對話付強：愛馳汽車正扭轉落后態勢

　　 自去年成都車展后，創立四年的愛馳汽車在后續的2020北京車展、2020廣州車展，以及2021上海車展上多次缺席。業內猜測，愛馳是步入危險期了嗎？

　　直到日前，愛馳汽車聯合創始人兼董事長付強召開了一場媒體溝通會，訴說自己的造車心路歷程。“在過去一年多發展中，無論是內部還是外部，愛馳確實遇到非常大的挑戰，但追趕的加速度從來沒有慢下來。”在歷經疫情風波后，付強也試圖重新思考，愛馳將會做哪些改變。

■全力追趕這場“馬拉松”

　　“去年疫情到來時，根本就沒有給我們機會。”當付強回憶疫情突襲時，內心有一絲不甘，“沒想到它就來了，偏偏卡在這個時間點。消費者不會在這個危險時期，去接觸一個陌生品牌，何必呢？”

　　2019年12月，愛馳U5(參數|詢價)上市后，當時愛馳汽車定下的2020年目標是“成為新品牌中的頭部企業、銷量爭做造車新勢力第一名”。然而，疫情狠狠地擊中愛馳的膝蓋骨，其銷量進度要遠遠落后于頭部三家造車新勢力。

　　據乘聯會數據顯示，2020年，愛馳在中國市場銷量為2600輛。同期，蔚來、小鵬、理想三家頭部造車新勢力的年銷量分別為43728輛、27006輛和32624輛。

　　付強坦言，愛馳整個發展情況與頭部友商相比有差距。除了銷量，在資金儲備量上，愛馳與它們相比也不在一個數量級上，并且公募市場的融資渠道也未打開。

『愛馳U5』

　　“上市前期，愛馳新開了一些線下門店，到目前為止已關了一半。”付強述說其中緣由，“新品牌不同于傳統汽車的4S店，疫情期間沒有存量業務可做。我們前期所做的客戶積累和渠道布局，由于不‘堅固’，基本在疫情期間全部摧毀。”

　　等到危機過去，重新復盤時，付強認為，雖然耽誤了一些時間，但給了愛馳重新審視的機會，看清誰在“裸泳”，并及時調整了渠道策略。付強也解釋了避開上海車展的熱鬧，是希望創業公司能夠做事更有效率，著力解決眼下的關鍵問題。

　　在付強看來，愛馳在其它方面的表現并不差，包括對未來產品、技術、車型的儲備。今年四季度，愛馳的第二款車型U6將向市場交付。近期，U6在江西上饒工廠的首批試裝車已經下線，5月中旬，U6的第一批試裝車將下線。

『愛馳U6』

　　據介紹，愛馳還有兩款車型正在研發中。在技術儲備方面，愛馳的智能駕駛、智能座艙、下一代動力總成驅動、下一代平臺架構都在開發中。愛馳集成了三明治結構電池包、精細化電池管理系統、上鋼下鋁結構車身等技術，同時MAS1.0系統未來將升級為2.0，今年發布的U6車型智能駕駛會達到L3級別，而這套系統愛馳沒有走“集成”路線，完全團隊自研。

　　對于目前的排名情況，付強認為，產業巨變才剛剛開始，我們與頭部造車新勢力的差距也就是50步到100步間的差別。“這是一場馬拉松，任何可能性都有，我們知道自己怎么追趕。”

■海外市場率先獲利

　　從中國市場來看，愛馳要在短期內躋身頭部新勢力挑戰很大。

　　或許是受一汽-大眾和上汽大眾的工作經歷熏陶，或許是中國消費者對德系品質的“迷戀”使然，愛馳在創立之初，便將德系車標準作為超越對象。而眼下造車新勢力第一梯隊，造得不僅僅是一輛汽車，更是一種人格化的理念，一種情感上的認同，將之貫徹到品牌特質中。對于中國消費者而言，愛馳的標簽或長板還不夠明顯。

