市場增速放緩 國內車企兼并重組風潮再起

近日，上汽集團與華宇汽車同時發布公告稱，上汽集團擬使用上海匯眾的全部股權參與華宇汽車非公開發行股票，進一步強化了華宇汽車的股權。與此同時，長安福特對哈飛的北向收購也已進入收尾階段，正在辦理相關資產的收購和交割手續。

今年以來，在市場增長逐漸放緩的背景下，國內車企并購活動死灰復燃。然而，并購是一條充滿未知和變數的道路。在并購浪潮中，中國車企如何突破“華山之路”？

集成加速

從宏觀層面來看，國內車企并購的動機，一方面來自于行業建設嚴重重復、行業集中度低對行業長期發展的制約；

另一方面，汽車行業產能過剩的風險也引起了國家相關部委的關注。

據了解，到“十二五”末，全國有27個省、區、市生產整車，計劃產能超過3000萬輛。關于產能過剩風險升級的問題，《國家汽車產業調整和振興規劃》明確要求淘汰落后產能，引導資源合理配置，促進本地區汽車產業并購。

中國汽車工業經過多年發展，擁有100多家各種規模的整車企業。行業整合迫在眉睫。

此外，金融危機后，美國和歐洲的許多傳統汽車品牌面臨巨大挑戰，中國汽車公司開始高調登上全球汽車行業大規模并購的舞臺。在中國，汽車行業的競爭越來越激烈，行業利潤不斷下降。汽車公司還需要通過行業內的并購來突破瓶頸。

后續困難

《汽車產業調整振興規劃》出臺后，一汽、東風、上汽、長安等大型車企紛紛承擔起并購責任，做大做強汽車產業。不幸的是，汽車行業的合并和重組仍在苦苦掙扎。

盡管政府在政策上提供了各種支持，但買賣雙方的固有問題給交易帶來了各種障礙，合并后的后續問題讓許多企業舉步維艱。

最近，六年前由長安集團合并重組的哈飛汽車（微博）一直在努力維持其運營。面對產量和銷售額的大幅下降以及嚴重的虧損，該公司不得不轉投新東家。同年，與哈飛一起歸長安管轄的昌河汽車也沒有好到哪里去——2013年，它轉投北汽集團，宣告長安對昌河的重組失敗。此外，東風收購福建汽車也因利益復雜，交易難以推進。

回顧過去幾年國內車企的并購重組案例，雙方幾乎沒有雙贏的結果，這引發了人們對車企并購重組有效性的質疑。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾表示，“根據世界慣例，汽車企業并購成功率為50%

此外，政府主導的兼并重組，被稱為“乏善可陳”，也帶來了弊端，結果并不理想。以成立于20世紀80年代的哈飛汽車為例，早期通過技術引進和自主研發，在國內微型車市場取得了顯著成績。然而，在政府的領導下，隸屬于長安集團后，它失去了獨立的發展權，無法控制自己的命運。在長安收購哈飛和昌河后，他們向這兩家公司注資數十億元。他們不僅沒有扭轉哈飛和昌河連續虧損的局面，而且自身的經營狀況也被“拖累”，讓雙方陷入了進退兩難的境地。

調整心態

總的來說，中國車企并購失敗的部分原因是缺乏正確的心態——過于盲目，導致缺乏明確的整體戰略規劃；過于激進導致對被收購企業的潛在風險和合并后整合挑戰缺乏了解；過度自信導致缺乏前瞻性的資源儲備；

過于令人放心，導致對收購后所需的額外投資缺乏考慮。

此外，盲目的兼并重組和被迫的牽線搭橋只能導致交易雙方之間看似超然的關系。在專業人士看來，政府主導的“牽線搭橋”未必適合所有企業。是否以及如何進行合并和重組，應該由企業本身和市場來決定。

此外，從企業本身來看，在中國車企實力較弱的背景下，通過并購實現“1+1>2”，并在“巨頭”規模上占領市場、搶占“話語權”，并不總是有效的。但它可能造成的嚴重后果是，如果企業自身實力不強，盲目擴張也會使企業陷入困境，使其忽視核心環節的優化升級。

事實上，無論哪種類型的車企，從啟動并購模式的那一刻起，就不僅要考慮“買賣”本身的利潤，還要盡最大努力盡快實現合作共贏。此外，中國汽車行業目前在并購過程中面臨著一些來自政策和監管方面的“瓶頸”，需要國家相關部門給予足夠的重視。

對于汽車公司來說，并購是他們打破瓶頸的捷徑。中國車企目前最需要的是調整心態，從實際需求和長遠規劃出發，有效開展并購重組工作。

標簽：長安東風世紀福特一汽

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