自主車占1/3市場份額 產業鏈上贏利不足5%

如果中國汽車市場在未來十年不再增長，中國汽車品牌該怎么辦？瑞士信貸銀行發布的一份關于中國汽車市場的研究報告提出了這一主張，該報告預測，2015年后，中國汽車市場銷量可能會在十年內停止增長。

瑞銀亞太區汽車行業研究業務負責人侯燕坤在研究報告中判斷，在經歷了2011年和2012年的緩慢增長后，今年中國汽車市場的整體同比增長率預計約為8.4%，乘用車的同比增長率為8.1%。但這一復蘇增長是對過去兩年的補充。從2015年或2016年開始，中國汽車市場將進入零增長期，這一時期可能會持續十年。

2015年中國汽車市場會發生什么？為什么瑞銀對中國汽車市場的未來如此悲觀？對于習慣于通過市場慣性獲得增長動力的中國品牌汽車來說，如果它們連續十年停止增長，后果可能是災難性的——拋開重組不談，有多少本土公司能夠生存仍然是一個具有挑戰性的問題。

盡管中國汽車市場經歷了十年的快速增長，但一個不可避免的現實是，中國本土車企和以跨國公司為首的“外國品牌”仍然是兩個截然不同的陣營。后者憑借品牌和技術優勢牢牢占據消費市場的“金字塔尖”，前者只能在盈虧線上掙扎。

近日，中國社會科學院發布了一份關于自主品牌汽車發展現狀的研究報告。結果顯示，在國內汽車行業，自主品牌的市場份額超過三分之一，但在產業鏈中的利潤僅占不到5%。這引發了業內對自主品牌能否在合資品牌的“圍剿”下成功突圍的擔憂。

分工“價格剪刀差”

五年前，當吉利汽車董事長李書福將吉利首款中程車VISION VISION與豐田卡羅拉放在一起時，業內關于國產品牌與合資品牌在高端能力上差異的討論從未停止。

當時，李書福的結論是，一輛卡羅拉之所以能買兩輛遠景汽車，并不是因為吉利的產品和技術，而是因為吉利的品牌不值錢。

五年過去了，盡管吉利收購了瑞典豪華品牌沃爾沃，整合了澳大利亞DSI自動變速器技術，推出了一系列C-NCAP碰撞五星級安全標準的新車，但吉利與豐田在品牌溢價方面的巨大差距并沒有真正改變。一輛豐田RAV4的價格也可以買到兩輛GX7。

這只是眾多中國汽車品牌發展的一個縮影。在過去的十年里，以奇瑞、長城、比亞迪為代表的草根品牌紛紛涌現，打破了合資品牌在造車領域的神話。吉利帝豪EC7、奇瑞途虎、長城哈弗等一大批質量可與合資品牌媲美但價格低廉的產品已經出現。然而，個別車型的成功掩蓋不了國產品牌整體溢價能力低下的困境。

在10萬元以上的A級車市場，甚至在15萬元左右的B級車市場，還沒有一個自主品牌推出過業內公認成功的轎車產品。在中國汽車協會公布的2013年5月國產轎車銷量前30名中，只有吉利帝豪EC7銷量超過1萬輛。

這也是自主品牌產品在市場終端競爭力的真實寫照。如果我們想根據利潤指標對其進行評估，結果將使外界更加悲觀。

不久前，中國社會科學院發布的《行業藍皮書——中國行業競爭力報告（2013）第3號》顯示，2011年，中國自主品牌乘用車公司的利潤僅占乘用車公司利潤總額的4.7%，95%以上的利潤來自合資企業。而僅占60%左右市場份額的合資品牌，在整個汽車產業鏈中削減了95%以上的利潤。

藍皮書顯示，國產品牌的市場份額和產值貢獻呈現逐年下降的趨勢。特別是在產值占比方面，2009年自主品牌乘用車占比最高，達到25.6%。然而，隨著o……的升級……

2010年和2011年，自主品牌乘用車的產值占比呈下降趨勢，2011年已降至20%以下。

只有在10萬元以下的中低端市場，以奇瑞、吉利、長城為代表的自主品牌才能勉強占據一席之地。然而，上汽榮威、一汽奔騰和華晨中國等目標市場價值超過10萬元的乘用車的國產品牌，由于銷量較小，要么虧損，要么只能獲得微薄的利潤。

在自主品牌上市汽車公司中，長城汽車的盈利能力最強。其年報顯示，2012年長城汽車銷量達到62萬輛，同比增長28.3%；

凈利潤為57億元，同比增長62.6%。但與業內公認的盈利能力最強的合資企業一汽-大眾相比，長城僅實現了四分之一的利潤，而一汽-大眾的銷售額只有其一半。

占領“上游”

在國產品牌中，長城是一個特例，因為其主要盈利產品是SUV而不是轎車。在國產品牌中，除了上汽乘用車之外，真正依靠轎車產品實現盈利的屈指可數。在沒有政府各種補貼的情況下，國內品牌轎車業務大多處于虧損狀態，一家私人經銷商集團的首席執行官告訴記者。長城的獨特之處不僅在于它專注于產品定位，專注于資源最有限的最具優勢的類別，還在于它能夠通過“垂直整合”牢牢控制上游產業鏈支撐的利潤據報道，長城一半以上的配套供應商是其控制或參與的公司。

“豐田的垂直整合非常好。沒有垂直整合，長城汽車就不會有今天的發展。”在近日舉行的第三屆長城科技節上，長城汽車董事長魏建軍表示，為了更好地與合資品牌競爭，自主品牌需要走“垂直整合”之路。

