斯巴魯的野心 視馭的實力

在今年的成都車展上，斯巴魯正式將其EyeSight駕駛輔助系統命名為“世域”。作為首個中文名稱的智能駕駛輔助系統，今天我們將從體驗的角度來談談斯巴魯的視覺控制——駕駛輔助系統是我選車的必要個人要求。對于梅賽德斯E級，我選擇安裝DISTRONIC智能導航限制和車道保持，而對于特斯拉Model 3，我選擇了安裝FSD。這一次，我將代表世域展示我在斯巴魯開得最多的最新版本的傲虎。我對駕駛輔助的理解

傳統企業一般是誠信的，一般被稱為“輔助系統”，而新勢力一般是外國的，通常稱為“L”X級自動駕駛系統，符合SAE J3016標準。最近發生了一些事情，“行業自律”開始強調它只是輔助性的。盡管技術路線各不相同，但目前大多數都是基于L2性能，世域也不例外，但斯巴魯從未這么說。

BTW、L2.5和L2.75都是流氓。如果沒有它們，純通信和駕駛輔助系統制造商就被歸類為主動安全技術。從體驗的角度來看，我首先認為它們是舒適配置，其次是安全配置。有幾個場景我依賴這個系統：1城市環路，比如上海的延安高架和南北高架。我上去后，通常會進入最左邊的車道，以隔離車輛進入左側的可能性，降低輔助系統操作的難度；2.高速公路，尤其是在晚上。由于前車尾燈閃爍，長時間在夜間駕駛會導致眼睛疲勞，從而影響距離判斷。此時，輔助駕駛系統是一種雙重保險。這兩種情況可以大大減少我的緊張感，在我感到舒適的時候減少駕駛疲勞，這是另一種安全形式。一旦我習慣了它，我就會變得依賴它；對于實際緊急情況下的保護，發生頻率從高到低可分為：提示音、制動和緊急避險。老實說，我以前沒有遇到過任何緊急避險情況，我也希望這種緊急情況不是最好的——習慣有無形的保護，所以駕駛輔助自然被認為是新車必不可少的。綜合視覺控制系統是一套復雜的技術，不需要多選題。事實上，在沙子里淘金無非是解決先走直線，然后換線的問題。1、 直線、定速巡航已經成為過去，全速自適應巡航是主流；此外，它會發展到可以開始和停止的程度。例如，梅賽德斯-奔馳的DISTRONIC最初的續航里程為每小時30至180公里，但后來增加到每小時0至200公里；能夠停車是提供碰撞預防制動輔助的原因；

2、 變道是指轉向系統的干預，該系統與車道協同工作，以保持車道居中，允許彎道轉彎或跟隨前車轉彎，以及緊急避險。

這兩項功能在梅賽德斯-奔馳上單獨出售，我的E級沒有轉向功能。即使是最新的S級也只標配了S450L及以上版本的增強型Distronic，并集成了轉向功能。轉向功能不受支持，駕駛員始終占據主導地位，因此沒有看不到的主動回避功能。因為我選擇了車道保持，所以當按下線路時，會有方向盤振動提示；

如果支持轉向功能，角度相對較小的彎道系統可以完全處理自動完成，也可以支持緊急避險。

特斯拉和斯巴魯在這個問題上的做法完全是成年人的思維：兩種功能是聯系在一起的，畢竟，年輕人可以做出選擇，成年人必須兩者兼得。當特斯拉采取行動時，可以清楚地感受到這兩種功能的疊加。在D擋時，將變速桿向下移動一次，進入巡航模式，然后再次按下，增加轉向功能；但如果駕駛員用力轉動方向盤，他們也可以從系統手中“搶奪”轉向權。此時，巡航狀態保持啟用狀態，但轉向功能完全停用。要再次激活它，他們只能再次移動變速桿。儀表板上有兩種狀態的圖標示例，支持緊急避險和在轉向功能未被剝奪時主動變道。

當時雨在運行時，還可以感受到兩種功能。當Shiyu被激活并且速度被設定時，它開始巡航。一旦識別出車道線，轉向功能就會接管。此時，可以感覺到方向盤轉向更用力，但沒有特斯拉那么明顯。一旦轉向被強制接管，轉向功能將切換到待機模式，而不是退出。一旦攝像頭再次檢測到車道線，它將再次接管轉向——這與特斯拉不同。Shiyu的最新版本支持緊急避險。

