比亞迪攻城計：投資換訂單 十城三百億

訂單投資，在十個城市投資300億元。比亞迪的“圍攻”計劃。作者：南方周末記者李艷茹南方周末實習生唐玉成趙亞

比亞迪在承德的工廠非常安靜。這家工廠過去有幾千人，現在只剩下一兩百人了。以投資換市場，比亞迪在數量、范圍和速度上無疑是業內最好的。根據遍布全國的生產地圖，比亞迪已承諾在各個地區投資高達300億元，生產能力為4.1萬輛公交車。比亞迪真正的目標是市場，沒有比投資打開各自分散的新能源汽車市場更好的關鍵了。在與比亞迪的聯姻中，許多地方都希望成為比亞迪的唯一。在環渤海經濟圈，天津建設了比亞迪在華北“第一個”新能源大型客車生產基地，大連是比亞迪在東北“唯一”的生產基地；

繼天津之后，承德宣布將成為比亞迪在北方最大的新能源汽車研發生產基地。在中國中部、東部和南部，比亞迪的客車裝配廠幾乎一夜之間就開花了。在武漢，比亞迪建成了華中地區第一個新能源客車和專用車生產基地，橫跨洞庭湖，是比亞迪最重要的新能源客車生產基地長沙。在華東、杭州和南京，它們都聲稱要成為比亞迪的華東總部。根據這份全國性的生產地圖，比亞迪承諾在各個地區投資高達300億元，生產能力為4.1萬輛公交車。這似乎幾乎不可能——即使在新能源發展最快的2015年，中國純電動公交車的累計產量也只有88248輛，而比亞迪的市場份額僅為6.4%，以5605輛的年產量位居全國第五。在攻城略地的戰略背后，比亞迪真正的目標是市場。要打開各自分散的新能源汽車市場，沒有比投資更好的鑰匙了。回報是誘人的。僅在山西太原，已完成法定手續并投入運營的純電動出租車數量就已達7100輛。根據計劃，2016年太原市8292輛出租車將全部更換為比亞迪純電動E6。按照該車型30.98萬元的市值計算，市場規模將高達25.7億元。比亞迪在2016年第一階段的20億元投資預計僅在一年內就能收回。比亞迪最早的項目是在天津，這種模式是通過投資交換訂單來建立一個客車裝配廠來換取市場。2012年7月30日，天津公共交通集團與比亞迪公司簽署了《關于合資成立有限公司的協議》。在天津交通集團2012年發布的新能源公交車試運營名單中，最初投資的是宇通、安凱、青年、深沃四個品牌，沒有比亞迪。但比亞迪后來居上，提出讓天津公交車的本土品牌“金馬”重生，以填補天津新能源公交車制造的空白，換取天津的公交車市場。2013年11月21日，比亞迪與天津公交集團共同出資成立天津比亞迪，雙方各持股50%，注冊資本3億元。幾乎同時，比亞迪與南京市政府也簽署了戰略合作協議。比亞迪已承諾投資30億元在南京溧水設立南京分公司，目標是打造電池、電控、電機等“三電”生產線配套項目的生產基地，實現年產值100億元，年稅收6億元。當時，預計到2016年，南京工廠每年可生產5000輛純電動公交車和1000輛純電動小巴。據《財新周刊》報道，比亞迪甚至直接將購車數量納入合作協議。南京市政府承諾在溧水經濟開發區內提供1000英畝土地供比亞迪建設生產基地，并通過單一來源采購方式從比亞迪南京工廠購買650輛K9純電動公交車和400輛E6純電動出租車。協議條款表明，650輛K9汽車將分為兩批，第一批50輛來自長沙工廠。根據南京市場的運營結果，未來將增加600輛汽車。2015年，又推廣了400至600輛E6純電動出租車。南京公交集團向《南方周末》記者證實，2014年8月初，該集團購買了650輛比亞迪公交車，2015年12月又購買了300輛。E6純電動出租車分三個階段采購，2014年1月采購400輛，2014年6月采購300輛，2014 12月采購240輛。由此可見，南京政府已按約定履行了承諾，但南京比亞迪工廠的現狀與約定的投資目標仍有一定差距。在比亞迪的“投資換訂單”模式中，天津和南京是最具代表性的兩種方式。一個是與當地的公共汽車廠建立合資企業。例如，比亞迪與廣汽合作，在廣州成立了廣汽比亞迪新能源客車有限公司，并與西湖電子集團共同投資，在杭州成立了杭州西湖運營有限公司、有限公司和有限公司。通過s……

通過與當地企業結盟，比亞迪獲得了大量訂單。2015年，廣汽比亞迪在廣州接到400輛純電動公交車的訂單，在杭州接到1500輛公交車的訂單。第二種方法是直接與當地政府簽署合作協議。大連、青島、武漢、承德、汕尾和太原都是這種情況，但這種策略的最終效果因地而異。在大連、承德、汕尾、太原，比亞迪都有訂單記錄。大連授予比亞迪1200輛K9純電動公交車的訂單，承德獲得417輛，太原獲得7100多輛純電動出租車的訂單。汕尾市目前已購買300輛比亞迪電動公交車，并計劃在2016年額外購買1400輛比亞迪純電動公交車。然而，在青島和武漢，情況并不令人滿意。青島交通集團技術部部長于飛告訴《南方周末》記者，目前青島580輛電動公交車中沒有比亞迪電動公交車，而武漢交通集團則表示“長江占絕大多數，比亞迪應該不會有太多”。

