市占比75% 國軒鐵鋰乘用車闖出一片新天地

4月14日，工業和信息化部在官網公布了第331批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。此次新能源汽車產品306款，搭載磷酸鐵鋰電池的車型238款，占比78%；此外，與今年前四批公告相比，發現磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車領域配套車型中的比例不斷增長，這一批的比例高達29.8%。如《目錄》所示，從比亞迪漢EV、北汽EU5到長安歐尚X7EV，許多熱門甚至高端的新能源汽車，增加了配備磷酸鐵鋰電池的版本，這改變了LFP經常用于低端車輛的刻板印象。此前，國軒高科深耕磷酸鐵鋰已有十多年，而目前存在的“無鈷”概念，也引發了外界的猜測。比亞迪高調推出“刀片電池”。曾經在乘用車領域被邊緣化的磷酸鐵鋰電池，憑借其日益明顯的性價比優勢，有望在乘用車市場有更大的發揮空間。與“國產車”相匹配的LFP已經成為成本效益的代名詞。根據GGII發布的“動力電池月度數據庫”，2019年，中國新能源汽車搭載磷酸鐵鋰動力電池約16.9萬個，同比下降17%，裝機容量約19.98GWh，同比下降7%。其中，排名前十的磷酸鐵鋰動力電池企業總裝機容量約為19.62GWh，占磷酸鐵鋰整體動力電池的98%。磷酸鐵鋰電池的優點是更安全，而且價格比三元電池更實惠。以國軒高科為例，2019年，其動力電池出貨量行業排名中國第三，LFP電池出貨量排名中國第二。其中，其在乘用車行業的裝機容量達到1.55GWh，市場份額為75.2%，位居市場第一，并呈現持續增長趨勢。在補貼衰退和沒有補貼的時代，成本效益必須是汽車制造商的首要考慮因素。“國軒高科乘用車事業部負責人張翔與北汽新能源業務接觸多年。他認為，北汽的國車理念與磷酸鐵鋰的性價比自然匹配。我們與北汽有著深度合作，自2016年以來一直為其提供電池支持。從最早的EC180和EC220到現在的EC3和EX3，雙方已經合作了六年， “張翔表示，自2020年以來，隨著疫情的爆發和新能源汽車補貼延長兩年政策的實施，北汽和我們的營銷策略肯定會發生相應的變化。目前，我們正在為北汽EC3車型提供配套電池，而北汽EC3的鐵鋰版續航里程為300公里，可以享受新的補貼政策。毫無疑問，產品的成本效益是占領市場的最佳工具。國軒高科不僅尋求在技術創新、產品開發和制造方面降低成本，還通過供應商結構優化進一步實現降本增效的目標。合肥國軒在2019年的總結中明確提到，過去三年，公司的項目成本一直在逐年下降。與2016年相比，2019年乘用車電池的成本幾乎減半。成本效益優勢推動了客戶結構的變化。據統計，國軒高科乘用車客戶比例從40%提高到65%，專車客戶比例從8.4%提高到17%。

相較于乘用車LFP市場的占比和持續的技術積累，在140-160Wh/kg不難找到整合行業數據的機會。盡管三元電池仍然是新能源乘用車的主流，但隨著磷酸鐵鋰電池技術的不斷完善，這種“主流”正在悄然改變。年初，寧德時代推出了兩大概念：無鈷電池和CTP技術，目標是直接瞄準磷酸鐵鋰；

比亞迪于3月底推出“刀片電池”，通過優化電池組結構來提高系統的能量密度；

國軒高科還宣布，“正在尋求在模塊層面提高LFP（磷酸鐵鋰）電池的能量密度，擴大其應用范圍。”…可以預見，隨著技術端的不斷進步，磷酸鐵鋰電池的性價比優勢將進一步凸顯。4月10日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了2020年第一季度新能源汽車電池生產、銷售和安裝數據。受疫情影響，2020年1-3月，中國動力電池產量累計8.3GWh，累計銷量達到7.9GWh，其中三元電池4.7GWh，磷酸鐵鋰電池3.2GWh。盡管銷量與去年同期相比下降了很多，但磷酸鐵鋰與三元電池的差距正在縮小。以3月份為例，中國動力電池銷量總計3.0GWh，其中磷酸鐵鋰銷量為1.2GWh，占總銷量的41.4%，呈明顯上升趨勢。研究院還分析了純電動乘用車電池系統的能量密度分布。2020年3月，能量密度160Wh/kg及以上的純電動乘用車產量占純電動乘客車總產量的42.2%，140-160Wh/kg的產量占50.3%，高于前幾個月。追求乘用車的能量密度仍然是一個主要趨勢。無論是在技術端還是制造端，上述能量密度水平對三元電池來說都不再是問題。對于磷酸鐵鋰電池來說，需要在能量密度水平上表現出更好的性能，徹底打破磷酸鐵鋰的能量密度已經達到天花板的舊觀念。以國軒高科為例，早在2018年底，其量產的磷酸鐵鋰電池單體能量密度已超過190Wh/kg，系統能量密度已突破140Wh/kg。今年，其磷酸鐵鋰電池單體的能量密度在實驗室達到了200Wh/kg，系統的能量密度達到了160Wh/kg。然而，到目前為止，它還沒有正式大規模生產。如果它想在150-160Wh/kg的車輛范圍內找到位置，它仍然需要施加更多的力。中高端車型被取代，支持LFP的乘用車呈現增長趨勢。磷酸鐵鋰電池技術的不斷進步也迅速獲得了市場的積極反饋。4月14日，工業和信息化部在其官方網站上公布了第331批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的申請。此次申報的新能源汽車產品有306款，其中78%（近80%）搭載磷酸鐵鋰電池，達到238款。此外，與今年前幾次公告相比，發現磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車領域配套車型中的占比不斷增長，而這一批公告的占比最高，達到29.8%（近30%）。不同類型動力電池的匹配情況（單位：類型）

