AMIN交易所平臺目標：打造新能源汽車新格局

AMIN交流平臺消息、AMIN交流臺報道，隨著碳中和目標的提出和相關政策的實施，替代充電的電力替代期悄然來臨。AMIN交易所平臺發現，在更方便、更輕量化的電動汽車類別中，易馬E電力交易所、中國鐵塔、易騎、宇谷科技、小哈電力交易所等已成為電力交易所道路上的先驅。隨后，Emma攜手AI換電進入換電競賽，雅迪推出了AI換電平臺，進一步加速了換電形式的“走出市場”。在汽車領域，隨著新能源汽車的快速發展，對充電有了新的需求。通過置換充電節省充電時間，在一定程度上緩解了用戶的里程焦慮，滿足了公眾出行需求。對續航能力的高需求也吸收了造車的新動力和傳統車企的競爭規劃。最近，NIO宣布其第700座替代電廠竣工，這意味著今年建成的機組數量比去年增加了近10倍，2021的目標提前實現；今年，北汽新能源還計劃在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建立100多個替代電站；2021 11月，吉利在新能源領域做出了進一步努力。與重慶兩江新區、涪陵區簽署合作協議；

此外，吉利科技集團還計劃在涪陵區投資建設12GWh動力電池項目。在此之前，吉利還設定了到2021在重慶建立和完成100座替代電站的目標，到2023年完成200多個計劃。我們正在準備將重慶打造成一個以當地為中心，輻射全國其他省份，覆蓋城市、高速公路和省道的電力交換示范城市。事實上，吉利對換電形式的規劃早在2017年就開始了，不難理解通常增加換電的范圍。然而，它為什么選擇重慶作為電力交換的中心地區？在換電形式尚不成熟、需要打破的壁壘眾多的情況下，吉利迅速掩蓋換電站的計劃能否順利？

為什么選擇重慶？作為一座山城，重慶不僅是一座充滿激情的美食之城，也承載著許多大廠的夢想。如渝北長安乘用車、江北長安歐尚、渝北力帆、渝北上汽通用五菱、涪陵華晨鑫源斯威、渝北北京現代、巴南長安鈴木、永川長城汽車等均位于重慶。原因不僅在于重慶汽車制造業的悠久歷史。上個世紀，重慶成為工業實力雄厚的三線軍工企業建立的主戰場和重型軍車消費基地。它在汽車制造方面有著豐富的積累，也有著完善的汽車產業鏈。有可能將長江沿岸的產品出口到中國中東部，并在云南、貴州、四川和重慶的深耕優勢地位，以及在東南亞和中亞開拓市場。這使得許多零部件制造商能夠在這里進行規劃，在人才、市場、物流、總部運營等相關行業的整個產業鏈上形成閉環優勢。尤其是中低端、半商業化、半客運產業鏈最為繁榮，新入駐車企的產業配套成本相對較低。由于重慶成為中國第四個國家級車聯網領先地區，重慶和車聯網發展都具有更多優勢，吸收了汽車制造大國的進入。此外，在國家和地方政策的支持下，對于在擁有“國家級經濟開發區”稱號的重慶兩江新區建立整車基地并落戶的車企，可以享受國家相關優惠政策和成熟高效的政府運營人才。因此，吉利選擇重慶作為起點站和重點規劃區域也就不足為奇了。自國家相關政策實施以來，新能源已成為創造新能源汽車新格局的趨勢，新老汽車制造商的力量也不時朝著這個方向進行規劃。2019年，吉利憑借良好的銷量在國內新能源公司中升至銷量第三位。但這種受歡迎程度并沒有持續下去，到2020年，吉利在新能源汽車行業的市場份額已降至第九位。2021 1-9月，中國前三大獨立公司長城和長安的銷售額增長速度特別快。根據中國鐵路協會的數據，在此期間，吉利擁有92.17萬輛汽車，同比增長5.3%；長城汽車保有量為88.4萬輛，同比增長29.9%；