石宇在與前車保持最短距離方面比特斯拉更好。盡管特斯拉已經設定了前后車之間的最短距離，但這一差距對加賽車隊來說真的很友好。世宇的距離保持更符合人們的期望。特斯拉是業內知名的視覺流，擁有三條不同的技術路線。最重要的傳感器是擋風玻璃后面的單眼攝像頭，這在邏輯上意味著所有的汽車都可以被人眼看到。因此，在中間屏幕上，甚至可以同步渲染車道引導線、紅綠燈顯示內容、相鄰車道上的車輛等信息。盡管目前在中國還無法根據紅綠燈顯示的內容來確定是否自動停車，但這尤其給了司機和乘客一種參與感。

基于以上汽車“視圖”然后反應的內容，我們玩的是芯片和算法，這是特斯拉的看家本領。然而，由于“視覺”特別涉及轉向功能時需要參考，特斯拉對地面車道線的要求很高。如果在行駛過程中前方沒有前車或車道線，則無法啟動駕駛輔助系統。特斯拉解決方案的優勢在于硬件成本低，23.59萬元起的入門級車型甚至標配FSD硬件。但事實上，基本版的駕駛輔助系統AP完全可以實現上述功能；

另一個優點是在實現NOA等功能時不依賴高精度地圖。從我目前使用NOA的經驗來看，體驗似乎沒有預期的那么好，尤其是在面對各種擁堵和出口匝道的速度控制時。因此，我最初的56000 FSD選項是預付軟件的全部金額，并購買光明的未來期貨。作為老式傳統制造商的代表，梅賽德斯-奔馳的技術路線必須是安全第一，因此DISTRONIC導航測距系統的核心是遠程雷達。如果我沒記錯的話，它應該是77GHz，E級是這樣的。

此外，我的車還有一個單眼攝像頭，這是車道保持輔助系統和限速識別功能的“眼睛”。如果當時我能成功地選擇P20組件，那它將是一臺雙目相機。它的工作原理是多普勒效應，它測量距離、速度和方位。其優點是來自惡劣天氣和目標物體的形狀和顏色的干擾遠小于來自相機的干擾。簡單地激活導航限制并不重要是否有車道線，算法要求也不高，但硬件成本相對較高。作為梅賽德斯-奔馳標準配置的最便宜的車型也要花費50多萬元。

與其說斯巴魯的路線選擇非常特斯拉，不如說特斯拉選擇了與斯巴魯相同的路線。畢竟，斯巴魯早在1989年就開始研究相機，1991年發布了其前身ADA，2008年發布了“EyeSight”。特斯拉（Tesla）埃隆·馬斯克（Elon Musk）于2013年首次支持自動駕駛的旗幟，并于2014年推出了第一款Model s，遠遠落后于斯巴魯（Subaru）。

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從名稱上可以看出，時雨最重要的傳感器也是相機。然而，時雨走的是雙目立體相機的路線，它更接近人眼的視角，在測距方面也更準確。它可以識別目標物體的大小、形狀和顏色，但人眼仍然存在常見問題，例如天氣、雨、雪、霧或背光等極端條件，這些都會影響其性能。優勢仍然在于平衡硬件成本和實際效果。搭載世域4.0系統的2.5i探索版官方售價為31.28萬元，而搭載世域3.0系統的Forester 2.0i豪華版官方售價23.88萬元，XV全輪驅動豪華版官方價格為21.58萬元——第四代已經到來，Forester和XV等車型同時升級應該是時間問題。

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與特斯拉略有不同的是，Vision 4.0的推出不需要車道線或前方車輛，但轉向干預需要車道線。另一個區別是對高精度地圖的態度不同，在海外高版本的視覺控制系統上仍然可以選擇高精度地圖。

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這四個功能是相似的，但細節是詳細的。盡管這三輛車都有駕駛輔助系統，但切換到上述張力降低的狀態至關重要。視覺功能是最重要的，世域做得最好：盡管三輛車都在儀表板上顯示駕駛輔助系統的運行狀態，但世域在擋風玻璃下額外增加了一組LED，以實現類似HUD的效果。一個綠燈代表安全，兩個黃燈代表接近的危險，四個紅燈代表極端危險。這組燈既引人注目，又不會像傳統的HUD那樣干擾視線和多余的信息。眼睛不需要刻意聚焦，只需觀察剩余的光線即可。

