插電式混動唱主角 解讀奔馳電氣化戰略

　　 7月13日，在特殊時期奔馳官方通過“云對話”，即在網絡上舉辦了一個主題為“打破謠言”的發布會。在發布會上梅賽德斯-奔馳股份公司COO馬庫斯·謝弗向觀眾們再一次強調了奔馳在電氣化道路上的發展決心，以及技術路線，另外奔馳的技術團隊還通過自己親身體驗，來打破之前關于采用插電式混動技術車型的三大“謠言”，具體怎么回事？下面我們就來看看。

奔馳的發布會聊了些什么？

1、奔馳在2039年實現碳中和

2、奔馳的EQ家族將分為三個主力陣營：EQ Boost、EQ Power以及EQ

3、插電式混動汽車到底能不能跑出標稱的超低油耗？

4、插電式混動汽車沒電的話油耗比汽油車高嗎？

5、插電式混動汽車用起來有多復雜？

未來所有的奔馳車都會有EQ的標識？

　　 在發布會上，謝弗首先強調了集團的“電動為先”戰略，在20年內集團將實現三個里程碑，從而最終在2039年達到乘用車新車產品陣容的碳中和。

　　相比其他主機廠，奔馳的計劃可以說是相當激進了。不過看看如今全球市值第一的汽車廠商特斯拉，奔馳的這個計劃也可謂未雨綢繆。

　　恰巧編輯部不久前剛對換裝了48V系統動力總成的E260L進行了測試，我的同事對其動力感受評價如下：

　　在基于橫置平臺的插混系統中，電池容量達到了15.6kWh，最大可以支持70km的純電續航里程，并且還可以支持最大功率24kW的直流快充，方便在應急時為車輛補充電量。

　　在奔馳看來，電氣化是未來堅定不移的技術路線，因此未來我們很可能在每一臺奔馳車上，都會找到EQ字樣：無論采用什么樣的電氣化技術，但是電動機將會是未來每一臺奔馳汽車的標配。

插電式混合動力到底怎么用？奔馳演示給你看

　　雖然奔馳在現階段著力重點推廣插電式混動技術，但是如今消費者對于插電式混動技術的態度卻莫衷一是：有人在質疑插混車型在如今標準循環測試下得到的油耗并不可信；也有人在說插電式混動車型背著動輒幾百公斤的電池組，如果在虧電的情況下油耗比燃油車還高；還有人在說插電式混動車型的工作邏輯過于復雜，使用起來學習成本太高……針對這些質疑或者謠言，奔馳在發布會上通過自己員工的親身試驗來進行“辟謠”。

　　接下來，奔馳工作人員將一臺GLE插電式混動車型與一臺采用內燃機驅動的“普通”GLE在相同的路況上進行對比測試，來驗證插電式混動車型在虧電狀態下的油耗與普通車型有什么不同。測試伊始，插混車型的電量僅為SOC的下限5%，隨后兩臺車行駛17km之后來對比油耗成績。

　　演示完畢之后，三個關于插電式混動技術的質疑“不攻自破”了嗎？至少在我看來，這樣官方的“體驗”出的結果仍然有些缺乏說服力。

　　其次從成本角度出發，插混車型多出來的電驅系統以及容量越來越大的動力電池仍然不容忽視：節省出來的油費可能很難與動力電池的成本持平。

　　關于第二個實驗我之所以說它設定得很“巧妙”，是因為這樣的測試路況對于奔馳這樣P2結構的混動系統來說可以最大程度發揮它的節能潛力——在上坡路段依賴發動機驅動，而此時發動機處于“費油但高效”的狀態——低轉速，大節氣門開度的狀態下正處于發動機的高效運轉區間，消耗的燃油得以最大程度地轉化成車輛的動能和重力勢能；而在下坡路段，發動機可以完全處于熄火狀態，之前的勢能得以通過動能回收的方式儲存回車輛的電池中，隨后在城市工況下得以通過純電動的方式驅動車輛前進。

文章小結：

　　從成本或者便利性的角度來說，插電式混動車型相比燃油車型仍然不具備顯著優勢。但是從另一個角度來看，面對日益嚴格的排放法規和油耗限值，汽車的全面電動化目前來看已經是業界取得的共識。對于傳統車企來說，插電式混動技術則是這個變革過程中不可逾越的階段。作為汽車的發明者，奔馳也在經歷前所未有的顛覆和變革，而我們也從奔馳這個業界標桿上，看到了未來的風向標。

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