長安90萬輛，同比增長40.1%。盡管吉利的銷量很高，但其增長速度遠遠落后于長城和長安。大規模建立替代電站在一定程度上承載了吉利的銷售和市場考慮。這要從吉利新能源汽車服務主體的定位說起。與NIO面臨的C端用戶相比，吉利目前主要面對的是運營出租車和叫車服務的B端用戶，然后逐漸滲透到C端。其邏輯是，B端用戶對換電形式有著更穩定、更主流、更剛性的需求。目前，吉利更換發電站的主要服務車型是力帆楓葉80V，但很快就會有楓葉60S用于出租車，80X用于公務車。因此，它在吉利擁有一個強大的共享出行品牌——草草出行，這也更有利于吉利新能源汽車的推廣。此外，在很大程度上，重慶本地出租車仍為燃油動力汽車，未來對新能源汽車的需求巨大。因此，在這一轉型過程中，吉利換裝電站的服務有望迎來一波爆發式的效益。之后，逐步以重慶為中心，停止“輻射”電站在全國重點城市的擴張，這也可以幫助吉利培養潛在客戶。由于未來5-8年中國IV及以下車型的淘汰，中國將有2億輛新車的需求， ”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長傅炳峰在2021中國汽車工業論壇上表示。在解決了電站建成后里程焦慮的問題后，消費者可能會更傾向于新能源汽車。由于處于成本方面，消費者的購買成本將下降。未來通過電池交換的形式，消費者可以選擇租賃而不是購買動力電池，這大大降低了購車成本，非常有利于電動汽車的推廣。企業還可以推出基于電池更換的各種銷售計劃，以促進其汽車銷量的增長。如今，無論是在市場、政策還是需求方面，我們都在不斷地將換電競賽推向更大的規模。然而，在有利的環境背后，電力交換的早期階段仍然存在許多問題，還有許多“門檻”需要克服。電池規格和成本：換手機無法避免的問題是，統一的電池規格是換電領域需要面臨的統一問題，也是一個無法跨越的臨時門檻。例如，從雅迪和大長江集團此前推出的愛換電平臺來看，統一的電池規格仍然是限制換電站實施的重要因素。中國汽車工業協會工作人員杜芳慈在接受媒體采訪時也表示，電池更換的最大困難是缺乏統一的電池規格：“很難建立統一的電池規范。以手機電池為例，多年來一直沒有形成行業統一的標準。”當然，吉利的智能換電站采用了高兼容性電池換電站平臺的模塊化架構，可以適應各種車型。但目前，它主要為力帆楓葉80V提供服務，很快就會有用于出租車的楓葉60S和用于公務車的80X等車型。在實踐中，適用模型的數量仍然有限。此外，我們將重點討論資本問題。吉利制定了到2023年完成200多個替代電站的計劃，并計劃到2025年在全球運營5000個智能替代電站。根據公開資料顯示，一座電站的基本運營成本為680萬元起，實際成本，包括電池成本、電站基本成本和運營成本，可能會更高。如果大規模成立，將考驗汽車公司的財務壓力。正因如此，與汽車行業一樣，它屬于一個投資重、回報慢的長期行業。電池成本高等相關問題是電池換購領域的常見問題，也是位于這條賽道上的吉利需要面對的問題。自2018年以來，吉利在營收和凈利潤方面均呈下降趨勢。營收從2018年的1065.95億元降至92114億元……

凈利潤從2018年的125.53億元降至55.34億元。因此，吉利大規模建設替代電站將不可避免地需要大量投資。許多年前，有些公司因為過度的資本投資而放棄了他們的計劃。例如，以色列BetterPlace公司早在2007年就試圖推廣電力交換的形式，但由于難以在運營投資和收入之間實現平衡，這一模式很難維持。2013年，特斯拉也曾短暫測試過水電交換模式，但最終因電價昂貴和運營不便而宣布放棄。盡管無法與不同時期進行比較，但多年前出現的障礙的基本原因，如高投資成本和難以實現收入平衡，尚未得到相應的解決。盡管替代電站的建設可以被視為吉利對新能源生態系統的早期規劃，但在當前營收和凈利潤趨勢承壓的背景下，吉利仍需關注其中的平衡點，才能讓市場看得更清楚。但這并不是吉利一家的事，而是整個行業和眾多汽車公司需要共同探索答案的過程。

標簽：長安長城力帆楓葉80V蔚來北京

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