比亞迪精心策劃了一項全國性的“圍城”戰略。對比亞迪來說，投資換取訂單是最膚淺的利益，而真正深刻的利益在于能夠真正打破地方保護，享受與當地企業平等的“國民待遇”。一些保護領域尚不清楚，比亞迪發言人李云飛在接受《南方周末》采訪時表示：“科技部電動汽車主要咨詢專家王炳剛建議各部門深入調查地方保護的具體形式，因為有些保護區域是可見的，但許多保護區域隱藏在黑暗中。我們總是在孤軍奮戰。”2013年的記者。比亞迪電動車只能在香港和歐洲銷售，但在，只能在深圳銷售。當時，比亞迪E6電動汽車的月銷量徘徊在100輛左右，而2015年比亞迪E6電動車的年銷量為8375輛。在公共交通領域，情況更是如此。在汽車公司所在的城市，外國品牌的電動汽車甚至沒有試運行的機會。比亞迪總裁王傳福當時意識到，“新能源的推廣與地方政府密切相關。未來，我們將在許多地方建立工廠，以加強與政府的關系。即使我們建立裝配廠，許多地方政策也會有所不同。”。“新能源汽車補貼分為國家補貼和地方補貼兩部分。只要國家補貼納入《節能與新能源汽車示范推廣項目推薦車型目錄》“，新能源汽車產品可以享受補貼，而地方補貼則由地方政府根據當地情況發放。地方補貼是將各個市場相互分離的最重要原因。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀學紅表示，地方政府在prom中有三個目標奧汀新能源汽車：一是節能減排，二是產業升級需求，三是就業和稅收需求。無論是國內還是國外的汽車公司，如果質量符合標準，都可以實現節能減排的目標，但在使用外國汽車時，稅收目標無法完全實現，”紀學紅解釋道。根據現行稅制，車輛主要涉及消費稅、車輛購置稅和制造稅。消費稅和車輛購置稅是國家稅收，地方政府主要從制造過程中征稅。如果他們從當地企業購買產品，稅收是有保障的。 “如果他們用地方財政收入從外地購買汽車，地方政府可能會認為這不值得。根據第一電氣網對2012-2015年上一輪推廣政策的不完全統計，39個城市的88個新能源汽車示范城市中，近一半已經出臺了推廣方式和補貼規則各市可按省實施政策，不另行出臺推廣政策；

或者只有促銷方式而沒有補貼詳細信息。即使在一些已經出臺相應規定的地方，規定中也對其他地區的企業設置了各種門檻。例如，《福建省新能源汽車推廣應用配套補貼資金管理辦法》明確，為申請本省配套補貼資金，必須提交“省內企業生產的電池、電子控制等關鍵部件的安裝和使用證明”。在深圳申請地方補貼的要求是在深圳注冊的整車生產企業，或由深圳外地車企注冊的具有獨立法人資格的全資銷售子公司，注冊資本不低于5000萬元。比亞迪在各地建廠，不僅確保了公共交通領域的訂單，還幫助其打開了私家車市場。在南京、太原、大連、杭州等地，比亞迪已在合作協議中提出購買E6作為出租車。這些汽車的運營將在當地市場產生良好的示范效應。關鍵是確保訂單是在當地建立的，這預見到了各種好處，并需要相應的成本。在新能源汽車行業，比亞迪并不是唯一一家以投資換市場的公司。今年年初，南京金龍在深圳坪山建立了新能源汽車基地。但就數量、范圍和速度而言，比亞迪無疑是業內最好的。從2012年開始，三年內，比亞迪在中國共建立了10個客車生產基地。盡管比亞迪在與當地政府簽署的協議中承諾，將在當地逐步建設電機、電子控制、動力電池等相關零部件的生產線，不斷提高當地配套設施的比例。但根據國家規定，汽車企業在異地建廠時，必須對當地具有生產資質的企業進行兼并重組。因此，比亞迪目前在各個地區建設的并不是一個真正的汽車制造廠，而是一個裝配廠。據北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀學紅介紹，公交車的裝配廠是勞動密集型的，不需要太多的設備投資。因此，與真正的汽車制造商相比，成本支出存在顯著差距。在比亞迪的年報中，還可以看到各個產業園區的投資成本和預算投資。長沙工業園和西安工業園是比亞迪真正的汽車制造廠。2015年在建工程預算中，不包括兩個工業園區已轉為固定資產的部分，長沙工業園區的預算投資接近28億元，而西安的預算約為45億元。同時，大連工業園區預算約2.4億，承德約1.2億，杭州約1.5億，武漢約2.1億，汕尾約1.4億，青島約9000萬，南京略多，約10億。一些觀察人士認為，持續的訂單保證對訂單投資模式的成功至關重要。

標簽：比亞迪漢金龍

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