批量公布的不同車型電池技術路線比例327-331

此外，根據網絡數據顯示，自2020年以來，許多中高端車型已被磷酸鐵鋰電池取代。例如，比亞迪漢EV是比亞迪首款搭載最新研發的磷酸鐵鋰“刀片電池”的車型。該電池系統的能量密度為140Wh/kg，在體積比能量密度方面比傳統的鐵電池高出50%。這款車型的續航里程超過500公里。在工信部發布的第330批新車公告中，上汽榮威Ei5首次宣布搭載磷酸鐵鋰電池版本。改裝后，綜合續航里程達到416公里，電池由上海捷信動力提供。在這批公告中，北汽申請了2020款全新北汽EU5。根據電池容量的不同，該車有R500、R550和R600三款車型，續航里程分別為416公里、460公里和501公里。它使用磷酸鐵鋰電池……

y，或將成為首款搭載CTP電池組技術的純電動汽車。此外，東風啟辰D60 EV將推出一款“低續航”車型。新車將配備磷酸鐵鋰電池。NEDC的續航里程為405公里，這將進一步降低D60EV入門車型的價格。值得一提的是，長安汽車還推出了兩款中檔車型，無論是續航里程還是性價比都頗具競爭力。在之前的第328批新車公告中，長安申報了歐尚科尚COSMOS EV純電動車型，電池采用國軒高科的磷酸鐵鋰，綜合續航里程為400公里。另一款車型歐尚X7EV于4月26日正式上市。該車定位為純電動緊湊型SUV，NEDC續航里程為405公里。該電池也是一種磷酸鐵鋰電池，由國軒高新技術有限公司有限公司提供，長安是我們去年開拓的新客戶，目前正在為，合肥國軒銷售管理部相關負責人表示，雖然受疫情影響，但國軒高科自3月以來出貨量大幅增長，與去年同期相比不減反增。磷酸鐵鋰前景良好，能源密度仍是“瓶頸”“。早在2011年5月，585輛搭載國軒磷酸鐵鋰電池的江淮iEV1純電動乘用車上市，開啟了中國純電動乘用汽車的首批上市。在過去的十年里，從iEV1到iEV7L，江淮汽車和國軒高新合作開發了七代技術和兩代汽車產品。除了江淮和北汽，國軒高科還在乘用車領域與十多家車企進行了合作。據合肥國軒銷售管理部相關負責人介紹，“目前，我們正在為長安、上汽通用、塔塔等乘用車提供穩定的供應，包括長城、東風小康、國際智駿、吉利、野馬、陜汽等，這些乘用車仍處于試生產、驗證和設計階段。”自2020年以來，整個新能源汽車行業都受到了疫情和經濟形勢的嚴重打擊，許多車企正準備勒緊褲腰帶。在這種情況下，更具成本效益的磷酸鐵鋰受到廣泛青睞。它能動搖三元電池在乘用車中的地位嗎？在比亞迪“刀片電池”發布會上，董事長王傳福表示，“刀片磷酸鐵鋰電池”可以實現乘用車600公里續航，更安全，這將改變行業對三元電池的依賴，動力電池的技術路線將回歸正軌。目前，國內市場上搭載LFP的乘用車電池70%以上來自國軒。對此，國軒高科董事長李震認為，鐵鋰技術之所以重新獲得市場認可，與其壽命長、安全、成本低的優勢密切相關。未來，隨著補貼的減少和市場競爭的加劇，LFP在乘用車市場的裝機比例將繼續提高，預計越來越多的原始設備制造商將注意力轉向LFP電池。蜂巢能源總經理楊洪新認為，動力電池行業已經從磷酸鐵鋰發展到NCM111、NCM523、NCM811……在不斷降低鈷含量、降低成本的同時，也在不斷提高能量密度、不斷演進。然而，與三元材料相比，磷酸鐵鋰材料在質量和能量密度方面仍然存在“不足”。與現有尺寸的鐵鋰電池相比，刀片電池在結構和制造技術上都是一種創新，但鐵鋰材料能量密度相對較低的瓶頸仍有待克服。當消費者、整車和電池公司追求700公里、800公里甚至更長的續航里程時，磷酸鐵鋰仍然很難僅僅通過電池組結構進行創新。可以想象，在未來很長一段時間內，磷酸鐵鋰與三元技術路線的競爭將持續，至于是消失還是崛起，各有各的優勢，只能留給市場和時間來檢驗。

標簽：比亞迪長安江淮東風發現

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