我們仍在努力研究長城能否達到豐田和現代的水平，但對于垂直整合，我相信這是國產品牌走的必然之路。“魏建軍表示，未來長城也可能剝離零部件，這恰恰表明長城已經成長起來。目前，在自身配套不足30%、品牌附加值極低的情況下，自主品牌只能依靠制造獲得利潤，不斷提升品牌價值

魏建軍告訴記者，根據行業專家的說法，自主零部件公司向主機廠提供30%-35%的匹配比例更為合適。然而，這一理論并不適用于品牌附加值較低、現階段仍需原始積累的自有品牌。不過，他沒有透露長城的垂直整合效果，也沒有透露自匹配組件的比例。

然而，在中國汽車品牌中，大多數公司并不具備占領產業鏈“上游”以獲取更多制造業利潤的意識。絕大多數中國汽車品牌在跨國巨頭控制的零部件供應體系下，不得不為上游零部件巨頭工作，在整個汽車裝配過程中只能獲得微薄的“代工”利潤。

由于缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力，中國自主品牌汽車公司雖然獲得了三分之一的市場份額，但只能獲得十分之一的利潤。“關于中國汽車品牌面臨的配套困難，《藍皮書》一針見血地指出，盡管中國已成為汽車生產和消費大國，但在全球產業鏈分工中主要處于組裝和零部件制造階段，處于全球價值鏈的底部。

藍皮書報告指出，中國汽車主要由梅賽德斯-奔馳、通用汽車和豐田等跨國公司在品牌運營、車輛和零部件設計與開發以及關鍵和核心零部件制造方面控制，這些公司占據了價值鏈的高端。這些由跨國汽車公司培育的零部件巨頭大多通過獨資或與當地企業合資來獲取利潤的“大頭”。

國家信息中心2009年發布的零部件行業調查結果還顯示，在200種主要汽車零部件產品中，占總產量100%的電子噴射系統和發動機管理系統，90%以上的正時齒輪和電動天窗，80%的輪胎，70%以上的氣缸墊和座椅總成均由外資企業生產，國內企業未能實現關鍵技術突破。以電子燃油噴射系統為例，德國的博世、美國的德爾福和日本電氣設備幾乎壟斷了中國所有電子噴油系統的市場份額，其中博世的市場份額最大，超過60%。在ESP總成市場，占有絕對領先地位的博世……

上，擁有超過50%的市場份額。

博世不僅控制ESP的采購和供應，還控制新車的匹配測試，因為要組裝博世的ESP，必須通過其固定周期和工藝性能測試。某國產品牌的一位銷售經理私下向記者抱怨說，很多國產品牌新車的上市時間不是由車企自己決定的，而是由博世或愛信等零部件巨頭決定的。

可見的“陷阱”

盡可能多地使用他人的東西并以比他人更便宜的價格出售已經是一個棘手的問題， “前述國產品牌的銷售經理告訴記者。如今，國產品牌重視質量和國際標準，但當國產品牌真正按照合資企業的標準和流程生產產品時，他們意識到，由于產業鏈上的分工，一個人需要承擔的成本和費用必須高于合資企業風險競爭對手。

造成這一結果的主要原因有兩個。一方面，出于同行競爭的考慮，跨國零部件巨頭不會向中國汽車品牌提供最新開發的技術和產品。

另一方面，即使跨國巨頭愿意放下立場，為本土汽車品牌提供支持，但由于銷量遠小于合資品牌，國產品牌在采購價格上無法與競爭對手競爭。這顯然會侵蝕國產品牌本已微薄的利潤。

“中國汽車缺乏核心競爭力，只能處于市場競爭的低端，因此不會有太多利潤。”長城汽車新聞總監、銷售公司副總經理尚玉貴認為，自主品牌整體盈利能力不強，歸根結底是技術問題。

自主品牌一直希望趕超合資品牌，但在實踐過程中卻陷入了升級悖論。另一位曾在某自主品牌車企擔任銷售主管的市場觀察人士告訴記者，對于相同的產品質量和技術，自主品牌需要支付的成本遠高于合資品牌，并且在消費者期望方面，自主品牌產品的價格必須遠低于同行的合資競爭對手。

在這種困境中，自主品牌是否會進入中高端市場是一個進退兩難的問題。進入中高端市場，自主品牌需要全面升級技術，但這不可避免地會導致生產和研發成本大幅增加。在消費者面前，自主品牌能否承受住這一增長，值得考慮。然而，如果國產品牌繼續堅持其中低端產品線，就沒有辦法提高其品牌形象和附加值。

隨著合資產品覆蓋低端市場，以及更多合資自主品牌產品的加入，自主品牌乘用車在低端市場的競爭力將進一步下降。中國汽車協會秘書長董揚在去年7月表示，國產品牌的生存困境在未來2到3年內將難以改善，大約一半的國產品牌汽車可能無法在未來3到5年內生存。

在上海車展上，自主品牌展示的多款新產品顯示出汽車制造質量的顯著提高。然而，由于品牌定位強硬，產品線布局同質化嚴重，這讓人們對其市場前景深感擔憂。前述私募集團首席執行官告訴記者，公司高層已決定調整品牌結構，并在未來2-3年內逐步剝離盈利能力較差的自有品牌代理商。

汽車價格的下跌、勞動力成本的上升、零部件的極端本地化以及產能利用率的下降，都是汽車股未來的積極因素，”侯燕坤說。

如果中國汽車市場如瑞銀預期的那樣，那么留給國產品牌“自我修復”的時間真的不多了。

標簽：長城豐田奇瑞一汽大眾

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