是一刀切還是順民意？姜衛東代表的建議又一次被刷屏

近日，全國人大代表、五正集團董事長蔣衛東在2019年人大期間提出的《關于打破貨車進城噸位限制壁壘為社會創造更好營商環境的建議》再次被翻出，通過中國卡車網、中公網、潤鼎商巷等媒體的報道，在朋友圈獲得了大量點贊和轉發。不得不說，央視的《焦點訪談》節目。

2019年5月21日，全國人大代表、五進軍集團董事長蔣衛東在中央電視臺“焦點訪談”節目中播出了《空車超載，輕卡不輕》，一舉兩得，激起千層浪。一些地方盡快從車管所開始自查和嚴格檢查，以規范登記流程；在一些地方，已經登記的車輛需要重新測試和登記；參與該項目的汽車生產企業接受了工業和信息化部的約談；一些生產企業已經停產或部分停產

央視《焦點訪談》的《空車超載輕卡不輕》節目持續發酵，業內對發展趨勢眾說紛紜：一刀切。無論是生產企業還是戶口甚至后期監管，都嚴格按照4495公斤執行。第二個是等待片刻。無論是生產企業還是地方監管部門，在市場的最前沿，都應該嚴格控制那些需要關閉的企業。風吹過之后，一切都保持原樣。第三是利用形勢進行改革。羅馬不是一天建成的，多年來，大噸位和小標簽的出現甚至普及都是基于中國國情的發展。這既有歷史的原因，也有市場、行業和多部門的原因。董事會顯然不適合只針對企業。最好的辦法是尊重中國的國情，以務實的態度調整政策。

整車同樣的整備質量，回想起來，源于對中國國情乃至行業的深刻理解和洞察。蔣衛東在人大期間提出的《關于打破貨車進城噸位限制壁壘，為社會創造更好營商環境的建議》是解決問題的關鍵，也是一劑良藥。蔣衛東代表在提案中提到，合理調整貨車進城噸位限制，將貨車進城噸位限值由總質量4.5噸調整為總質量7.5噸，并核發駕駛證C。

2019年3月16日，微信公眾號“貨車司機群”發布報告《兩會：允許貨車進城！

將進城卡車噸位從4.5噸調整為7.5噸，以及C駕照駕駛許可證”，這是基于以蔣衛東為代表的兩會的建議。在短短兩天內，微信閱讀量超過10萬，超過3萬人參加了投票，支持率達到97%。這應該是民意。我們拭目以待，事情最終會發展到什么程度。附件：關于打破巴爾的建議提高卡車進城噸位為社會創造更好的營商環境第十三屆全國人民代表大會代表蔣衛東隨著城市化和城鎮化進程的加快，城市物流業迅速發展。卡車已經成為城市物流中的重要角色，發揮著至關重要的作用。目前，我國城市道路水平發生了根本性變化，貨車的安全、環保等性能指標也實現了質的提升。然而，原有關于貨車進城噸位限制和裝載物質量利用系數的規定已不能滿足當前城市發展和物流需求，導致貨車難以上市、罰款過高、資源浪費、車主投訴、政府頭疼等一系列新矛盾，這增加了整個社會的運營成本。1、 卡車進城噸位限制標準的現狀。進城的卡車很難被列入名單和罰款，運輸經營者也很難謀生。公眾輿論很多。1.政策較多，城市所列貨車的標準要求和數值不一致。工業和信息化部將卡車分為N1、N2和N3三種類型，并定義了不同的負載質量利用系數；部規定，總質量4500公斤以下的貨車可以持藍卡進城；

當地交管部門要求，貨車進城承載量應在2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸和0.5噸以下，標準不同。2.卡車進城的噸位限制太低，無法滿足城市發展和物流的需要，罰款是合理的理由。卡車進城的噸位限制太低，不利于城市物流的發展。例如，0.5噸的極限標準是人力車或客車的載貨量，這是一個坐在辦公室里拍腦袋設定的標準。如此低的進城噸位限制標準，在城市物流多元化的現狀下，運輸經營者不可能不超載，這已成為行政管理的典型笑話，使罰款成為正當理由，這足以解釋貨車進城管理的混亂。3.總重量4.5噸及以上的車輛因掛有黃色標簽而被禁止進入城市。持有B駕照駕駛既困難又昂貴。大多數運輸企業都是低收入群體，購買和上市汽車的成本對他們來說是一項重大投資。目前，總質量小于4.5噸的卡車可以憑藍卡進入城市。由于運輸量小，運輸經營者不可避免地會選擇載貨能力強的車輛，而總重4.5噸及以上的車輛只能貼上黃色標簽，不允許進入城市。他們還必須有B級證書，這很難獲得，注冊費用也很高。同時，黃牌車輛的年檢、保險、車隊銜接、高速運輸成本也相對較高。2、 卡車進城的噸位限制過低，造成資源浪費，增加社會成本，增加管理難度。卡車進城的噸位限制標準不一，而且限制太低。“多”、“高”、“低”、“難”問題突出。“太多”：卡車進城的噸位限制太低，需要大量增加車輛和司機，加劇交通擁堵，增加排放，大大增加社會成本和資源浪費。例如，某個城市在進入城市時有0.5噸的噸位限制。如果運輸2噸生活必需品，則需要4次或4輛車同時運輸，大大增加了車輛投資、人力、能源消耗和其他社會資源。“高”：進城貨車噸位限制過低，裝載量小，導致單位體積油耗高、人力成本高、運營成本高，推高了社會成本。“低”：受貨車進城噸位限制標準限制，貨車運量低，運輸效率低，運輸經營者收入低，經營不可持續。困難“：運輸運營商在不同城市運營時，可能會受到不同的標準的約束；為了確保經銷商在全國各地市場的正常銷售和上市，企業需要設計和開發多種車型，并申請多個公告；基層執法機構在執行標準和與政府沖突之間左右為難人，介于管理和忽視之間。3、 建議1。合理調整貨車進城噸位限制，統一國家標準，實現有序管理。合理調整貨車進城噸位限制，將貨車進城噸位限額由總質量4.5噸以下統一調整為總質量7.5噸，并允許其持C證行駛。日本東京對卡車進城的限制如下：載重5噸以下的卡車不受限制，載重5噸以上的中大型卡車部分路段在特定時間受到限制。日本的大阪和名古屋等其他城市沒有噸位限制。2.樹立方便群眾、方便物流的原則，合理規劃城市物流布局，創造更好的營商環境。卡車總質量小于7.5噸的大部分路段不受限制，特殊路段的部分路段受到限制；總質量超過7.5噸的卡車的調車段應盡可能狹窄，并受時間限制；

嚴格限制不符合標準的車輛上路或進城。3、合理調整貨車載重質量利用系數標準限值。國家標準對貨車承載能力利用系數的要求在一定時期內推動了汽車行業的快速發展。然而，隨著卡車排放的不斷升級和制動安全、碰撞等技術要求的不斷升級，各種系統和配置也相應增加，卡車負載質量利用系數的標準限值也需要相應調整。

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