　　與國內市場“受冷”形成鮮明對比的是，愛馳在海外市場正成為“香餑餑”。這主要得益于愛馳汽車早年進軍歐盟市場的緣故。

　　2018年10月，愛馳在德國正式宣告其海外戰略；2019年9月，愛馳U5獲得歐盟WVTA證書，意味著取得歐洲市場銷售資格；2020年，愛馳汽車歐洲官網也隨之上線，供用戶線上訂車和選擇用車時間。

　　據悉，愛馳2021年第一季度出口達到1056輛，超過2020年全年出口量總和。最新數據顯示，第二季度前兩個月愛馳也將實現1000多輛出口量。目前，愛馳已先后登陸荷蘭、比利時、法國、丹麥、以色列等市場，并進一步向北歐擴張，全面覆蓋東歐、北歐、南歐等更多國家。

　　“海外是愛馳汽車的主攻方向。”付強稱，“國外競爭不如國內激烈，國外消費者對于新品牌的容忍度更高。”目前，愛馳是造車新勢力中唯一一個獲得歐盟大批量準入的品牌。

　　此外，愛馳也從歐洲的碳交易市場中獲利。“歐洲的碳積分市場比國內更完善，更有效。”付強透露，車的積分都賣出去了，差不多每輛車碳積分交易是國內的十倍。”

　　低能耗是愛馳汽車一個亮點——同等續駛里程用電量更少。“轉化過來即降低用車成本。不同于國內消費者關注一次性購置成本，國外消費者更看重全生命周期成本。這是愛馳的優勢之一。”付強表示。

　　除了愛馳，歐洲電動車市場已經成為中國電動車相繼“出海”的目標。蔚來汽車近日稱即將公布其挪威戰略；202年9月，小鵬汽車也宣布產品將出口歐洲。大家或許心里都有一個共識：與其在中國新能源汽車市場上搏殺，揚帆出海未必不是一條錦囊妙計。

■用“換電”打開B端市場

　　當然，在主攻海外市場的市場，并不意味著要丟失國內新能源汽車的“蛋糕”。與主打C端私人用戶的U5不同，愛馳期望U6能從B端市場獲得自己迫切需要的市場份額。

　　“沒有一家車企會放棄B端市場。”付強稱。今年年初，愛馳宣布獲得全國網約車線上服務資質，成為國內率先入局網約車業務的造車新勢力。愛馳將以江西上饒為起點，逐步將網約車擴展至江西全省、海南、江浙滬等地區。據悉，U6已經進入了滴滴網約車目錄。

　　付強認為，愛馳在過去在B端領域有存量優勢，做起來駕輕就熟。2020年5月，500輛歐版愛馳U5率先投入到了法國科西嘉島綠色出行服務。而在國內市場，2020年9月起，愛馳汽車與一嗨租車達成戰略合作協議，雙方將先后在18城布局出行服務。

　　在B端市場，愛馳還將在換電模式上發力。4月21日，北汽集團宣布，旗下藍谷智慧能源與愛馳已達成戰略協作，雙方就換電車型開發、換電技術研發、換電站設備生產與銷售等業務展開合作，滿足B端運營車輛出行的補能需求。

　　根據規劃，愛馳汽車雙方將在三年內共同投放車輛不少于20000輛，實現對超17個城市的覆蓋，并建成換電站不低于200座。

　　在付強看來，B端市場換電模式可以在局部區域內走通，但C端市場采用換電模式邏輯不對。大城市的公共基礎設施，能夠為用戶提供個性化的充電解決方案。由于C端換電模式缺少統一的標準，無法將之變成一個無邊界的公共資源。

■編輯總結：

　　愛馳不僅“活著”，并且在嚴酷的市場挑戰面前，經受住了考驗。“接下來，愛馳要加速把目前競爭當中的落后態勢扭轉過來。”付強總結道。

　　然而，這場造車運動中，手機、家電、房地產、互聯網巨頭也紛紛下場，激烈的競爭態勢留給造車新勢力第二梯隊的時間越來越少，市場會眷戀愛馳嗎？

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