數據顯示 2011五分之一汽車經銷商虧損

春江水暖鴨先知。盡管汽車市場只進入了小幅增長期，但經銷商普遍的寒冬已經提前到來，汽車市場銷量下降的壓力已經提前傳導給經銷商。根據最新統計數據，經銷商的損失率已從2010年的9%上升到2011年的20%，而且這一數據仍在上升。經銷商的生存環境越來越惡劣，他們可能會提前面臨重組。

經銷商面臨的困難之一是汽車價格的持續下跌。如今，降價不再是新聞，降價也不是新聞。此外，價值數百萬元的豪車，以及價值3萬至4萬元的微型車，都不能免俗。今年年初，梅賽德斯-奔馳的跌幅達到了數十萬元，令人印象深刻。很快，此前售價較高的路虎也走上了同樣的道路，跌幅高達20萬元。最近，有一條消息在業內引起了很大的關注，那就是奧迪Q5，自上市以來一直在加價銷售，而且一輛難求的奧迪Q5不僅有現車，而且還有2萬元的優惠。不難看出豪華車市場的競爭有多激烈。

一位德國豪華汽車品牌的經銷商告訴記者，為了實現年初制定的目標，車企對經銷商有明確而嚴格的提車任務，庫存積壓現象日益嚴重。目前，我們店的庫存已經達到兩個月，超過了警戒線，壓力很大。記者從市場上了解到，這種現象十分普遍，豪華車經銷商牟取暴利的時代似乎一去不復返。

豪華車市場依然如此，中低端市場更是血肉模糊。由于入門級豪華車的壓力，中高端轎車的門檻現已降至16萬元左右，降價幅度普遍超過2萬元。此外，盡管降價，其產品的性能和配置仍有很大改善，嚴重擠壓了汽車公司和經銷商的利潤空間。對于中低端市場的自主品牌來說，沒有辦法降低價格。一些經銷商甚至虧本出售汽車，以賺取年終回扣和未來的售后利潤。

可以說，對“寒冬”體驗最深的無疑是深耕市場終端的自主品牌經銷商。在汽車快速發展的早期階段，最早進入市場的經銷商已經挖掘出了他們的第一桶金，他們的主要利潤來自汽車銷售。如今，由于汽車銷售利潤的持續下降和市場競爭的進一步加劇，越來越多的消費者將目光投向合資品牌，自主品牌經銷商面臨的困難可想而知。近年來，包括比亞迪、奇瑞在內的自主品牌企業不斷傳出經銷商退網的消息，這就是最好的注腳。

分銷商面臨的第二個困難是市場沒有擴大，而分銷商的數量正在迅速擴大。今年，幾乎所有公司都在專注于擴大經銷商網絡。對于汽車公司來說，在市場環境不好的情況下積極開拓三四線城市的市場確實是一種相對安全的做法。其中，奧迪今年的經銷商數量將從年初的237家增加到300家。寶馬的銷售網絡也在迅速擴張，3月份，寶馬第300家4S店開業。未來幾年，寶馬的銷售網絡數量將呈現倍數增長，渠道也將向四、五線市場下沉，以最大限度地提高寶馬在中國高端汽車市場的份額。福特計劃在現有400家經銷商的基礎上，在一年內再增加110家經銷商。長安馬自達還計劃將其銷售網絡從年初的140個擴大到180個。

如果沒有對銷售增長的支持，網絡擴張的結果是單店銷售額下降，競爭加劇將導致價格下降。據中國汽車協會統計，今年1-4月，國內汽車產銷分別達到643.19萬輛和641.75萬輛，產量同比增長0.47%，銷量同比下降1.33%。盡管汽車市場的總體趨勢已經穩定……

zed，有兩個方面令人擔憂：首先，庫存增加；其次，國產品牌的銷量持續下滑。截至4月底，汽車公司庫存為75.74萬輛，比3月底增加2.41萬輛，較2011年底增加1.18萬輛，高于2011年最高水平。

如果庫存過高，經銷商將面臨巨大的現金壓力。自4月份以來，有報道稱一些合資經銷商沒有提車，被迫退出互聯網。業內人士分析：經銷商在與汽車供應商的合作關系中一直處于被動地位。由于其商業模式的限制，他們只能在單一品牌下運營。因此，他們對產品質量、產品結構、定價政策或銷售政策沒有主導權，只能被動地接受供應商的條件。在供應商過得很好的那些年里，經銷商還有錢賺，所以他們也有很大的熱情。然而，在供應鏈中，在今天艱難的商業日子里，經銷商更是舉步維艱。一些經營不善的經銷商只能退出市場

近日，J.D.Power發布的一份研究報告顯示，隨著宏觀經濟形勢和監管環境的變化，加上汽車品牌和經銷商數量的急劇增加，中國汽車經銷商的利潤大幅下降。D.Power亞太區總經理梅松林表示，當整個汽車市場的發展速度放緩時，首先感受到“痛苦”的是經銷商。2009年，中國84%的經銷商盈利。2011年，盈利經銷商的比例降至63%，而經營虧損經銷商的比例從2009年的6%上升到2011年的20%。也就是說，去年，每五家經銷商中就有一家虧損。

不難預測，經銷商之間的競爭將越來越激烈，一些實力較弱的經銷商將不可避免地首先被淘汰。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，經銷商要想在日益激烈的市場競爭中獲勝，就必須更加注重用戶滿意度，通過優質服務從售后服務和配件中獲取生存利潤。

標簽：寶馬奧迪奔馳比亞迪長安

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