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即使儀表上的圖形渲染在顏色上沒有梅賽德斯-奔馳那么精致，但拾月湖也有與特斯拉相匹配的地方。例如，帶有圖例的車輛上的制動尾燈將同步點亮，轉向信號燈將同步閃爍。

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此外，世玉還有一個其他人都沒有的功能……

o have：如果汽車前部面對墻壁，并且直接驅動被激活，世裕將限制發動機輸出，以防止低級別的誤操作。此外，在巡航過程中設置速度特性的能力也是其他兩輛車所沒有的細節。

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如上所述，時雨的自我完善可以追溯到1989年，盡管距離2008年“EyeSight”這個名字正式發布已經13年了。

簡單地記錄一下時雨的自我迭代：主動駕駛輔助系統，簡稱ADA，于1991年在東京車展上發布；

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1999年，ADA大規模生產，并首次配備第三代Legacy Lancaster ADA；

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2001年，ADA 2.0版以Legacy Lancaster 6 ADA的名義發布，主要改進是與VDC的鏈接；

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2003年，隨著Legacy Touring Wagon 3.0R ADA的發布，ADA升級到3.0版本，增加了毫米波雷達和50-100公里/小時的自適應巡航控制；

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2006年推出的SI CRUISE實現了與ADA類似的功能，但取而代之的是紅外激光雷達，這是相機供應商Calsonic Kansei退出后的一次短暫路線更改；應用程序型號包括Legacy B4 3.0R SI CRUISE LIMITED；

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2008年，成本較低的第一代EyeSight系統發布，在40-100公里/小時的速度范圍內運行；2010年，第二代EyeSight系統發布，增加了主動制動干預功能，從減少碰撞傷害到主動避免碰撞。在每小時10至140公里的速度范圍內；2015年，第三代EyeSight系統發布，體積更小、更薄，兩臺單色CCD相機升級為彩色CMOS相機。增加了主動車道保持功能，速度范圍為0-180公里/小時；2016年，EyeSight系統安裝了100萬輛汽車；同年，該系統進入中國；

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2020年，推出了最新一代EyeSight，相機供應商從日立改為瑞典的Veoner。這兩個攝像頭從120萬像素增加到230萬像素，水平視角擴大到原來的兩倍左右。速度范圍0-160 km/h；

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在硬件方面，攝像頭首次與擋風玻璃緊密相連，以減少環境干擾。升級了防撞制動系統，以避免在十字路口發生碰撞，并增加了車道居中和跟隨轉向功能，以及緊急自動轉向輔助功能，以避免緊急情況下的碰撞風險。有第三方數據支持視覺控制的功效。IIHS的研究得出結論，視覺控制系統可以減少85%的追尾碰撞和35%的行人傷害。

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最后，我想談談斯巴魯的“雄心”：到2030年，斯巴魯品牌實現交通事故零死亡。這讓我想起了過去的一條微博帖子：

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事故是不可避免的，受傷是可以控制的，這與斯巴魯的觀點是一致的。視覺控制是實現這一目標的硬實力。有了目標和手段，實現目標很簡單：在迭代視覺控制系統的同時，將視覺控制系統加載率提高到足夠高的水平。

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看看有多少品牌仍然將全速域自適應巡航控制視為高端配置。豪華品牌往往有資格獲得數百萬元的標準配置。如今，斯巴魯世域不僅沒有折扣功能，而且價格極具競爭力：XV標準世域的起價僅為21.58萬元——成本競爭力，不僅是世域的初衷，還有高滲透率的優勢。

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總結：作為一家與特斯拉技術路線最接近、成本需求最重疊的傳統企業，斯巴魯既有雄心勃勃的目標，也有新的力量。我個人強烈建議，在水平對置發動機和對稱全輪驅動系統之后，世域應該成為斯巴魯的新標簽。斯巴魯未來的新DNA：所有品牌的標準——至少在中國是這樣。

標簽：特斯拉斯巴魯奔馳森林人傲虎

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