以財政補貼轉向矯正新能源汽車業風向標

中國新能源汽車在財政政策保護下的萌芽期已經過去，它們正在轉向快速增長期。兩級財政補貼的逐步“退坡”已成為必然。未來，政府財政補貼將顯著轉向規模化、差異化和技術性。可以預見，隨著財政補貼的更加精準實施，中國新能源汽車將進入提質、強調技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。

根據工信部、財政部等四部委為期6個月的調查，2013年至2015年，蘇州極思客車、金龍聯合汽車等5家新能源汽車生產企業共取財政補貼資金10.1億元。由此，這5家企業除了要求全額返還財政補貼資金外，還被處以吊銷車輛生產資質、取消財政補貼資質、罰款等重罰。當然，被曝光的五家公司只是冰山一角，相關公司也在未經公開通知的情況下被罰款或從“節能與新能源汽車示范推廣項目推薦車型目錄”中刪除。

從享受免征購置稅和車船稅，到獲得無搖號和無限制牌照的特權，從政府采購到中央和地方財政提供補貼，世界上沒有一個國家像中國這樣大規模、寬口徑地支持新能源汽車。在過去的10年里，全球各國對新能源汽車的補貼總額約為160億美元，其中中國占了一半之多。國務院公布的數據顯示，自2009年新能源汽車補貼政策實施以來，中央財政累計安排補貼334.35億元。加上地方政府1:1的配套財政補貼資金，企業每生產一輛新能源汽車可獲得最高13.4萬元的補貼。

慷慨大方的財政補貼刺激了中國新能源汽車的爆發式增長。過去六年，中國新能源汽車的產銷量分別從500輛猛增至去年的49.7萬輛和44萬輛，去年累計生產37.9萬輛新能源汽車，同比增長400%。今年前7個月，新能源汽車產銷分別增長21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。短短幾年，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國。

然而，在熙熙攘攘的市場背后，隱藏著一些骯臟的手。調查發現，企業取國家財政補貼的方式多種多樣，如在車輛達到推廣標準甚至生產前非法獲取牌照以獲得補貼，將符合規定的車輛出售給關聯企業而非最終用戶，在達到補貼條件前提前尋求補貼；將技術含量較低的電池安裝在不會投入生產運營的車輛上以獲得財政補貼，將車輛出售給最終用戶但在獲得補貼后大量閑置，造成財政資金的嚴重浪費；

一些公司在獲得車輛補貼后，簡單地拆除并轉售電池和電機等關鍵部件以獲取利潤，或者將車輛改裝成傳統燃油車并出售給農村市場。國家財政補貼資金已經變成了任誰都可以調侃、任誰宰割的肥肉。

國家對新能源汽車采取特殊激勵和財政補貼，不是出于商業目的，而是為了明確社會福利方向。然而，根據新華新公司對新能源購車者的調查，近80%的購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是車牌優惠和政府補貼，節能環保的核心需求排名墊底。調查還顯示，補貼金額在選擇新能源汽車品牌和車型的決定因素中排名第一，消費者普遍不關心百公里用電量。財政補貼中隱含的公益訴求似乎并未被消費者所接受。一旦購買力“下降”，就很難保證新能源汽車的持續銷售和環保減壓功能。

對于生產企業來說，有了巨額的財政補貼，生產成本幾乎可以忽略不計，甚至一些制造商可以實現零成本甚至“負成本”生產。這樣一來，依靠補貼激勵新能源汽車制造企業提高技術、產業和產品升級的初衷就被消除了。因此，中國新能源汽車技術功能薄弱、核心技術空心化等長期缺陷沒有得到彌補，并且沒有顯著的改善。整車方面，我國新能源汽車生產企業電氣化底盤、整車控制等共性技術的開發能力普遍不足，在操控性、可靠性、減震降噪等整車質量方面與國外產品相比仍有顯著差距；

在關鍵零部件方面，作為新能源汽車的核心，日本動力電池的能量密度比中國平均水平高出30%至40%，充電頻率也是中國的數倍。同時，我國驅動電機控制器的功率密度也比國際水平低30%至40%，“電池管理系統”中的電容器、開關器件、芯片、傳感器等關鍵部件主要依賴進口。不僅如此，核心技術的缺乏也體現在新能源汽車平臺架構的規劃和開發上。除了上汽、吉利等公司，很少有公司在平臺架構中將新能源汽車與傳統汽油車相融合，能夠最大限度地實現零部件共享和生產靈活性，從而實現成本降低。

的確，財政補貼緩解了新能源汽車早期產品技術成熟度不足、生產開發成本高的壓力，有效激活了銷售市場。然而，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性，誘發了市場的異常發展，企業的盈利能力扭曲了財政補貼的技術路線。這兩種力量大大低估了預期的政策綜合市場效應。目前，新能源汽車在財政政策保護下的萌芽期已經過去，正轉向快速增長期。因此，現在是時候把修改和優化財政補貼政策提上議事日程了。

為滿足節能環保需求，“十三五”期間，中央和地方政府將繼續對新能源汽車給予財政補貼，補貼資金約3900億元。但基于新能源汽車成本隨著規模經濟的增長逐漸下降，部分車型成本快速下降的事實，兩級財政補貼逐漸“退坡”是不可避免的。根據財政部的計劃，未來兩年，新能源汽車補貼標準將從今年起下調20%，2019年至2020年將下調40%。補貼政策將在2020年后取消。縱觀深圳出臺的新政策，今年新能源汽車補貼最高下調三分之一，這可能成為一個普遍趨勢。此外，未來政府財政補貼將顯著轉向規模化、差異化和技術性。國家發展改革委、工業和信息化部發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》和《新能源車輛生產企業及產品準入管理規定》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻。此外，未來國家財政資金將主要用于充電、充電設施建設、動力電池回收和企業創新補貼。可以預見，隨著財政補貼的更加精準實施，中國新能源汽車將進入提質、強調技術創新、創新商業模式的內涵式增長軌道。

標簽：金龍發現

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