“紅色聯盟”的分崩離析，要把某重卡品牌逼上何種“王道”？

眾所周知，汽車制造是一件極其復雜的事情，長期的經驗積累和技術積累是汽車制造必不可少的過程。這也是傳統車企在市場上賴以生存的“資本”。近年來，面對重卡行業巨大的市場紅利，一些新興勢力紛紛尋求依靠知名零部件供應商提供背書和獨特的產銷方式，完成“彎道超車”操作。我不禁要問，這個品牌是否想用足夠的“燃料”超車？300人的團隊=實現高質量、低成本重型卡車的“王者”？一輛轎車由數千或數百個部件組成，之后還需要進行調試，需要大量的人力投入。作為一款笨重的重型卡車，在研發方面，與轎車相比，它顯然在技術上更具挑戰性，部件更多，勞動力成本投資也更大。一個主流重型卡車品牌曾表示，“一個產品需要7年的時間才能獲得批準和交付”。但根據相關報道，“該品牌從產品批準到交付用戶使用僅用了381天。這不禁讓人質疑，是什么樣的團隊能夠讓產品如此迅速地從立項到交付？據媒體報道，得到的答案確實令人驚訝。”該品牌團隊成員不到500人，正式員工只有300多名

正如方德網所知，業內主流重型卡車品牌的平均團隊規模在5000至8000人左右，最高可達20000人。相比之下，某重型卡車品牌的300人團隊不僅要保證整個業務的日常運營，還要承擔“381天的產品審批到交付”、“自推出以來的10次迭代”、“21天銷售額超過10億元”等任務。這不禁讓人對“一二十”的隊伍戰斗力表示尊重，但這300人是如何分布的呢？我們可以探索主流重型卡車企業的架構。在我們熟悉的一般人員結構中，一家重型卡車企業大致分為9個模塊：研發、設計、制造、管理、營銷、采購、財務、人力資源管理和服務。根據通用模塊人員比例（研發占5%，設計占3%，制造占60%，管理占3%，營銷占15%，采購占3%，人力資源和行政占2%，財務占1%，服務占8%，略有波動），我們可以大致得出結論，一個重型卡車品牌的人員結構如下：研發部門15人，設計部門9人，制造部門180人，管理部門9人、營銷部門45人、采購部門9人，人力資源和行政部門有6人。財務部門有3人，服務部門有24人。只有個位數的研發、設計等重要部門如何及時調整，以應對監管變化？如何在不斷變化的市場需求中支持及時的產品迭代和升級？在技術變革的浪潮中，我們如何開發和應用領先的技術？即使這300人分布均勻，每個部門也只有33多人。不說這樣的規模能創造多少價值，售后服務能力讓人出了一身冷汗，也給人一種“在農村隨意組建舞臺團隊”的感覺。紅色聯盟=物美價廉，分崩離析后會發生什么？要想在彎道上超車，您首先需要獲得質量最好、價格最低的備件。作為回應，該品牌曾聲稱建立了一個名為“紅色聯盟”的核心供應商體系，與行業領先的零部件制造商建立了合作關系，并實施獨家供應，以確保其產品的“優質低價”。畢竟，某個品牌“高質量”的保證基本上來自于“優質供應商”。

然而，根據最近的一篇媒體報道，“其最大的合作供應商實際上已經停止了發動機供應，使其許多產品無法正常生產。”……

無論是對是錯，但至少可以肯定的是，該品牌所謂的“紅色聯盟”的核心供應商體系基本上可以宣告崩潰，由此帶來的所謂“優質低價”無法持續得到保障。因此，“低質低價”和“低質高價”將會接踵而至。的確，自重卡行業發展以來，行業和市場不會允許出現“損害市場聲譽和用戶利益的低質量產品”，用戶也不會為“低質量”產品買單。對于重卡行業來說，重要的不是繼續面臨無視質量的低價競爭，而是團結起來，提供“高質量、高科技”的產品解決方案，不斷提高行業發展和用戶利益。從這個角度來看，無論是“300人團隊”，還是“紅色聯盟”的瓦解，都將是某個重型卡車品牌的重要發展節點。這是繼續實現其所謂商業模式的“王道”，還是商業發展的“死胡同”？至少我們可以肯定的是，我們將堅決抵制損害行業發展和用戶利益的行為，我們也將敦促：不要讓劣質、低價、得不到服務的重型卡車產品傷害用戶本已來之不易的錢包！

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