自2014年以來,中國新能源汽車的銷量增長進入快車道,導致動力電池市場供應短缺,并進一步影響了新能源汽車在市場上的交付。不過,值得注意的是,盡管動力電池供不應求,但與動力電池下游產業鏈相關的上市公司并沒有從中受益匪淺。
半數上市公司利潤低于預期
據統計數據顯示,在已經發布一季報的13家動力電池產業鏈相關上市公司中,有7家凈利潤同比下降。很少有公司盈利良好,如杉杉集團(33.53,-1.05,-3.04%)(600884。上海)、天齊鋰業(68.70,-1.88,-2.66%)(002466。SZ),不是由動力電池相關業務驅動的,這是由于非經常性損益和其他原因,如上一年的高運營成本。
為什么相關產業鏈沒有從動力電池的短缺中受益匪淺?賽迪咨詢汽車產業研究中心分析師王家宏認為,主要有兩個原因。一方面,盡管新能源汽車在2014年開始生產,但當年的總需求量不到10萬輛。另一方面,包括電解質和負極材料在內的動力電池產業鏈一直處于產能過剩狀態,10萬輛汽車的增長帶來的需求只是消耗過剩的產能,因此,生產企業的利潤驅動因素并沒有那么快顯現出來。另一方面,盡管自2014年以來,動力電池的需求呈爆炸式增長,但事實上,整個行業自2012年甚至2009年以來一直在投資。目前,動力電池和材料生產企業仍處于成本分擔階段。此外,由于對終端的強勁需求,整個行業對動力電池的投資從2014年持續到2015年上半年。因此,在他看來,未來兩年,相關企業仍將處于成本攤銷的狀態。
在此之前,中國電池網總編輯楊普宇也告訴《第一財經日報》:“盡管市場需求增加,但相關材料生產企業增產不增收,行業價格戰降低了整個行業的毛利率。”此外,據記者報道,盡管上述一些上市公司也參與了動力電池的生產和配套,如駱駝股份(25.53,-0.32,-1.24%),但當時這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池或利潤率相對較低的汽車啟停電池。他們在2014年下半年和2015年上半年投入巨資研發和生產新能源動力電池,至今未能分享過多的市場紅利。
產業鏈企業加快前端投資
據記者了解,特斯拉、寶馬等國外生產企業將選擇跨國電池供應商作為配套供應商,而北汽、上汽等國產品牌也希望通過合資或收購,將制約新能源汽車推廣的動力電池核心部件控制在自己手中。包括沒有市場化新能源車型的長城汽車(47.06,-2.37,-4.79%),也與韓國電池制造商LG化學簽署了協議,后者將從2017年開始為長城批量生產的插電式混合動力汽車供應20多萬套電池。
并不是我們不愿意選擇國產電池,而是盡管有很多制造商,但真正有能力與整車相匹配的并不多。在集成能力、生產一致性和安全性方面,國內電池與跨國企業確實存在顯著差距,”一家自主品牌新能源汽車負責人表示。據統計數據顯示,目前國內有177家企業參與配套動力電池的生產。但實際上,能夠進入整個汽車供應鏈的企業不到10家,其中比亞迪(76.00%,0.00%,0.00%)、天津力神、深圳比克、合肥國軒高新、萬向集團旗下萬向億能。
王家紅也認同這一現實。據其介紹,目前動力電池相關材料,除三元材料和隔膜外,基本上都是國產……
受試者。在整體制造和配套方面,上述大型企業在他看來也做得不錯。盡管動力電池的投資之前經歷過像光伏一樣的炒作,但與光伏相比,這個行業仍然是一個朝陽行業。唯一需要解決的是如何從能夠做到這一點轉變為做得更好。
從長遠來看,國內動力電池生產企業和材料公司將受益于未來新能源汽車的進一步增加,”王家紅認為。因此,一些現有材料生產企業最近加快了對前端動力電池的投資。
例如,鄯善有限公司在此之前,他的動力電池業務主要集中在負極材料領域,是寶馬和梅賽德斯-奔馳等電動汽車負極材料的供應商。同時,他還與三星SDI、LG、索尼、ATL、比亞迪等多家動力電池制造商進行了一定的合作。近日,該公司宣布將通過非公開發行籌集近35億元資金,投資負極材料,以及動力電池、電極和電子控制等綜合領域。而原本專注于傳統汽車電池業務的駱駝集團,將進一步專注于新能源動力電池。
有觀點認為,與產業鏈相關的企業增加對新能源汽車的投資,雖然有一定的跟隨效應,但實際上有利于連接整個產業鏈,因為以前的情況是“造車的不知道怎么造電池,造電池的不知道如何造車”。一旦后端產業鏈企業有機會進入前端業務,整個行業的協同效應有利于進一步提升。但也值得注意的是,上述投資是基于未來新能源汽車市場快速發展的趨勢,一旦新能源汽車發展達不到預期,大量投資也可能影響前述公司的業績。
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