鋼鋁混合形式 首曝愛馳U5車身結構設計

　　 在這個諸多標榜技術先進的新能源圈子里面，相信“全鋁車身”這個概念你是經常聽到的。誠然，諸如蔚來ES8等先鋒初創企業，全鋁車身為它們帶來的可不僅僅是“看上去先進”，其安全性與輕量化特性也為新能源車型構架帶來了不少優勢。但全鋁車身真的就“無敵”了嗎？我看不然，今天我們就來看看所謂“鋼鋁混合”車身是怎樣“查缺補漏”的。

○ 老套路，30秒看完愛馳U5鋼鋁混合車身亮點

　　1、車身材質分布基本上是“上鋼下鋁”，平臺化結構部分采用鋁合金材質。

　　2、鋼鋁材質連接處工藝比較復雜。

　　3、車身A、B柱與車門橫梁強度屬于較高水準。

○ 全鋁車身也許不是最佳解決方案

　　前腳剛寫過愛馳MAS平臺構架，緊接著在中國車身大會上，愛馳U5的車身就展出了。對于這個“上鋼下鋁”的概念，很多人似乎覺得它與全鋁車身相比有些Low，但事實真的是這樣嗎？

　　從直觀角度，鋁合金材質在能量吸收、韌性以及輕量化方面似乎都有優勢，但在剛性與強度角度，鋼材的優勢又能體現出來。當然除了材料本身的素質而言，制造工藝的優化與成本降低也很關鍵，并且在不同位置采用合適的材料，這都是講究，不能一概而論。

　　熱成型鋼通過將鋼材加熱成型，其內部由全奧氏體轉變為全馬氏體，實現了約1500MPa的超高強度。而更高強度的鋼材不僅能讓車身強度整體提高，保證安全性，還能同時優化結構，減少部分鋼、鋁材使用量，某些情況下甚至于能實現比全鋁結構還要高的輕量化水平。

　　所以說，對于車身結構而言，不一定全鋁就要比鋼鋁、純鋼車身就好，在合適的位置用合適的材料，并優化結構設計，就可以談得上是好車身。另外在全鋁與鋼鋁車身的博弈當中，采用哪種材料車身形式也很大程度上取決于這一品牌的取向以及專利，甚至于還包括歷史原因，所以我們不能一概而論它們二者誰更優秀，只能說大家是在各取所需。

○ 車身下半部鋁材質部分采用多種工藝成型

　　其實在談及愛馳MAS的時候，我已經將該車車身下半部分結構講的差不多了，這里主要針對兩個重點：結構設計與工藝，進行對該車車身的一個簡要解析。

　　關于鋁合金車頭結構，有一個知識點值得多聊一下。相比傳統鋼質結構而言，雖然鋁合金的強度不算優秀，但目前足以應付各種碰撞測試，這也是現階段中高端新款車型的主流選擇。而至于說鋁合金材質的優點，當出現碰撞形變的時候，鋁合金材質在潰縮過程中可以實現比鋼材更好的吸能效果，保證乘員艙的完整性。

　　由于車身沒有中央通道的存在，故純電動平臺可以實現貫穿式車身底部橫梁設計，以保證乘員艙真正形成一個截面閉環的框架結構，提高整個車身剛性和側向安全強度。另外對于車底電池本身而言，其外圍框架結構也可以看做是對于碰撞力的一種分散。如此一來，雖然在應對側碰方面它有著強度優勢，但不要忘了車底還有一塊驅動電池，所以具備高于傳統車輛的側向強度也是應該的，不做優化反而應該受到批評。

　　下車身出于輕量化與吸能考慮，采用了多種工藝搭配而成的鋁合金結構，在結構設計上也與很多同級產品所不一樣，而愛馳之所以這么去做，更多地是出于未來戰略考慮：該下車身結構屬于平臺化產物，故在強度設計上，它需要兼顧更高級別的車型。

○ 上半部分車身材料強度較高

　　說完了下半部分車身，我們再來看看上半部分。出于強度、剛性與成本角度考慮，該車身上半部分則是傳統鋼質結構，加上電動車與燃油車在上車身部分區別不大，所以該車上車身看上去更趨于傳統。而在上車身材料選擇上，該車有著它自己獨到的亮點。

　　上車身部分雖然結構與很多傳統車身大同小異，但在材料選擇上，2000MPa熱成型鋼的使用算是同級領先的存在，理論上它保證了車體側向安全性，甚至于側向柱碰也能抵擋得住。而在車身連接方面，由于采用了多種材料進行拼接，故在材料連接的難度上也要高于全鋁車身，這對于未來量產產品提出了較高要求。

編輯總結：

　　還是那句話，在沒有量產車之前，我不會對產品有絕對評價。該車的“上鋼下鋁”概念確實是個創新點，讓合適的材料用在合適的地方，這樣的車身才能稱得上是好車身，無論全鋁還是鋼鋁混合，其實它們都有著各自的優點，沒有絕對的誰好誰壞。至于說愛馳U5這個車身展品，恰恰正是體現了多種材料配合并優勢互補的特點。

標簽：蔚來蔚來ES8 2023款 465km 75kWh 2023款 465km 行政版 75kWh

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