和吉利品牌主要聚焦混合動力市場，承擔向新能源主流燃油車用戶的過渡；幾何瞄準20萬以內的新能源市場用戶；極氪對30多萬的市場發起了進攻；路特斯正在進入超豪華電動汽車市場；

瑞蘭和楓葉專注于電池交換技術，并與草草出行合作開拓B端市場。此外，吉利還在進行甲醇汽車的研發、測試和落地。

圖片來源：吉利汽車“新成員”吉利銀河可能負責20-30萬元市場的產品對接。再加上最新發布的熊貓MINI，吉利已經悄然實現了新能源市場0-1億元的全覆蓋。在“多生孩子容易打”的戰略朝著正確的方向應用后，吉利在新能源市場取得了實質性突破。2022年，吉利新能源銷量達到32.9萬輛，增速高于同期比亞迪。其中，幾何級數的年銷售額比兩年前增長了十倍。今年，吉利的新能源目標是超過60萬輛。盡管與比亞迪相比存在銷量差距，但智能汽車的競爭才剛剛進入下半場——智能化，雙方實力并不不相上下。以這樣的增速和穩步進步，吉利在新能源汽車的競爭下半場再次“反殺”并非不可能。

標簽：沃爾沃極氪比亞迪長城吉利汽車

汽車資訊熱門資訊